2017年全球集裝箱船市場回顧與展望

蔡敬偉

2017年對(duì)全球集裝箱船市場來說，注定是極為不平凡的一年，韓國最大班輪公司韓進(jìn)海運(yùn)正式破產(chǎn)清算，終結(jié)其已經(jīng)營40年的集裝箱業(yè)務(wù)；全球集裝箱航運(yùn)市場聯(lián)盟格局進(jìn)入了新的三足鼎立時(shí)代；馬士基航運(yùn)收購漢堡南美，赫伯羅特和阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)合并，中遠(yuǎn)海運(yùn)宣布收購香港東方海外，全球集裝箱航運(yùn)市場集中度進(jìn)一步提升；達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)訂造了批量22 000 TEU超大型集裝箱船，全球集裝箱船造船市場正式進(jìn)入22 000 TEU時(shí)代等。本文回顧了2017年全球集裝箱船航運(yùn)和造船市場的基本情況及特點(diǎn)，并對(duì)未來的市場發(fā)展趨勢作出展望，供業(yè)界參考。

一、2017年全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易形勢

1.IMF上調(diào)世界經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期，集裝箱海運(yùn)量小幅回升

金融危機(jī)以來，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體持續(xù)面臨內(nèi)需不足和去杠桿壓力，發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體則面臨經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)失調(diào)和金融風(fēng)險(xiǎn)等問題，世界經(jīng)濟(jì)增長動(dòng)力相對(duì)較弱，再加上各種地緣政治風(fēng)險(xiǎn)和黑天鵝事件的發(fā)生，世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇持續(xù)處于不穩(wěn)定狀態(tài)。2016年中開始，受美國經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁復(fù)蘇以及中國經(jīng)濟(jì)逐漸向好等因素影響，世界經(jīng)濟(jì)增長勢頭有所加強(qiáng)。2017年10月，IMF進(jìn)一步上調(diào)了預(yù)測結(jié)果，預(yù)測世界經(jīng)濟(jì)增速將從2016年的3.2%上升至2017年的3.6%和2018年的3.7%，新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長加快，且仍將是世界經(jīng)濟(jì)增長的主要驅(qū)動(dòng)力。

國際貿(mào)易方面，受大宗商品價(jià)格大幅下行及英國退歐等事件影響，再加上以貿(mào)易保護(hù)主義和民粹主義為代表的反全球化思潮逐漸蔓延，近年來國際貿(mào)易增長疲軟，2016年僅為1.7%，創(chuàng)金融危機(jī)以來最低水平。但隨著全球經(jīng)濟(jì)增長勢頭的加強(qiáng)，國際貿(mào)易將產(chǎn)生相對(duì)積極的變化。2017年9月，世界貿(mào)易組織（WTO）將2017年國際貿(mào)易增速從原先的2.4%上調(diào)至3.6%。此外，考慮到近期全球經(jīng)濟(jì)和政策走向存在高度不確定性，尤其是受發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體貨幣政策收緊等因素影響，預(yù)計(jì)2018年全球貿(mào)易增速或?qū)⒎啪徶?.2%左右。全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量與世界經(jīng)濟(jì)高度相關(guān)，在全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易改善的形勢下，2017年全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易出現(xiàn)回升，年度增速達(dá)到5.0%。2000年以來全球集裝箱海運(yùn)量情況見圖1。

2.集裝箱航線向多極化演變，區(qū)域航線貢獻(xiàn)度不斷提升

集裝箱航線及其海運(yùn)量規(guī)模主要受航線各港口經(jīng)濟(jì)腹地發(fā)展?fàn)顩r的影響。從主要航線看，連接亞洲發(fā)展中國家與歐美發(fā)達(dá)國家的泛太平洋航線和亞歐航線、連接歐洲和北美地區(qū)的泛大西洋航線等構(gòu)成了全球班輪運(yùn)輸?shù)闹鞲删€。金融危機(jī)爆發(fā)之后，傳統(tǒng)三大干線的貨運(yùn)量地位出現(xiàn)明顯下降。盡管目前三大主干線在全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易中仍處于支配地位，但隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移新趨勢的出現(xiàn)以及全球貿(mào)易結(jié)構(gòu)的重大變化，全球班輪運(yùn)輸航線將向多極化演變。據(jù)統(tǒng)計(jì)，三大主干線貨運(yùn)量占比已經(jīng)從20年前的絕對(duì)優(yōu)勢降至2008年的31.8%，并進(jìn)一步降至2017年的29%。2007年以來各班輪航線海運(yùn)量占比情況見圖2。

