轉(zhuǎn)軌時(shí)期我國(guó)高鐵定價(jià)的雙層規(guī)劃模型分析

高廣闊+單永恒+肖剛

摘要：相較于市場(chǎng)化定價(jià)的公路和民航運(yùn)營(yíng)方式，高鐵的定價(jià)方式是致使其處于虧損狀態(tài)的最大原因。文章根據(jù)綜合效用理論、廣義出行費(fèi)用，綜合考慮高鐵票價(jià)、乘客機(jī)會(huì)成本、運(yùn)輸方式舒適性與安全性，運(yùn)用競(jìng)爭(zhēng)性定價(jià)的理論，建立雙層規(guī)劃模型。以此分析我國(guó)高鐵定價(jià)存在的問(wèn)題，并通過(guò)對(duì)京滬線以及廣深線的分析，給出轉(zhuǎn)軌時(shí)期我國(guó)高鐵票價(jià)制定的最優(yōu)策略。

關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)軌時(shí)期；綜合效用理；廣義出行費(fèi)用；雙層規(guī)劃模型

2013年國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革方案公布，決定撤銷(xiāo)鐵道部并拆分成國(guó)家鐵路運(yùn)輸管理局和中國(guó)鐵路總公司，這標(biāo)志著我國(guó)鐵路改革進(jìn)入“政企分開(kāi)、網(wǎng)運(yùn)分離、客運(yùn)與貨運(yùn)分離”的市場(chǎng)化轉(zhuǎn)軌時(shí)期。然而現(xiàn)實(shí)并非如此，在我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域，公路和民航已基本實(shí)現(xiàn)了市場(chǎng)化定價(jià)的運(yùn)營(yíng)，而影響力重大的高鐵大多處于虧損狀態(tài)，其定價(jià)機(jī)制仍然是嚴(yán)格執(zhí)行政府定價(jià)，相關(guān)定價(jià)機(jī)制過(guò)于單一，尚未建立健全價(jià)格聽(tīng)證會(huì)制度。

實(shí)質(zhì)上，仍然延續(xù)以往列車(chē)客運(yùn)的壟斷定價(jià)方式，不能體現(xiàn)市場(chǎng)化定價(jià)原則，也未能充分發(fā)揮高鐵作為高效運(yùn)輸工具的社會(huì)價(jià)值，達(dá)到帕累托最優(yōu)，因此高鐵票價(jià)定價(jià)機(jī)制亟需完善。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)定價(jià)理論進(jìn)行了很多研究：Hjoon Chang（2001）通過(guò)對(duì)不同運(yùn)輸方式供給、需求和節(jié)點(diǎn)約束的研究，構(gòu)建了以時(shí)空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，以運(yùn)輸價(jià)格和時(shí)間價(jià)值為自變量的運(yùn)輸定價(jià)競(jìng)爭(zhēng)模型，并通過(guò)實(shí)踐估算出了韓國(guó)交通運(yùn)輸市場(chǎng)上高速鐵路的市場(chǎng)占有率情況；Daniel V（2004）重點(diǎn)研究了泛歐長(zhǎng)途客運(yùn)體系中傳統(tǒng)交通方式與高鐵及民航的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，構(gòu)建了多變量博弈定價(jià)模型；陳建華（2004）認(rèn)為：鐵路票價(jià)的制定要考慮來(lái)自競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)和旅客的選擇行為等因素；Javier Campos（2009）分析了全球多個(gè)高鐵發(fā)展?fàn)顩r，對(duì)影響定價(jià)的諸多因素（運(yùn)營(yíng)模式、維護(hù)成本、社會(huì)福利及高鐵的外部性因素）進(jìn)行了綜合研究，并構(gòu)建了基于空間網(wǎng)絡(luò)平衡的定價(jià)模型；姜琪（2012）分析了高鐵與高速公路的壟斷競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，提出了放開(kāi)鐵路價(jià)格約束政策建議；張旭（2012）分析了武廣沿線自高鐵開(kāi)通運(yùn)行以來(lái)與民航的競(jìng)爭(zhēng)情況，運(yùn)用Binary Logit模型對(duì)高鐵與民航的競(jìng)爭(zhēng)程度進(jìn)行了量化測(cè)度，提出高鐵與民航應(yīng)該協(xié)調(diào)發(fā)展避免陷入惡性競(jìng)爭(zhēng)；總體來(lái)看，國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家從市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的角度分析了鐵路的定價(jià)問(wèn)題，但是大多都集中與單一競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的分析，而對(duì)轉(zhuǎn)軌時(shí)期高鐵定價(jià)研究較少。目前在我國(guó)的高速客運(yùn)領(lǐng)域，已經(jīng)形成了高鐵、航空和高速公路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局；高鐵與航空、高速公路等的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，這決定了轉(zhuǎn)軌時(shí)期我國(guó)高鐵定價(jià)需要考慮競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的價(jià)格策略。

