淺析唯物辯證思維在引航中的應(yīng)用

李華平

摘 要：哲學(xué)辯證思維在各行各業(yè)的工作實(shí)踐中已經(jīng)被證明是很好的方法論。無論是逆向思維、側(cè)向思維、歸納思維或者批判思維，這些思維方式的本質(zhì)表現(xiàn)都是哲學(xué)思維的辯證思想在作支撐。本文將結(jié)合實(shí)際操作來舉例說明在引航中遵循辯證思維的重要作用。

關(guān)鍵詞：哲學(xué)辯證思維 歸納和演繹 分析與綜合 抽象和具體 對(duì)立和統(tǒng)一

1.引言

眾所周知，思維指導(dǎo)行動(dòng)。不管從事哪個(gè)行業(yè)，不管在什么特殊的條件下，都是依靠人類的思維對(duì)行動(dòng)的方法做出決策并指導(dǎo)實(shí)施。因此，在引航工作中，同樣不能忽略思維的重要性，特別是駕引人員常常要在短時(shí)間內(nèi)就某一個(gè)操作動(dòng)作進(jìn)行決策的時(shí)候。無論是逆向思維、側(cè)向思維、歸納思維或者批判思維，這些思維方式的本質(zhì)表現(xiàn)都是哲學(xué)思維的辯證思想在作支撐。辯證思維方法是從事科學(xué)研究、實(shí)踐操作中常用的思維方法，基本內(nèi)容可分為歸納和演繹、分析和綜合、抽象和具體等。本文將結(jié)合實(shí)際操作來舉例說明在引航中遵循辯證思維的重要作用。

2.歸納和演繹：技術(shù)的傳承與突破

這是用得最為廣泛、思維方向正好相反的辯證思維方法。任何基本事件都有著個(gè)性與共性、特殊與一般的關(guān)系，引航也是一樣。某一艘船，某一天、某一次進(jìn)港，與之相關(guān)的事情總是有不變的地方，比如航道、主機(jī)馬力、船舶操縱性能等；也有時(shí)時(shí)在變的部分，比如潮流、氣象、港作拖輪馬力、引航員操作水平等。這些情況中，不變的是共性，變的則屬于個(gè)性。唯物辯證法告訴我們，矛盾的共性和個(gè)性不是各不相干的，而是不可分割的，個(gè)性包含著共性，特殊性中包含著一般性。只有從數(shù)十次、上百次的引航實(shí)操中找出某一類船、某一個(gè)碼頭水域的操縱特點(diǎn)的共性，找到攻克引航技術(shù)突破的出路，才能實(shí)現(xiàn)引航技術(shù)在全國乃至世界范圍的先鋒引領(lǐng)作用，才能在港口競爭的大環(huán)境下為港口發(fā)展贏得優(yōu)勢。

在實(shí)際運(yùn)用過程中，歸納和演繹是互為條件、互為補(bǔ)充、互相聯(lián)系、互相轉(zhuǎn)化的，尤其在以經(jīng)驗(yàn)見長的引航工作中表現(xiàn)更為明顯。引航員對(duì)某一類船型的引航工作通常都是從引航準(zhǔn)備工作做起。當(dāng)初次去引領(lǐng)從未引領(lǐng)過的船舶時(shí)，通常先閱讀大量的港口引航資料、歷史文獻(xiàn)、技術(shù)經(jīng)驗(yàn)介紹等，通過從別的引航員總結(jié)歸納的文章里找出本次引航所需要的技術(shù)難點(diǎn)所在、進(jìn)港控制時(shí)間節(jié)點(diǎn)等。

在研究別人的經(jīng)驗(yàn)之后，引航員登輪，開始將之前收集的信息和本次引航船舶信息、潮流氣象信息等進(jìn)行結(jié)合，逐步完善本次引航的計(jì)劃，并在逐步實(shí)施中予以驗(yàn)證或修改。而引航技術(shù)的創(chuàng)新和突破也恰恰在這種來源于經(jīng)驗(yàn)歸納的技術(shù)演繹過程中得以展現(xiàn)。通過多個(gè)航次的引航作業(yè)的實(shí)踐，才會(huì)對(duì)以往的引航數(shù)據(jù)、操縱經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行不斷地總結(jié)、修正和突破。比如廈門海滄港區(qū)遠(yuǎn)海碼頭前沿掉頭區(qū)短軸僅僅680米，原地掉頭靠泊的大型集裝箱船長度由335米到366米，再到400米的重大跨越。