圖1 2000年以來全球集裝箱海運(yùn)量情況

圖2 2007年以來各班輪航線海運(yùn)量占比情況

另一方面，在全球區(qū)域貿(mào)易相對(duì)活躍的帶動(dòng)下，相對(duì)于其他航線，區(qū)域航線無論是自身貨運(yùn)量增速，還是對(duì)全球集裝箱海運(yùn)量的貢獻(xiàn)度均在不斷提升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011—2017年全球區(qū)域航線集裝箱海運(yùn)量年均增速達(dá)到5.7%，明顯高于其他航線。在此期間，區(qū)域航線對(duì)全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量增長的貢獻(xiàn)率更是達(dá)到了42%，明顯高于主干線和南北航線。

二、2017年全球集裝箱航運(yùn)市場形勢

1.全球集裝箱航運(yùn)市場呈現(xiàn)趨穩(wěn)態(tài)勢

2017年，全球集裝箱航運(yùn)市場呈現(xiàn)趨穩(wěn)態(tài)勢。年初，受歐美地區(qū)集裝箱海運(yùn)需求季節(jié)性回落影響，CCFI出現(xiàn)小幅松動(dòng)；此后，隨著全球經(jīng)濟(jì)形勢不斷向好，特別是區(qū)域經(jīng)貿(mào)活躍，集裝箱海運(yùn)量穩(wěn)步增長，同時(shí)航商加大調(diào)控力度，運(yùn)力供求關(guān)系穩(wěn)步改善，箱船市場重回上行通道，并呈現(xiàn)趨穩(wěn)態(tài)勢。2017年，CCFI全年均值為820點(diǎn)，同比上漲度為15.2%。在全球集裝箱航運(yùn)市場行情改善的情況下，閑置運(yùn)力規(guī)模大幅減少，根據(jù)法國海事咨詢機(jī)構(gòu)AXS-Alphaliner的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年12月底，全球閑置集裝箱船運(yùn)力僅為117艘、41.6萬TEU，占全球集裝箱船隊(duì)規(guī)模的2%，該比例也是自2015年初以來的最低水平，大大低于2016年中期400艘的閑置峰值。2007年以來CCFI變化情況見圖3。

圖3 2007年以來CCFI變化情況

2.全球主要集裝箱班輪公司業(yè)績出現(xiàn)改善

2017年以來，隨著全球集裝箱航運(yùn)市場行情的改善，主要班輪公司業(yè)績出現(xiàn)明顯好轉(zhuǎn)。其中，丹麥馬士基航運(yùn)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入177億美元，同比增長15.1%；凈利潤4.93億美元，去年同期則虧損2.30億美元。赫伯羅特2017年前三季度實(shí)現(xiàn)凈利潤820萬歐元，扭虧為盈。臺(tái)灣三大班輪公司中，長榮海運(yùn)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1 130.68億新臺(tái)幣，同比增長25.2%；凈利潤為70.89億新臺(tái)幣。萬海航運(yùn)延續(xù)了盈利態(tài)勢，2017年前三季度營業(yè)收入為449.69億新臺(tái)幣，同比增長5.9%；凈利潤為19.83億新臺(tái)幣。陽明海運(yùn)2017年前三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入992.63億新臺(tái)幣，同比增長18.3%；凈利潤6.12億新臺(tái)幣。值得關(guān)注的是，韓國現(xiàn)代商船依舊處于虧損狀況，2017年前三季度出現(xiàn)了9 686億韓元的凈虧損。全球主要班輪公司最新經(jīng)營業(yè)績情況見表1。