本文在闡述我國(guó)高速客運(yùn)領(lǐng)域的市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀和鐵路轉(zhuǎn)軌時(shí)期的特點(diǎn)基礎(chǔ)上，綜合考慮高鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)自身的發(fā)展、民航和高速公路的博弈競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)以及旅客的選擇效用，構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)性定價(jià)模型，并對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)與民航、高速公路運(yùn)營(yíng)企業(yè)之間的價(jià)格博弈進(jìn)行分析，得出轉(zhuǎn)軌時(shí)期我國(guó)高鐵票價(jià)的最優(yōu)定價(jià)策略。

一、理論基礎(chǔ)

（一）競(jìng)爭(zhēng)性定價(jià)理論

競(jìng)爭(zhēng)性定價(jià)就是運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)自身在運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局中的定位，合理制定價(jià)格以實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化的目標(biāo)。競(jìng)爭(zhēng)性定價(jià)包括通行價(jià)格定價(jià)和排他型定價(jià)。通行價(jià)格定價(jià)是指根據(jù)市場(chǎng)通行的價(jià)格水平來(lái)制定企業(yè)票價(jià)，其出發(fā)點(diǎn)是謹(jǐn)慎保持與競(jìng)爭(zhēng)者之間的價(jià)格關(guān)系，避免企業(yè)間的惡性競(jìng)爭(zhēng)。排他型定價(jià)是把價(jià)格作為競(jìng)爭(zhēng)的主要手段，期望利用合理價(jià)格戰(zhàn)勝競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，從而獲取更大的市場(chǎng)份額。

（二）綜合效用理論

效用是用來(lái)衡量消費(fèi)者在消費(fèi)時(shí)獲得的滿(mǎn)足感。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，綜合效用就是指旅客結(jié)合自身的預(yù)算、目的地和出行距離等因素做出選擇后從所選的交通方式上獲得的滿(mǎn)足感。綜合效用函數(shù)是基于票價(jià)、時(shí)間成本、舒適性、安全性等因素構(gòu)建的。

1. 總票價(jià)

總票價(jià)J主要包括市內(nèi)公交費(fèi)用和主要交通運(yùn)輸工具的票價(jià)。由于市內(nèi)公交費(fèi)相較于其他費(fèi)用較少，這里不作考慮。因此，旅客使用第i種主要運(yùn)輸工具的總票價(jià)為Ji。

2. 機(jī)會(huì)成本

由于很多旅客都具有勞動(dòng)力的屬性，出行者在出行過(guò)程中的時(shí)間如果用來(lái)投入生產(chǎn)，可以產(chǎn)生一定的產(chǎn)出，因此其乘坐時(shí)間會(huì)產(chǎn)生機(jī)會(huì)成本，可以用如下公式表示：