3.分析與綜合：風(fēng)險(xiǎn)的拆分和控制

分析與綜合是辯證思維的基本方法之一，也是管理引航風(fēng)險(xiǎn)的基本方法之一。在風(fēng)險(xiǎn)分析管理方法中，不管是層次分析法、灰關(guān)聯(lián)法以及基本的安全表檢查法，這些方法的本質(zhì)都是：將引航操作看作一項(xiàng)系統(tǒng)工程，通過對(duì)系統(tǒng)工程內(nèi)部每一個(gè)細(xì)節(jié)進(jìn)行分析，找出影響當(dāng)次引航靠離泊安全的風(fēng)險(xiǎn)源和隱患點(diǎn)，然后對(duì)上述的分析做出綜合評(píng)估，提出引航風(fēng)險(xiǎn)控制的管理方案。整體的事物都是由它的各個(gè)部分、關(guān)系和屬性有機(jī)組成的。引航風(fēng)險(xiǎn)也是一樣。比如某次靠泊作業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)管理，可以分為引航員登輪、航道航行、帶拖輪作業(yè)、靠泊作業(yè)等幾個(gè)階段來分別控制，在每一個(gè)控制階段內(nèi)，又可以進(jìn)行細(xì)節(jié)分析、個(gè)別管理。比如就帶拖輪來說，引航風(fēng)險(xiǎn)包括帶拖輪的位置選擇、帶纜方式選擇、拖輪性能、拖輪駕駛?cè)藛T的操縱狀態(tài)、本船船員的配合程度、流對(duì)拖輪操縱的影響、拖纜強(qiáng)度是否足夠等等（如圖1所示）。

需要在風(fēng)險(xiǎn)分析的過程中把引航風(fēng)險(xiǎn)分解為若干部分、若干側(cè)面和若干風(fēng)險(xiǎn)屬性分別加以研究，根據(jù)細(xì)節(jié)分析的結(jié)果，進(jìn)行數(shù)學(xué)模型的建立和計(jì)算或者模糊評(píng)估。最后根據(jù)評(píng)估的結(jié)果，又對(duì)前述分析提出針對(duì)性的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防措施，以達(dá)到嚴(yán)格風(fēng)險(xiǎn)管理的目的。其實(shí)這樣的一個(gè)引航風(fēng)險(xiǎn)控制過程就是辯證思維里從分析到綜合、再從綜合返回到分析點(diǎn)進(jìn)行“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”實(shí)施干預(yù)的過程。對(duì)于每一個(gè)引航員來說，都不能將引航當(dāng)中的某一個(gè)小事件、小現(xiàn)象、小失誤看成獨(dú)立的事情，要經(jīng)常站在一個(gè)引航航次全局的高度，利用辯證思維的觀點(diǎn)去分析問題、解決問題，學(xué)會(huì)將風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行拆分和組合，不能聽任某一處危險(xiǎn)萌芽的產(chǎn)生，“掐斷”風(fēng)險(xiǎn)發(fā)展的“幼苗”，從系統(tǒng)的方向總體控制引航風(fēng)險(xiǎn)，確保安全引航。從船舶操縱專業(yè)的角度出發(fā)，在碰撞危險(xiǎn)、緊迫局面、緊迫危險(xiǎn)的系統(tǒng)發(fā)展過程中，駕引人員需要將風(fēng)險(xiǎn)控制在第一階段即碰撞危險(xiǎn)階段，以便控制后續(xù)安全管理的進(jìn)展。

4.抽象和具體：操縱的表現(xiàn)與本質(zhì)

從抽象到具體這也是重要的辯證思維方法，在引航工作中，很多看似不相聯(lián)系的獨(dú)立表現(xiàn)之間可能有千絲萬縷的關(guān)系，駕引人員需要從這些具體的表現(xiàn)中找出內(nèi)在的本質(zhì)的東西，找出引航技術(shù)的“門道”。人們通過感官得到事物的生動(dòng)而具體的完整形象，這是感性。通過感性的積累，比如風(fēng)流對(duì)船舶的影響，經(jīng)過理性的思維活動(dòng)，研究、分析，把事物整體分析成各種屬性、特點(diǎn)和關(guān)系，從中去掉那些偶然的、非本質(zhì)的東西，抽象出那些必然的、本質(zhì)的東西，形成概念，然后再在引航實(shí)際工作中加以認(rèn)識(shí)、應(yīng)用。只是停留在某一個(gè)獨(dú)立事件的視野上，很難從實(shí)踐中抽象出船舶操縱的本質(zhì)。

