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    HXD3C型電力機(jī)車輔助變流器控制原理及其復(fù)合型故障分析

    2018-03-06 02:25:39劉應(yīng)軍廖永衡
    鐵道機(jī)車車輛 2018年1期
    關(guān)鍵詞:控制板變流器機(jī)車

    劉應(yīng)軍, 廖永衡

    (廣州鐵路(集團(tuán))公司 機(jī)務(wù)處, 廣州 510088)

    廣州鐵路(集團(tuán))公司客運(yùn)機(jī)車交路存在臨時(shí)機(jī)外多、線路整治臨時(shí)限速多、小半徑曲線限速低、縱斷面復(fù)雜等不利因素,這就要求機(jī)車具備較大的起動(dòng)牽引力以適應(yīng)頻繁快速啟動(dòng)、較低的持續(xù)速度實(shí)現(xiàn)機(jī)車低速下全功率發(fā)揮、較高的剩余加速度滿足爬坡不掉速,以往使用SS8型電力機(jī)車牽引時(shí),上述要求均不能滿足,正點(diǎn)率難以保證,而HXD3C型機(jī)車起動(dòng)階段牽引力大加速快、調(diào)速階段持續(xù)速度低、剩余加速度大,此外交流傳動(dòng)機(jī)車網(wǎng)側(cè)功率因數(shù)高、入段整備時(shí)間短、發(fā)生故障具備自我診斷與數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、可靠性更高尤其適合長交路運(yùn)行,為此廣鐵集團(tuán)公司2011年初至今陸續(xù)配屬80臺(tái)HXD3C型機(jī)車取代SS8型機(jī)車擔(dān)當(dāng)跨局直通旅客列車牽引任務(wù),擔(dān)當(dāng)區(qū)段最遠(yuǎn)為廣州至貴陽/重慶。

    然而HXD3C型機(jī)車在廣鐵集團(tuán)經(jīng)過4年的運(yùn)用,已陸續(xù)經(jīng)過C4甚至C5修程,因機(jī)車設(shè)計(jì)制造缺陷、技術(shù)資料匱乏及承修廠家在段人員實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足,部分臨修機(jī)車經(jīng)處理后出現(xiàn)故障擴(kuò)大甚至長期趴窩現(xiàn)象,例如2015年底廣州機(jī)務(wù)段支配的718#機(jī)車,因故障處置時(shí)間過長,導(dǎo)致該機(jī)車未能正常參加春運(yùn),影響了機(jī)車正常周轉(zhuǎn)、增加了供車壓力。

    1 機(jī)車故障過程

    2015年12月26日718#機(jī)車在長沙站外換掛作業(yè),乘務(wù)員執(zhí)行換端操作,升弓一瞬間,高壓柜內(nèi)發(fā)出巨響并伴隨火光,導(dǎo)致機(jī)破,事后查明故障系高壓柜內(nèi)互感器端子對(duì)高壓母線電纜金屬屏蔽層放電擊穿所致,故障恢復(fù)過程涉及到牽引變壓器、高壓互感器、高壓隔離開關(guān)、主輔變流器、主斷路器等多個(gè)設(shè)備廠家的設(shè)備更換,一切設(shè)備恢復(fù)后再次升弓進(jìn)行高壓試驗(yàn),發(fā)現(xiàn)輔助變流器1(APU1)故障,并伴隨跳主斷,TCMS微機(jī)屏顯示APU1整流過電壓,必須將APU1隔離,才能閉合主斷依靠APU2運(yùn)行,聯(lián)想到控制電源PSU依靠APU的整流電壓斬波供電,機(jī)務(wù)段技術(shù)工程師利用TCMS子菜單中“蓄電池控制電源”顯示一欄,觀察PSU1的輸入直流,當(dāng)再次單獨(dú)使用APU1時(shí),閉合主斷一瞬間,PSU輸入直流電壓一度達(dá)到950 V遠(yuǎn)超750 V的正常值,而單獨(dú)使用APU2時(shí),PSU顯示輸入值為正常的750 V,由此可見APU1整流過電壓確實(shí)存在,隨即技術(shù)科工程師通知東芝售后進(jìn)行處理。

    2 機(jī)車故障數(shù)據(jù)的利用

    2.1 輔助變流器的故障數(shù)據(jù)產(chǎn)生機(jī)制

    東芝售后首先調(diào)閱APU1的LED燈顯記錄,確實(shí)有FCOV(filter capacitor over voltage)故障碼,利用東芝APU故障診斷軟件(PTE for APU-Converter)下載APU整流器故障數(shù)據(jù),如圖1所示。