其中 Ti—出行產(chǎn)生的總機(jī)會(huì)成本；

st—單位時(shí)間的機(jī)會(huì)成本；

t—交通工具i的運(yùn)行時(shí)間；

t—出發(fā)地市內(nèi)公交時(shí)間；

t—目的地市內(nèi)公交所時(shí)間；

t—旅客在區(qū)間出發(fā)車(chē)站內(nèi)的等候排隊(duì)上車(chē)時(shí)間

st—單位出行時(shí)間的機(jī)會(huì)成本為，其計(jì)算公式如下：

其中， GDP表示地區(qū)生產(chǎn)總值；

N表示地區(qū)勞動(dòng)力人數(shù)；

Ta表示特定區(qū)域勞動(dòng)者每年的勞動(dòng)時(shí)間。

通常在高鐵的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，中途換乘的概率較低，因此本文在計(jì)算旅客單位出行時(shí)間機(jī)會(huì)成本時(shí)只考慮出發(fā)地與目的地兩個(gè)城市的單位時(shí)間價(jià)值，求其平均值近似表示地區(qū)間旅客單位出行時(shí)間價(jià)值。

3. 舒適性

本文在舒適性與旅客的疲勞感之間建立函數(shù)關(guān)系，將舒適性轉(zhuǎn)化成疲勞程度再轉(zhuǎn)換成恢復(fù)疲勞所需的時(shí)間，然后用時(shí)間成本來(lái)測(cè)度舒適性。從人的生理角度來(lái)看，恢復(fù)疲勞所需的時(shí)間是有上限的，暫取24小時(shí)，同時(shí)恢復(fù)疲勞所需時(shí)間與旅行距離呈曲線關(guān)系，可用如下公式表示：

其中， T——第i種交通工具恢復(fù)疲勞所需要的時(shí)間；endprint

LT——恢復(fù)疲勞所需的時(shí)間極限，為24小時(shí)；

根據(jù)張銥瑩，彭其淵（2006）的研究，不同運(yùn)輸方式的舒適性函數(shù)中αi、βi的取值如表1所示。

恢復(fù)疲勞所需的時(shí)間轉(zhuǎn)換成可測(cè)量的成本：

4. 安全性

安全性在旅客選擇運(yùn)輸方式的過(guò)程中具有較大的影響，但交通運(yùn)輸工具的安全性難以轉(zhuǎn)換成實(shí)際成本。為此，我們采用乘法原則將安全性轉(zhuǎn)化為系數(shù)納入旅客的選擇效用函數(shù)中，其中高鐵為0.99，高速公路為0.95，民航為0.99。

至此，已經(jīng)初步確定了影響效用函數(shù)的各參數(shù)測(cè)度的具體數(shù)量形式，為了進(jìn)一步建立完整的效用函數(shù)，在兼顧加法原則與乘法原則優(yōu)點(diǎn)的基礎(chǔ)上將安全系數(shù)指標(biāo)和費(fèi)用測(cè)度指標(biāo)綜合起來(lái)形成效用函數(shù)。本文建立的費(fèi)用函數(shù)形式如下：

其中， θ1、θ2、θ3表示不同運(yùn)輸方式的服務(wù)特性參數(shù)。本文參考了孫朝苑（2004）研究成果，計(jì)算出各種運(yùn)輸狀態(tài)下各種服務(wù)的θ結(jié)果如表2所示。

（三）廣義出行費(fèi)用

旅客在出行時(shí)有多種運(yùn)輸方式可以選擇，除了考慮自身的出行性質(zhì)和收入水平外，還會(huì)對(duì)各種運(yùn)輸方式的速度、客流量、時(shí)間、經(jīng)濟(jì)、方便以及舒適等因素進(jìn)行綜合權(quán)衡，這些因素帶來(lái)的成本或者效用通常稱(chēng)為廣義出行費(fèi)用，一般廣義出行費(fèi)用函數(shù)可采用冪函數(shù)的形式來(lái)表示，在本文中。