比如，廈門后石碼頭水域地處島礁區(qū)，碼頭前沿潮流十分復(fù)雜。在主航道急漲流的時(shí)候，由于島礁阻擋的挑流作用，碼頭前沿水域常常是逆向的急流，而由于回流產(chǎn)生的落流區(qū)域又很小。由于這種極不規(guī)則的潮流潮汐情況，引航員在操縱大型散貨船靠泊時(shí)常擔(dān)心靠泊的兩個(gè)安全問題：①高平潮外側(cè)主航道急漲流，落流區(qū)域又很小，如何減速；②向左轉(zhuǎn)向進(jìn)入碼頭水域時(shí)船頭落流而船尾仍然處在漲流區(qū)，這種疊加的左轉(zhuǎn)力臂常讓船舶大幅左轉(zhuǎn)，有沖向碼頭的趨勢，如何控制左轉(zhuǎn)（如圖2所示）。endprint

而通過船舶操縱的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)可以知道，旋回減速是船舶減速通常使用的方法之一。在此急流水域，要實(shí)現(xiàn)船舶短距離、短時(shí)間、大幅減速，可以選擇旋回減速。而在自然條件方面，碼頭前沿水域的兩種截然不同的流向本質(zhì)上為我們提供了得天獨(dú)厚的旋回力矩的疊加條件：船頭的落流和船尾的漲流對(duì)船舶的作用力臂完成矢量疊加，為船舶在碼頭前沿較窄水域?qū)崿F(xiàn)旋回減速提供了選擇的余地。我們正好要利用這一點(diǎn)來實(shí)現(xiàn)減速，并使得船舶減速的同時(shí)迫近碼頭水域，實(shí)現(xiàn)快捷、安全的靠泊。類似的情況還可以在廈門港的大型集裝箱船掉頭靠泊作業(yè)中予以應(yīng)用。

5.對(duì)立和統(tǒng)一：資源的管理和應(yīng)用

現(xiàn)在的駕駛臺(tái)資源，不僅僅指船舶與駕駛和航行安全有關(guān)的人員和設(shè)備資源，也應(yīng)包括拖輪駕駛員、港口調(diào)度員、引航支撐系統(tǒng)人員等。引航員作為協(xié)調(diào)這些人員關(guān)系的主體，如何巧用哲學(xué)思維來宏觀管理團(tuán)隊(duì)情緒，實(shí)現(xiàn)有效安全管理是保障港口船舶安全的重要方面。通過哲學(xué)心理的有效學(xué)習(xí)和管理，可以更為巧妙地實(shí)現(xiàn)船舶駕駛臺(tái)資源使用的最合理化，實(shí)現(xiàn)安全保障最大化的效果，而這中間對(duì)立和統(tǒng)一的普遍規(guī)律每一位引航員應(yīng)該了解和重視。對(duì)立和統(tǒng)一的規(guī)律指出，統(tǒng)一性和斗爭性是矛盾雙方所固有的兩種屬性，統(tǒng)一性表現(xiàn)為對(duì)立面之間具有相互依存、相互滲透、相互貫通，矛盾的統(tǒng)一性和斗爭性是相互聯(lián)結(jié)的。引航員要看清工作中的各種矛盾：拖輪團(tuán)隊(duì)、港口調(diào)度部門、駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)他們各自工作目標(biāo)的獨(dú)立性；更要理解其中的統(tǒng)一：整個(gè)團(tuán)隊(duì)的終極目的是保障港口的安全和生產(chǎn)的順利進(jìn)行。