    圖1中東芝故障數(shù)據(jù)有ntr和lsr兩種后綴名文件,每種后綴文件又分為模擬記錄和數(shù)字開關(guān)量記錄兩個(gè)文件,東芝故障數(shù)據(jù)生成機(jī)制,采用無故障不記錄,有故障時(shí)分別記錄故障時(shí)刻(圖1中豎線對(duì)應(yīng)0時(shí)刻)前后一定時(shí)間段的模擬數(shù)據(jù)和數(shù)字開關(guān)量記錄,其中ntr文件記錄時(shí)長0.4 s,保存10種模擬量且記錄較為精細(xì)(采樣周期2 ms),lsr文件時(shí)長7.2 s,但僅記錄4種模擬量,且記錄較為粗糙(采樣周期36 ms),因此lsr用于記錄故障宏觀輪廓,再結(jié)合ntr對(duì)故障微觀細(xì)節(jié)進(jìn)行分析,文中由于版面需要,將ntr和lsr文件的關(guān)鍵模擬數(shù)據(jù)和開關(guān)量數(shù)據(jù)導(dǎo)入至excel表格,在同一版面顯示以方便分析,如圖2所示。

    圖1 HXD3C0718機(jī)車的原始故障數(shù)據(jù)下載記錄

    2.2 輔助變流器的故障數(shù)據(jù)分析

    從圖2(a) lsr長期宏觀記錄可以大致分析HXD3C機(jī)車輔助變流器工作邏輯如下:a時(shí)刻主斷路器閉合后,產(chǎn)生VCBO(主斷路器閉合)信號(hào),送至APU控制單元,經(jīng)內(nèi)部程序處理后輸出充電接觸器(AK)閉合指令,經(jīng)一定延時(shí),b時(shí)刻AK閉合APU整流器部分開始進(jìn)行全橋整流給濾波電容充電,同時(shí)AK閉合反饋信號(hào)AKA反饋至APU控制單元,隨著直流濾波電容充電,至c時(shí)刻,當(dāng)直流電壓上升至600 V左右時(shí),APU控制單元發(fā)出AK釋放指令和K(短接接觸器) 閉合指令,經(jīng)一定延時(shí),d時(shí)刻K閉合反饋信號(hào)KA傳送至APU控制單元,于是APU整流部分開始進(jìn)行四象限整流控制,直流電壓再次迅速上升,但由于系統(tǒng)存在故障,輸入電流瞬間突破1 300 A,直流電壓沒有在750 V左右維持穩(wěn)定,而是涌至850 V左右,由于先觸發(fā)輸入過電流保護(hù)(ISOC),APU控制單元發(fā)出釋放K指令,f時(shí)刻,K釋放,直流濾波電容開始自然泄放,從而保護(hù)APU安全。

    圖3中利用數(shù)字示波器分別記錄了直流濾波電容完全放電后,(a)故障APU以及(b)正常APU起動(dòng)過程中的直流電壓波形,(a)與(b)在起動(dòng)過程電壓上升率一致,因此可以排除充電電阻或者直流電容失效導(dǎo)致的ISOC或FOCV故障,(a)與(b)的異同主要發(fā)生在短接接觸器閉合后也就是APU開始四象限整流器控制的一瞬間,(a)的直流電壓發(fā)生較大的振蕩(圖中圓圈內(nèi)所示),且最大電壓達(dá)到了900 V以上,在APU自動(dòng)隔離前,人為斷開主斷路器后,再次閉合,故障電壓波形重復(fù)出現(xiàn),而(b)啟動(dòng)后,直流電壓一直保持穩(wěn)定在750 V 左右,直至KM11接觸器吸合,而(a)啟動(dòng)過程中,KM11一直未吸合,而是閉合延長供電接觸器KM20,切換到APU2運(yùn)行,最終APU1自動(dòng)隔離,查閱TCMS與APU相關(guān)的邏輯控制框圖如下:

    由圖4可知:當(dāng)APU1和APU2完全正常,且司機(jī)沒有在微機(jī)屏進(jìn)行隔離操作,則a=1和d=1,且APU1和2的逆變器準(zhǔn)備就緒線(591和691)為高電平,則b=e=1,又a=d=1,經(jīng)過(異2)門后,使(和9)門輸出0,則465號(hào)線輸出0,那么KM20不閉合,所以有c=0,c與e再經(jīng)(和3)門輸出0,且c與b經(jīng)(和6)門輸出0,兩者經(jīng)過反相后,再通過(和4)與(和5)門分別與b、e進(jìn)行與運(yùn)算都輸出1,使控制KM11和KM12的463和464線輸出高電平,這樣KM11和KM12吸合。依此類推,得出以下結(jié)論:當(dāng)APU1存在故障或者司機(jī)隔離后,則KM11不閉合,KM12閉合,KM20延時(shí)2 s再閉合,KM12閉合信號(hào)與APU1故障信號(hào)反饋至APU2,APU2開始VVVF(變壓變頻)啟動(dòng),并最終維持CVCF(恒壓恒頻)運(yùn)行;當(dāng)APU2存在故障或司機(jī)隔離,則KM12不閉合,KM11閉合,KM20延時(shí)2 s后再閉合,KM11閉合信號(hào)與APU2故障信號(hào)反饋至APU1整理控制單元,APU1開始VVVF啟動(dòng),并最終維持CVCF運(yùn)行,將圖4再結(jié)合HXD3C機(jī)車APU的控制單元結(jié)構(gòu),可以得到圖5所示:HXD3C機(jī)車的APU控制單元與TCMS部分硬件控制結(jié)構(gòu)。

    圖2 HXD3C0718機(jī)車主要故障數(shù)據(jù)記錄波形

    圖3 HXD3C機(jī)車APU整流器啟動(dòng)故障與正常時(shí)的中間直流電壓波形

    圖4 HXD3C機(jī)車輔助變流器KM11、KM12與KM20接觸器控制邏輯

    圖5描述了TCMS、APU控制單元與 KM11、KM12和KM20的控制結(jié)構(gòu)關(guān)系,對(duì)于本次故障而言,APU1的整流部分整流過電壓,通過圖中FAULT1向APU1的逆變部分發(fā)出保護(hù)信號(hào),那么逆變部分就向TCMS發(fā)出FAULT信號(hào),同時(shí)READY信號(hào)不構(gòu)成,兩者經(jīng)過TCMS中的控制邏輯處理后,KM11不吸合,那么逆變部分也不會(huì)開始VVVF起動(dòng);反之,如果APU1的逆變部分因過流、過壓、過熱等產(chǎn)生保護(hù),一方面通過FAULT和READY信號(hào)通知TCMS觸發(fā)跳主斷或者斷開接觸器等保護(hù)動(dòng)作,另一方面通過FAULT2信號(hào)反饋至APU1的整流部分,使整流器停止工作從源頭保護(hù)整個(gè)APU的安全。

    值得一提的是APU的整流部分和逆變部分控制單元體硬件結(jié)構(gòu)是完全一致的,將控制板的CN3-16、CN3-17兩個(gè)端子短接,將17腳接24 V地,則控制板內(nèi)部運(yùn)行整流控制算法,將16-17斷開,讓17腳懸空,則控制板內(nèi)部運(yùn)行逆變控制算法,對(duì)于運(yùn)行于VVVF[1]的APU1和CVCF[1]的APU2而言,CN3-47、CN3-48腳短接則運(yùn)行于APU1的VVVF控制,斷開則運(yùn)行于APU2的CVCF控制,外圍的繼電器板也是一樣的結(jié)構(gòu),這樣設(shè)計(jì)的好處在于,首先節(jié)省了開發(fā)成本,使用單位可以集中儲(chǔ)備配件,其次可維護(hù)性好,任意對(duì)調(diào)APU間以及同一APU內(nèi)整流/逆變間的控制板,然后改變跳線,就能快速排查控制板,提高處理故障的效率。

    圖5 HXD3C機(jī)車APU1控制單元與TCMS部分硬件控制結(jié)構(gòu)

    3 機(jī)車故障的定位

    3.1 輔助變流器的故障定位

    通過對(duì)2.1和2.2小節(jié)HXD3C機(jī)車APU故障數(shù)據(jù)產(chǎn)生機(jī)制的分析,以及圖2和圖3故障特征數(shù)據(jù)的解析,可以排除直流電容器失效引起的過電壓,及充電限流電阻熔結(jié)短路造成的過電流,因?yàn)閮蓮垐D中故障APU和正常APU充電電壓曲線完全一致,再結(jié)合圖4和圖5的HXD3C機(jī)車APU的硬件結(jié)構(gòu)及其TCMS軟件邏輯控制部分原理,我們也可以排除故障APU逆變部分存在故障的可能性,因?yàn)楣收螦PU的整流部分故障后,APU的逆變部分根本沒有起動(dòng),因此可以將故障范圍縮小至APU的整流部分。