二、模型建立

基于競(jìng)爭(zhēng)性定價(jià)理論，本文擬構(gòu)建雙層規(guī)劃模型分析轉(zhuǎn)軌時(shí)期高鐵的定價(jià)策略。雙層規(guī)劃模型最早由Bracken和McGil（1973）提出，通常是指具有上下兩個(gè)不同層次約束條件的決策模型，先由處于領(lǐng)導(dǎo)地位的上層決策者作出決策，接著處于下層的決策者跟隨做出相應(yīng)的決策。而后經(jīng)過(guò)反復(fù)進(jìn)行決策方案的調(diào)整，直到上、下層都不愿意對(duì)其決策進(jìn)行調(diào)整為止。此時(shí)模型就達(dá)到一個(gè)相對(duì)平衡的狀態(tài)，而促使模型達(dá)到平衡狀態(tài)的方案稱(chēng)為相對(duì)最優(yōu)方案。

在上層規(guī)劃（6）中，高鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)在兼顧政府規(guī)制、成本和市場(chǎng)需求的條件下制定合理的票價(jià)方案，以保證自身的經(jīng)濟(jì)效益最大化。其中F代表高鐵企業(yè)的利潤(rùn)函數(shù)，該函數(shù)與高鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的總收入p1×q1以及總成本c×q1有關(guān)。pmin，pmax分別表示高鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的邊際成本和政府規(guī)制的最高票價(jià)，高鐵客運(yùn)企業(yè)在此票價(jià)區(qū)間進(jìn)行價(jià)格決策。

下層規(guī)劃（7）則體現(xiàn)了在多種高速客運(yùn)交通方式競(jìng)爭(zhēng)條件下，旅客對(duì)不同運(yùn)輸方式的選擇，其目標(biāo)是使每個(gè)出行者的廣義出行費(fèi)用最低。其中S（q）=a0q表示虛擬客流的阻抗函數(shù)，用來(lái)衡量除高鐵和航空外其它運(yùn)輸方式對(duì)旅客選擇行為的影響。fn（q）=aq-Vn表示旅客的廣義出行費(fèi)用函數(shù)，其中a，b為待定參數(shù)，該函數(shù)與客流量成正相關(guān)，與旅客在不同的客運(yùn)方式中獲得的效用Vn負(fù)相關(guān)。

通過(guò)上述模型的構(gòu)建，求出在航空機(jī)票價(jià)格一定時(shí)高鐵票價(jià)的最優(yōu)解。同理也可建立當(dāng)高鐵票價(jià)固定時(shí)，航空客運(yùn)的定價(jià)優(yōu)化模型：

求解雙層規(guī)劃問(wèn)題的關(guān)鍵在于找到連接上下層模型的反應(yīng)函數(shù)q（p）的具體形式，本文將通過(guò)靈敏度分析方法的啟發(fā)式算法來(lái)進(jìn)行求解。靈敏度分析的核心在于通過(guò)Jacobian矩陣變換求解出客流需求對(duì)票價(jià)的導(dǎo)數(shù)關(guān)系，從而得到反應(yīng)函數(shù)的一階泰勒展開(kāi)式：

將（10）式代入到上層目標(biāo)函數(shù)中，上層規(guī)劃模型就轉(zhuǎn)換成了一個(gè)普通的非線性?xún)?yōu)化問(wèn)題，通過(guò)現(xiàn)有的方法即可求解。另外，由于本文中構(gòu)建了高鐵和主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的兩個(gè)雙層規(guī)劃模型，在求出各自的最優(yōu)解的同時(shí)還需要進(jìn)行新一輪的博弈，直到得到博弈的均衡解。

三、仿真實(shí)驗(yàn)

考慮到不同距離的旅程，高鐵面臨的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是不一樣的，本文選取了中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的北京至上海、廣州至深圳這兩個(gè)區(qū)間的高鐵進(jìn)行研究，廣深線距離較短，且廣州到深圳沒(méi)有民航運(yùn)輸，其主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在于高速公路，而京滬線距離較長(zhǎng)，其主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手來(lái)自于民航。此外，本文假定旅客的旅程都是直達(dá)的，不考慮中途換乘情況。