表1 全球主要班輪公司最新經(jīng)營業(yè)績情況

3.全球集裝箱航運(yùn)市場集中度進(jìn)一步提升

2017年以來，全球集裝箱航運(yùn)市場格局持續(xù)調(diào)整，船東“抱團(tuán)取暖”趨勢加強(qiáng)，班輪公司之間并購重組事件加速涌現(xiàn)，市場集中度進(jìn)一步加強(qiáng)。2017年4月，丹麥馬士基航運(yùn)宣布收購德國漢堡南美；2017年5月，德國赫伯羅特宣布和阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)合并；2017年9月，中遠(yuǎn)海運(yùn)宣布收購東方海外。從具體收購進(jìn)程來看，2017年12月，在完成全球23個(gè)司法管轄區(qū)的監(jiān)管審批程序之后，馬士基航運(yùn)正式宣布收購漢堡南美，未來漢堡南美將作為一個(gè)獨(dú)立品牌繼續(xù)運(yùn)營。與此同時(shí)，德國赫伯羅特完成了對(duì)阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)的最終合并，全球第五大班輪公司由此形成。另外，中遠(yuǎn)海運(yùn)對(duì)東方海外的收購也正在進(jìn)行之中，已分別于10月份和12月份通過美國的反壟斷審查以及歐盟委員會(huì)的反壟斷審查，預(yù)計(jì)最終收購將于2018年4月完成。根據(jù)法國海事咨詢機(jī)構(gòu)AXS-Alphaliner的統(tǒng)計(jì)，截至2017年12月底，全球前十大班輪公司運(yùn)力集中度高達(dá) 77.3%，市場集中度進(jìn)一步提升。全球前十大集裝箱班輪公司運(yùn)力情況見表2。

表2 全球前十大集裝箱班輪公司運(yùn)力情況

4.全球集裝箱航運(yùn)市場新聯(lián)盟格局拉開帷幕

2017年，全球集裝箱航運(yùn)市場聯(lián)盟格局進(jìn)一步演化。4月份，新的OCEAN Alliance、THE Alliance和“2M+現(xiàn)代商船”三大聯(lián)盟主宰全球集裝箱航運(yùn)市場的格局正式開始，全球集裝箱航運(yùn)市場翻開了新的歷史篇章，以往的2M、O6、CKYHE和O3四大聯(lián)盟已經(jīng)不復(fù)存在。截至2017年12月底，OCEAN Alliance、THE Alliance和“2M+現(xiàn)代商船”三大聯(lián)盟成員的集裝箱船運(yùn)力規(guī)模分別為607.1萬TEU、363.5萬TEU和763.2萬TEU，市場份額分別為 28.2%、16.9%和35.4%，三大聯(lián)盟成員合計(jì)運(yùn)力規(guī)模達(dá)到1 733.8萬TEU，合計(jì)市場份額高達(dá)80.5%。全球集裝箱航運(yùn)市場三大聯(lián)盟構(gòu)成及運(yùn)力情況見表3。

表3 全球集裝箱航運(yùn)市場三大聯(lián)盟構(gòu)成及運(yùn)力情況

三、2017年全球集裝箱船造船市場形勢

1.全球集裝箱船新船成交規(guī)模實(shí)現(xiàn)回升

2017年，全球集裝箱船造船市場行情實(shí)現(xiàn)改善，全年共成交新船108艘、69.7萬TEU，同比分別上升20.0%和133.1%。其中，12 000 TEU以上超大型集裝箱船是今年新船成交主力，累計(jì)成交規(guī)模為29艘、56.6萬TEU，占2017年全球集裝箱船新船成交總規(guī)模的81.2%，以艘數(shù)和TEU計(jì)，同比分別增長222.2%和348.8%。此外，今年3 000 TEU以下支線型集裝箱船的新船成交也較為可觀，共成交新船77艘、12.4萬TEU，市場份額為17.8%。受新巴拿馬運(yùn)河通航影響，中型集裝箱船市場受到巨大沖擊，船型傳統(tǒng)優(yōu)勢喪失殆盡，全年僅成交新船2艘、0.7萬TEU，同比大幅下滑75.0%和71.9%。2007年以來全球集裝箱船新船成交情況見圖4。

圖4 2007年以來全球集裝箱船新船成交情況

2.集裝箱船新船價(jià)格仍在低位徘徊

新船價(jià)格方面，2017年，由于造船市場訂單爭奪激烈，全球集裝箱船新船價(jià)格回升乏力，相關(guān)船型新船價(jià)格仍舊在低位徘徊。截至2017年12月底，克拉克松集裝箱船新船價(jià)格指數(shù)為70點(diǎn)，較去年同期微幅上漲一點(diǎn)，但仍處于歷史較低水平。從具體船型情況來看，截至2017年12月底，10 000 TEU，13 000～14 000 TEU和16 000～16 500 TEU大型、超大型集裝箱船的新船價(jià)格分別為9 200萬美元、10 700萬美元和12 300萬美元，較去年同期分別下降1.1%、1.8%和3.1%；相比之下，中型和支線型集裝箱船價(jià)格則出現(xiàn)了小幅回升，1 000～1 100 TEU、2 600～2 900 TEU和4 800 TEU的新船價(jià)格分別保持在1 650萬美元、2 875萬美元和4 400萬美元，較去年同期小幅上漲1.5%、6.5%和2.3%。集裝箱船典型船型價(jià)格變化情況見圖5。