    通過分析圖2(b),發(fā)現(xiàn)故障APU起動(dòng)過程中,輸入電壓與電流存在反相有悖常理,因?yàn)檎髌髌饎?dòng)瞬間,牽引變壓器輔助繞組AC 400 V單相輸出,僅僅是通過限流電阻進(jìn)行橋式整流向電容充電,輸入電流與電壓理論上雖有相位差,但在直流支撐電容沒有儲(chǔ)能的情況下,通電一瞬間電容實(shí)際是短路的,回路成近似純阻性[2],不可能存在180°的反向,于是對(duì)調(diào)APU的整流部分控制板,但故障依舊,因此將故障點(diǎn)定位在圖6(a)所示HXD3C機(jī)車APU結(jié)構(gòu)示意圖中整流部分的輸入電流傳感器ACCT、電壓變換器VDT及其相關(guān)接線等位置,在上述位置采集到圖6(b)、(c)所示故障和正常狀態(tài)下的輸入電壓和電流波形,圖6(b)清楚的顯示了APU整流起動(dòng)瞬間,存在一個(gè)明顯的與輸入電壓同相的輸入過電流,需要澄清的是,這與圖2(b)顯示的反向并不矛盾,因?yàn)閳D2(b)的ntr模擬量記錄的輸入電壓是經(jīng)過高壓柜電壓互感器、主變流柜電壓變換器VDT、APU整流控制單元模擬處理電路以及軟件處理等層層變換后得到的,ntr模擬量記錄的輸入電壓與電流是控制運(yùn)算中最真實(shí)的信息,如果以圖6(a)正常狀態(tài)為標(biāo)準(zhǔn),實(shí)測(cè)輸入電壓與電流180°反相,則圖6(b)所示的同相正好印證了圖2(b)中真實(shí)輸入電流的反相故障特性。

    需要注意的是四象限脈沖整流器的輸入電壓和電流在電動(dòng)狀態(tài)下是同相位的,只有在再生制動(dòng)時(shí),電壓電流成反相[2-7],這在主變流器是可以出現(xiàn)的,但對(duì)輔助變流器,各輔機(jī)均工作在電動(dòng)狀態(tài),故不可能出現(xiàn)APU輸入電壓與電流反相的情況,更不可能在APU起動(dòng)一瞬間中間支撐電容儲(chǔ)能為零的情況下出現(xiàn)。

    將故障范圍縮小至電流傳感器ACCT、電壓變換器VDT及其相關(guān)接線,首先對(duì)調(diào)了考慮到該機(jī)車由于高壓部件損壞后更換過電壓互感器,懷疑副端接線反相,導(dǎo)致APU1故障,但很快想到,如果互感器副邊接線出錯(cuò),使用互感器副邊AC 100 V輸出作為同步信號(hào)的主變流器以及APU2也會(huì)故障;單獨(dú)檢查APU1的VDT是否同名端接反,但檢查后完全正常,并與APU2的VDT對(duì)調(diào),APU1故障依舊,繼續(xù)檢查ACCT,經(jīng)與APU2對(duì)調(diào)后,APU1還是無法啟動(dòng),至此輔助變流器內(nèi)部可以懷疑的部件已經(jīng)全部排除,檢查圖6(a)中的581/582大線是否會(huì)接錯(cuò),經(jīng)掀開過道地板,仔細(xì)檢查牽引變壓器的581/582大線緊固螺桿,從檢修者視角無法發(fā)現(xiàn)581/582大線的標(biāo)記,于是拆下581/582大線,在一定視角下發(fā)現(xiàn)581/582的標(biāo)記,確認(rèn)先前兩根大線確實(shí)接反,經(jīng)聯(lián)系變壓器維保廠家,證實(shí)高壓電氣設(shè)備故障恢復(fù)時(shí),確實(shí)有拆卸過牽引變壓器的繞組,于是重新給581/582大線標(biāo)記顯眼的線號(hào)標(biāo)識(shí),并安裝至正確的接線固定螺桿,但很快發(fā)現(xiàn):首先安裝時(shí)如果不做額外標(biāo)識(shí),從檢修者的視角根本無法區(qū)分兩根大線,其次在無法區(qū)分581/582大線時(shí),兩根線到輔助變流器輸入端的長度反而錯(cuò)裝時(shí)更便于安裝,正確安裝時(shí),一根線因?yàn)殚L度不夠卻較為吃力。