（一）京滬線

1. 經(jīng)濟(jì)性費(fèi)用

京滬高鐵二等坐票價(jià)格為553元，而京滬間民航經(jīng)濟(jì)艙的全額票價(jià)約為1240元，考慮到民航運(yùn)輸通常在網(wǎng)上會(huì)有一定的折扣，我們假定為0.68折，即為847元，同時(shí)參考已有研究，計(jì)算出高鐵運(yùn)營(yíng)的平均成本為0.45元/公里，航空運(yùn)營(yíng)的平均成本為0.43元/公里。

2. 時(shí)間成本

由于各運(yùn)輸方式的出發(fā)具體地點(diǎn)不同，因此本文根據(jù)實(shí)際情況直接給出乘客出行過(guò)程中所使用的時(shí)間以及旅客出行單位時(shí)間機(jī)會(huì)成本：

根據(jù)（1）式可得，旅客乘坐高鐵的時(shí)間機(jī)會(huì)成本為：T高鐵為333元，旅客乘坐高速公路客運(yùn)的機(jī)會(huì)成本T民航為247元。

根據(jù)上述數(shù)據(jù)，我們可以建立廣深沿線高鐵與高速公路的費(fèi)用函數(shù)：

通過(guò)Maple和Lingo軟件對(duì)模型進(jìn)行編程求解，得到如下不同初始值的高鐵和航空票價(jià)組合的運(yùn)算結(jié)果，如表5所示。

從表5中的數(shù)值結(jié)果可以看到，在完全信息的條件下，如果讓高鐵與航空企業(yè)進(jìn)行自由競(jìng)爭(zhēng)，經(jīng)過(guò)4次迭代，運(yùn)算的結(jié)果收斂，高鐵的最終的票價(jià)趨于均衡的穩(wěn)態(tài)，穩(wěn)態(tài)時(shí)的高鐵票價(jià)收斂于633元，比目前票價(jià)高15%，同時(shí)高鐵的客運(yùn)量高于民航的客運(yùn)量。

（二）廣深線

1. 經(jīng)濟(jì)性費(fèi)用

廣深高鐵D字頭二等坐票價(jià)格為79.5元，G字頭二等坐票價(jià)格為74.5元，在這里我們?nèi)≥^小的G字頭票價(jià)74.5元作為廣深高鐵運(yùn)輸票價(jià)J，折合成每公里運(yùn)價(jià)約為0.73元。廣深之間直達(dá)的高速公路票價(jià)維持在68元左右，折合成每公里運(yùn)價(jià)約為0.55元。

2. 時(shí)間成本

旅客出行過(guò)程中各種時(shí)間以及單位機(jī)會(huì)成本為：

按照公式（1）可得旅客乘坐高鐵的時(shí)間機(jī)會(huì)成本為：T高鐵為72.5元，旅客乘坐高速公路客運(yùn)的機(jī)會(huì)成本T公路為95.7元。endprint

根據(jù)上述數(shù)據(jù)，可以建立廣深沿線高鐵與高速公路的費(fèi)用函數(shù)：

通過(guò)Maple和Lingo軟件對(duì)模型進(jìn)行編程求解，得到不同初始值的高鐵和高速公路票價(jià)組合的運(yùn)算結(jié)果，如表8所示。

從表8中的數(shù)值結(jié)果可以看到，在短距離的廣深線運(yùn)輸通道中，如果讓高鐵與高速公路客運(yùn)進(jìn)行自由競(jìng)爭(zhēng)，經(jīng)過(guò)4次迭代，運(yùn)算的結(jié)果收斂，高鐵的最終的票價(jià)趨于均衡的穩(wěn)態(tài)，穩(wěn)態(tài)時(shí)的高鐵票價(jià)收斂于60.2元，平均每公里定價(jià)為0.58元/人，低于現(xiàn)行的每公里0.73元/人。廣深高鐵還存在這一定幅度的降價(jià)空間。