圖5 集裝箱船典型船型價(jià)格變化情況

3.中韓船廠共同瓜分超大型集裝箱船訂單

在全球超大型集裝箱船（這里特指15 000 TEU以上船型）建造領(lǐng)域，韓國船廠一直占據(jù)絕對(duì)的競爭優(yōu)勢，但是近年來，隨著研發(fā)和技術(shù)投入，輔以具有競爭力的價(jià)格，中國船廠在超大型集裝箱船領(lǐng)域發(fā)力追趕的步伐令世人矚目。2017年，中國船廠與韓國船廠共同瓜分了20艘、44萬TEU超大型集裝箱船新船訂單。其中，2017年中國船廠（滬東中華4艘、上海外高橋造船5艘）承接了法國達(dá)飛輪船的9艘22 000 TEU超大型集裝箱船訂單，接單占比共計(jì)45%；韓國三星重工和大宇造船海洋則分別獲得6艘22 000 TEU和5艘22 000 TEU超大型集裝箱船訂單，下單船東均為地中海航運(yùn)，接單占比分別為30%和25%。2017年全球15 000 TEU以上超大型集裝箱船訂單明細(xì)見表4。

表4 2017年全球15 000 TEU以上超大型集裝箱船訂單明細(xì)

四、后市展望

1.全球集裝箱航運(yùn)市場出現(xiàn)改善，新船需求將進(jìn)一步釋放

從未來發(fā)展來看，隨著歐美等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體復(fù)蘇步伐的加快，以及在亞太區(qū)域經(jīng)濟(jì)活躍、“一帶一路”倡議推進(jìn)等利好因素的共同作用下，全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量將繼續(xù)保持增長，預(yù)計(jì)2018年將實(shí)現(xiàn)5%的增速。運(yùn)力方面，根據(jù)手持訂單的交付期安排以及對(duì)拆解的預(yù)期，預(yù)計(jì)2018年全球集裝箱船船隊(duì)增速為4%，低于同期海運(yùn)量增速，集裝箱航運(yùn)市場供求關(guān)系將有所改善，將推動(dòng)運(yùn)費(fèi)小幅回升。

在全球集裝箱航運(yùn)市場調(diào)整初現(xiàn)效果的情況下，集裝箱船新船需求有望進(jìn)一步釋放。從具體船型來看，超大型集裝箱船方面，盡管目前該船型市場依舊處于運(yùn)力過剩狀態(tài)，新船需求將較為有限，船東仍普遍選擇以消化和處理現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力為主，但隨著未來船東經(jīng)營狀況不斷改善，融資能力增強(qiáng)，或存在繼續(xù)訂造超大型集裝箱船的可能。韓國知名班輪公司現(xiàn)代商船近期已明確表示，將在2018年訂造批量22 000 TEU超大型集裝箱船，從而提升在全球航運(yùn)業(yè)的競爭力。支線型集裝箱船方面，由于亞洲區(qū)域貿(mào)易活躍將支撐亞洲區(qū)域航線集裝箱貿(mào)易量快速增長，同時(shí)，全球支線型集裝箱船前期訂造規(guī)模有限，供需關(guān)系好于其他船型，且老齡船舶占比較高，因此存在較大的更新空間。預(yù)計(jì)2018年，全球集裝箱船市場新船成交量在160艘左右。

2.全球集裝箱航運(yùn)市場聯(lián)盟化或兼并趨勢仍將繼續(xù)

從未來集裝箱航運(yùn)市場的發(fā)展趨勢來看，全球集裝箱航運(yùn)市場的整合態(tài)勢將繼續(xù)延續(xù)，市場集中度將會(huì)進(jìn)一步提高。全球知名咨詢機(jī)構(gòu)穆迪也認(rèn)為，隨著各大班輪公司努力提升市場份額、提高運(yùn)營效率及應(yīng)對(duì)日益激烈的行業(yè)競爭，2018年的全球集裝箱航運(yùn)市場不管以聯(lián)盟形式還是以并購形式的整合仍將繼續(xù)。而一些不參與聯(lián)盟的班輪公司由于難以達(dá)到聯(lián)盟企業(yè)的成本優(yōu)勢，在同行業(yè)的競爭中必將處于劣勢。在此情況下，全球集裝箱航運(yùn)市場將進(jìn)一步呈現(xiàn)出強(qiáng)者愈強(qiáng)、弱者愈弱的局面，規(guī)模小、市場競爭力差的班輪公司將難以擺脫被淘汰的命運(yùn)。