    圖6 HXD3C機(jī)車APU1控制單元與TCMS部分硬件控制結(jié)構(gòu)

    3.2 輔助變流器的隱性故障

    將大線恢復(fù)后,再次升弓合主斷,APU1與APU2貌似都正常起動(dòng),KM12正常閉合,但遲遲沒有聽到KM11動(dòng)靜,不久KM20閉合,但卻沒有如先前一樣發(fā)生跳主斷 ,微機(jī)屏也沒有報(bào)出先前的APU1相關(guān)故障,點(diǎn)擊微機(jī)屏的蓄電池信息,發(fā)現(xiàn)APU1的直流輸出電壓穩(wěn)定在750 V左右,這說明APU1的整流部分故障已經(jīng)恢復(fù),根據(jù)圖5分析可知,KM11沒有吸合,要么APU1的逆變控制板沒有給TCMS輸出READY信號(hào),要么給TCMS輸入了FAULT信號(hào),既然微機(jī)屏沒有顯示任何故障,則FAULT與FAULT1信號(hào)不存在,唯一的可能是TCMS沒有接收到APU1逆變控制板的READY信號(hào),在確認(rèn)APU1至TCMS的READY線無虛接、對(duì)調(diào)APU1/APU2逆變控制板部分故障未轉(zhuǎn)移的前提下,將故障再次定位至APU1整流與逆變控制板之間的繼電器板RY-U1以及APU1逆變控制板的輸出繼電器板RY-U2。前者給APU1逆變控制板保護(hù)信號(hào)和逆變板起動(dòng)信號(hào)等,后者給TCMS發(fā)出APU保護(hù)和KM11起動(dòng)信號(hào)等,當(dāng)檢查至RY-U2時(shí)發(fā)現(xiàn)PCB板上的一條敷銅線燒損,逆向查找此線走向,確定是此板RY8繼電器相關(guān)回路,而RY8正是APU1逆變控制板向TCMS發(fā)出READY信號(hào)的隔離繼電器,其原理如圖7所示。

    圖7 APU與TCMS間的繼電器隔離線路

    圖7中,TCMS和APU均使用單獨(dú)的電源隔離模塊將110 V控制電壓變換成各自獨(dú)立的24 V電源,再依靠110 V高低電平信號(hào)在兩者間傳遞開關(guān)量信號(hào),從而保證了系統(tǒng)的可靠性以及TCMS與APU的安全,此例中也正是由于RY8相關(guān)線路的燒損,APU1與TCMS間的110 V開關(guān)信號(hào)中斷,這樣TCMS的KM11閉合控制邏輯條件不滿足,KM11也就無法啟動(dòng)了。

    值得一提的是,以往APU1啟動(dòng)后,KM11不閉合在微機(jī)屏報(bào)出KM11相關(guān)故障,是基于圖5中493線已經(jīng)發(fā)出高電平閉合KM11指令,而KM11不閉合其反饋指令遲遲不能被TCMS檢知使然,此次原因在于TCMS未發(fā)出493高電平閉合KM11指令,那么也無所謂KM11是否閉合了。

    更換RY-U2繼電器板,再次升弓合主斷,APU1與APU2同時(shí)啟動(dòng),且KM11、KM12閉合良好,在微機(jī)屏APU界面可以確定APU1/APU2輸出電壓、電流和頻率完全正常,至此一起較為復(fù)雜的HXD3C機(jī)車輔助變流器復(fù)合型故障得以排除。

    4 總束語

    通過對(duì)故障的排查過程,也給相關(guān)機(jī)車設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造企業(yè)提出以下建議:

    (1) 大線纜應(yīng)進(jìn)行防錯(cuò)接標(biāo)識(shí),避免錯(cuò)接。

    (2) 大線纜長度設(shè)計(jì)應(yīng)符合現(xiàn)場(chǎng)檢修作業(yè)要求,減少檢修作業(yè)中的難度。

    (3) 提供一定的技術(shù)資料,方便機(jī)務(wù)現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)人員及時(shí)掌握相關(guān)技術(shù)原理,提高故障處置能力。

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