四、結(jié)論

本文以短距離的廣深線和長(zhǎng)距離的京滬線為例，對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)中高鐵與其它運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題進(jìn)行了研究，運(yùn)用綜合效用函數(shù)和雙層規(guī)劃模型，最后得到了一個(gè)合理的高鐵客運(yùn)票價(jià)。

1. 對(duì)于短距離運(yùn)輸，高鐵的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為高速公路，高鐵的運(yùn)輸速度快，安全性高，高速公路運(yùn)輸靈活，乘坐方便。由于兩者的票價(jià)相差不大，高鐵與高速公路形成了非常激烈的競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)在短途運(yùn)輸中，高鐵的舒適性等優(yōu)勢(shì)難以得到很好的發(fā)揮，從影響旅客的出行選擇因素來(lái)看，票價(jià)成為了首要的考慮因素，高鐵要想吸引到更多的客流，就必須調(diào)整票價(jià)，對(duì)廣深高鐵來(lái)說(shuō)，當(dāng)高鐵的運(yùn)價(jià)下降一定幅度能夠贏得與運(yùn)輸能力相匹配的客流量。

2. 對(duì)于中長(zhǎng)距離的客運(yùn)運(yùn)輸，高鐵的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為民航。在與民航的競(jìng)爭(zhēng)中高鐵的安全性和便捷性等因素得到了很好的體現(xiàn)，但在快捷性等方面存在著一定的差距，由此給旅客帶來(lái)的時(shí)間機(jī)會(huì)成本也較大，需要通過(guò)票價(jià)的調(diào)整來(lái)彌補(bǔ)旅客由此帶來(lái)的時(shí)間成本，同時(shí)民航靈活的定價(jià)機(jī)制也對(duì)高鐵客流量帶來(lái)了很大的影響。

五、政策建議

1. 根據(jù)市場(chǎng)環(huán)境動(dòng)態(tài)調(diào)整價(jià)格。高鐵在短距離與長(zhǎng)距離運(yùn)行時(shí)面臨的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境是不一樣的，針對(duì)不同的競(jìng)爭(zhēng)主體，高鐵需要及時(shí)的調(diào)整其定價(jià)策略。例如民航在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸領(lǐng)域是高鐵的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，它的定價(jià)策略非常靈活，能夠根據(jù)市場(chǎng)的需求情況及時(shí)的調(diào)整票價(jià)。高鐵的定價(jià)也需要時(shí)時(shí)關(guān)注市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手票價(jià)的變化靈活的進(jìn)行調(diào)整以增強(qiáng)同民航的競(jìng)爭(zhēng)力，既可以避免高鐵運(yùn)輸資源的浪費(fèi)實(shí)現(xiàn)自身的盈利目標(biāo)，同時(shí)又促進(jìn)了全社會(huì)交通資源的優(yōu)化配置，提高了社會(huì)總體福利水平，間接的實(shí)現(xiàn)了其公益性的目標(biāo)。

2. 實(shí)行差異化定價(jià)。差異性定價(jià)主要體現(xiàn)在地域方面，由于我國(guó)幅員遼闊，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展長(zhǎng)期不平衡，東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，交通網(wǎng)絡(luò)密集，居民收入較高，居民出行的可選擇運(yùn)輸方式多樣，同時(shí)高鐵的運(yùn)營(yíng)成本也相對(duì)較高。而對(duì)于欠發(fā)達(dá)地區(qū)，居民收入相對(duì)較低，交通網(wǎng)絡(luò)相對(duì)較少，居民可供選擇的交通運(yùn)輸工具相對(duì)較少，隨著高鐵的開(kāi)通其它運(yùn)輸工具的減少，有些地區(qū)出現(xiàn)了“被高鐵”的現(xiàn)象，針對(duì)不同區(qū)域的高鐵運(yùn)營(yíng)線路，應(yīng)允許根據(jù)具體的情況實(shí)行不同的定價(jià)方案。

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（作者單位：上海理工大學(xué)管理學(xué)院）endprint