卡車司機生存紀實

“進了物流行業(yè)，就開始害怕節(jié)日。”

下半年尤其如此。一進9月，接踵而來的就是中秋節(jié)，國慶節(jié)，雙十一，雙十二，圣誕，元旦，春節(jié)……每個節(jié)日都是物流公司老板的噩夢。

不過，如今已與9年前“雙十一”初露崢嶸時大不一樣，物流產(chǎn)業(yè)快速進步，快遞不再“每逢佳節(jié)必爆倉”，剁手黨們也不必擔心自己的包裹爛在路上。

你的愉悅購物體驗背后，離不開貨運卡車司機這個群體默默的付出與犧牲。

“我老了，干不動了”

在上世紀90年代，卡車司機要想入行，需要老司機帶路。除了“學徒費”和吃喝支出，每個月能拿三四百元，這與當時三四線城市普通工薪族的收入相當，如是持續(xù)半年，即可上路。

學習成績不好、只考了技校汽修專業(yè)的C師傅，職業(yè)生涯也遵循了這個軌跡，而且收入很快趕上了帶路師傅，一開就是20年。如今，他在朝陽區(qū)皮村活動，給百世匯通拉快遞，跑北京—張家口線路，每個月凈賺8000元。

從1998年到2018年，20年間人們的平均月入翻了20倍，但這并不是最好的時代?？ㄜ囁緳C境遇最好的時候是2007年前后，“跑集裝箱往天津拉煤”，一個月刨去吃喝等各種成本，能拿到15000元左右，十年后，收入反倒折半。

10年間，到底發(fā)生了什么？

從業(yè)環(huán)境在惡化

卡車司機門檻并不高，如今新入行的司機太多，像C師傅這樣學過汽修的人都不多。新入行的司機不會考慮成本，不算油耗，也不考慮難度和風險，給錢就干，隨便拉活兒不僅賠錢，還拉低了行業(yè)的收入水平。

除了“不懂事兒”的新人競爭，貨運產(chǎn)業(yè)的高事故率決定了卡車司機們更多遇到的是不可預(yù)知、不可解決的“冤枉活”。

一位卡車司機A師傅講了一個遇到事故時“自己比貨主還著急”的故事：

有一次我給一位貨主拉毛驢，從赤峰拉到臨沂，貨主跟我同車。跑到一半呢，河北跟山東交界的收費站堵車，過不去。等了一晚上，我車又壞了。天氣特別熱，毛驢是活的，不能耽誤時間，可能會出事兒。貨主在旁邊一直催我，我最后還是找別的司機幫我拉過去了。

C師傅也拉過冤枉活兒：被貨主欠了兩個月的薪水，他專程前往貨主所在城市討要，發(fā)現(xiàn)這兩個月里，貨主已經(jīng)在跟車時出車禍死了。只得作罷。

卡車司機們也有更多的選擇，只不過更危險，那就是比普通貨運更高危的“拉大載，百噸王”。

高風險意味著高回報——如果卡車司機能夠堅持一個人跑長途、百噸，即便在行情不好的今天，收入也能達到每月一萬二三。但這太過危險，上有老下有小的中年人，不值得這樣冒險賺錢。

C師傅會選擇在北京—張家口線路拉快遞，正是因為這屬于短途、比較輕松的活兒；而且，拉快遞不會超載，事故率低得多。C師傅說，這是他“規(guī)避風險”的辦法，其他人到中年的司機，策略也類似。

出逃的老司機

然而即便如此“穩(wěn)定”，C師傅也不打算一直這樣下去。如今，他的頸椎和腰椎都不太好，還有胃病，因為卡車司機“吃喝都沒點兒”。

“收入最次就是現(xiàn)在了。”他抱怨道，不管吃，不管住，五險一金什么的都沒有。C師傅并非特例。全國從事卡車運輸?shù)乃緳C有3000萬人左右，其中2/3都沒有五險一金或類似保障。

如今人到中年，當下和未來的保障才是這些中年貨運司機群體所關(guān)注的核心問題，至于工作時間長、工作環(huán)境差都是小事兒，收入已經(jīng)不是他們這個年紀太在意的事情了。

一些工友攢錢快、買車早，有好幾輛車，如今自己不太上路，主要雇傭其他司機開車。當然，并不是所有買車早、買車多的司機都占了便宜。也有很多司機在2007年左右貸款買車，后來生意下滑，貸款還不起，過得就更慘一些。

時運更不濟的卡車司機還有更多。從1997年干到現(xiàn)在，C師傅“能記起名字和臉”的工友，已經(jīng)有十幾位去世了。“他們大一些的40來歲，年輕的就20?！盋師傅心情沉重，“還有更多缺胳膊少腿，臥床不起的，喪失了勞動能力。”

即便沒病沒災(zāi)，困擾中年卡車司機的還有肥胖癥，他們多數(shù)對自己的老年健康憂慮重重——畢竟沒有醫(yī)保?！拔椰F(xiàn)在也沒有房子，住在車里。家人都希望我換工作，我覺得再過幾年是得換了吧。人老了，總有干不動的時候，如果我這樣干下去，再過10年、20年，還是沒有保障。感覺前途非常黯淡。”

“逃離”成為卡車司機的普遍選擇。不少人在“攢到第一桶金”后，索性換了工作。不管收入高低，起碼風險小，也安逸、舒服一些。

“我們干這行的目標，就都是能離開這個行業(yè)。”

最窮的有產(chǎn)者

10年前，主流司機群體就可以拿到每月上萬的收入，這個數(shù)字即便放在今天也毫不遜色。再加上卡車司機擁有自己的生產(chǎn)資料，“有車就有收入”，某種意義上說他們是有產(chǎn)階級。