而在駕駛臺(tái)資源的管理中，團(tuán)隊(duì)之間的交流是重點(diǎn)所在，引航員和船長之間的信息交流尤為重要?！禨TCW公約》在“關(guān)于除深海引航員以外的海上引航操作程序的建議”中進(jìn)行了詳細(xì)闡述。通過相互交流和溝通，船長了解引航員的工作態(tài)度、操縱能力等；引航員了解船長配合工作的態(tài)度以及船舶的基本狀況等。船長具備的優(yōu)勢是：①熟悉本船的操縱性能，航海儀器等，包括車、舵以及各種航海設(shè)備的薄弱環(huán)節(jié)和局限性；②熟悉本船在各種緊急情況下應(yīng)執(zhí)行的應(yīng)急預(yù)案；③熟悉全船人員，可以有效地合理利用船上的人力資源。而引航員具有熟悉港口情況的優(yōu)勢。如：①了解最新的當(dāng)?shù)胤煞ㄒ?guī)，和VTS、港調(diào)等相關(guān)部門聯(lián)絡(luò)便利，能迅速了解港口船舶動(dòng)態(tài)；②熟悉當(dāng)?shù)馗劭诔毕?、航道水深、底質(zhì)、礙航物以及禁航區(qū)等情況；③對(duì)狹水道航行和靠離碼頭的操縱經(jīng)驗(yàn)豐富；④熟悉拖輪性能以及駕駛員操縱水平，能有效地指揮拖輪；⑤熟悉港口內(nèi)當(dāng)?shù)卮跋嗷ブg避讓的通常做法等。船舶在引領(lǐng)過程中，雙方應(yīng)密切配合、加強(qiáng)溝通、相互協(xié)調(diào)，將兩者有機(jī)地結(jié)合在一起， 才能充分發(fā)揮彼此的優(yōu)勢，從而極大地提高船舶引航的安全性 ， 降低事故的發(fā)生率。船舶進(jìn)、出港航行， 靠、離泊操作是依賴一個(gè)由船長、引航員、駕駛員、水手等組成的工作團(tuán)隊(duì)來完成的， 引航員自登輪起就自動(dòng)加入駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)，只有做好團(tuán)隊(duì)的協(xié)作工作， 相互核實(shí)、監(jiān)督和提醒，才能發(fā)揮集體的智慧和力量， 盡最大努力避免失誤，才能及早發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情。

引航員要運(yùn)用好對(duì)立和統(tǒng)一的規(guī)律，在協(xié)調(diào)管理這些人員的交往中尋找大家的共同點(diǎn)，求大同，將矛盾的對(duì)立最大程度轉(zhuǎn)化為統(tǒng)一：保障船舶的安全航行和靠泊。引航員要在工作中知彼知己，因勢利導(dǎo)，將對(duì)方在某一方面的抱怨、不滿或者引航員本身因碼頭泊位不空、船舶晚到、拖輪沒到位等產(chǎn)生的負(fù)面情緒往有利于工作開展的方向引，將引航中可能遇到的問題，比如拖輪的帶纜困難、碼頭長度的緊張、航道漁船小船給航行帶來的困難等交待給各個(gè)團(tuán)隊(duì)，引導(dǎo)團(tuán)隊(duì)心往一處想、勁往一處使；要積極主動(dòng)地告訴團(tuán)隊(duì)成員，讓團(tuán)隊(duì)其他成員監(jiān)督自己的引航工作（如圖3所示）。

6.結(jié)語

哲學(xué)辯證思維在各行各業(yè)的工作和實(shí)踐生產(chǎn)中已經(jīng)被證明是很好的方法論。引航員每天在船舶的引領(lǐng)和操縱中常常會(huì)循環(huán)于專業(yè)知識(shí)的程序式使用中，久而久之，我們會(huì)在思維方式、工作方法、人際交往等方面掉進(jìn)思維定式的漩渦中。本文只是在很多種其他思維方式中選出一種為例，希望對(duì)引航員跳出常規(guī)思維、引入新鮮視野有所幫助。

參考文獻(xiàn)：

[1]馮國瑞.辯證思維及其當(dāng)代意義[N].北京行政學(xué)院學(xué)報(bào)，2010， （05）：53-58.

[2]陳偉炯.船舶安全與管理[M].大連：大連海事大學(xué)出版社，1998.2-3.

[3]胡甚平.方泉根，大型船舶航行的風(fēng)險(xiǎn)分析與風(fēng)險(xiǎn)控制[J].中國航海，2006. （03）：36-38.

[4]陸悅銘.胡建國，引航員與船長間信息交流方式研究[J].中國航海，2006， （04）：46.endprint