但“有產(chǎn)”對卡車司機們而言，有太多痛。

我們都是“半個人”

“有產(chǎn)階級”卡車司機們，絕不值得都市白領(lǐng)羨慕。讓卡車司機們心緒翻滾的，不止于眼下的收入來源和未來的養(yǎng)老焦慮，還有“社會身份焦慮”。

一位物流公司老板打了個非常漂亮的比喻：卡車司機是半個人。

人有自然屬性和社會屬性。社會屬性，拿你來說，你上班呢，對于你的老板，你是職員；下班和同事吃飯，你是朋友；回到家，你是兒子，是丈夫，是父親。卡車司機呢，一年絕大多數(shù)時間在車上，一個司機開車，另一個睡覺。不回家，不社交，社會屬性幾乎喪失。

包括多位司機覺得“半個人”確是他們的生活寫照。和開大巴還能狂刷微信的某些大巴司機不同，所有需要社交和“肝”的游戲，都不適合工作繁重、碎片化時間稀少的卡車司機。這導(dǎo)致卡車司機平時社交機會不多，和他們交流最多的，是在集散地拉貨時見到的工友。

這群“半個人”平時的主要娛樂活動，也就是玩玩手機?！邦^條、抖音、快手都看，但是很少玩游戲?！痹谶@樣高壓的環(huán)境中，卡車司機往往煙酒俱全，這更有損健康。

每天都是“窮途末路”

從業(yè)新人競爭、“社會屬性”殘缺，還不是全部，身為自然人的生命同樣受到直接威脅——無人區(qū)的恐懼、自然災(zāi)害隨時來襲、疲勞駕駛和基本生理需求的抑制，讓這些卡車司機每天都處于“窮途”狀態(tài)。

一方面，長期的疲勞駕駛令公路運輸風險倍增；一方面，卡車的噸位及多發(fā)的超載使得卡車車禍的嚴重程度極高。再謹小慎微、克己守法的卡車司機，都懂得一個最簡單的道理：一年開10萬公里的司機比一年開1萬公里的司機風險大得多——卡車司機一年的行車里程又何止以10萬計？

一位物流公司老板告訴我，卡車司機中每7個人就有一人發(fā)生過交通事故，而卡車司機每年的死亡率甚至高達5‰——比建筑工人還高。

在一些特別危險的路段，卡車司機還要面臨一般司機見不到的考驗，比如在西部，經(jīng)常會走沙漠無人區(qū)，遭遇沙塵暴：一次從天津港去新疆的烏魯木齊。從甘肅張掖走——那時候現(xiàn)在的高速公路還沒修呢。趕上沙塵暴，遮天蔽日，白天跟晚上一樣。沙子打在車窗上，玻璃都要砸爛了。我和另一位師傅就下車，用車上的苫布把車頭蓋上，拿繩子綁死了，把玻璃保護起來。風吹得車都搖晃，如果玻璃破了，人也有危險。

即便如此，在較高回報的誘惑下，仍然有無數(shù)司機會選擇“百噸王”這種極度危險的行車方式。而那些遵紀守法的司機，由于不能在工作中誤了貨期，90%以上也都有過疲勞駕駛的經(jīng)歷。

不少貨運卡車司機認為，趕路不是憑力氣就行，更有許多“技巧”。除了兩個司機倒班兒這種“常規(guī)操作”，卡車司機也想出了各種各樣“與時間賽跑”的招數(shù)：你知道我們怎么吃飯么？一般不會在休息區(qū)吃飯，太耽誤時間了。比方說，快到省界收費站的時候——因為省界收費站車多么，有賣盒飯的。我們有賣盒飯的微信，就先告訴他們要什么樣的盒飯，先給他微信轉(zhuǎn)賬過去。然后過收費站的時候，車也不停，直接遞到車上。司機倆人，一人先吃，然后呢，車都不停，掛著空擋，在直道的時候，速度慢一點的時候——其實也不慢，80左右吧，兩個司機就在駕駛樓把位置換過來。

至于上廁所，小便基本在車上都自己帶大飲料瓶解決。

“這不是夸大其詞?！盉師傅說，“你去任何一家快遞公司問，去問所有的司機，這是不是他們每天在經(jīng)歷的事情?！?/p>

何苦這么拼，有必要嗎？

真的有必要——卡車司機的“窮”，不是經(jīng)濟上的貧困，而是一道道橫在正常、安全工作方式面前的阻礙。跑遍全國的司機，受限于貨主的時限要求和百般克扣，卻每天都在面臨“窮途末路”。

差或更差，你總得選一個

卡車司機圈子有一個“9000元標準”：卡車司機每個月要能給家里寄9000塊錢，如果達不到，家人就會有很大怨氣。

一位物流行業(yè)高管表示：“你覺得卡車司機出車時間長，缺少陪家人的時間，家人不滿意嗎？這是誤解。如果他們賺錢少，家人怨氣會更大?！?/p>

所以你就不難理解C師傅家人為何希望他換工作。但這已是個值得不少同行羨慕的范本了，因為他有一個穩(wěn)定的貨主百世匯通，甚至有一條穩(wěn)定的線路北京—張家口，他屬于80%的“靠信任吃飯”的司機，這意味著他的收入即便會有波動也相對可靠。

接受“穩(wěn)定的盤剝”

有穩(wěn)定貨主的司機，則要面對大公司成體系的盤剝壓迫。前有貨主催促，后有罰款制度，“人歇車不歇”的兩人一車已是常態(tài)，而“一人一車”的司機除了疲勞駕駛，幾無出路。

“手機上有APP，車上有GPS。APP定位你人在哪兒，知道司機的動態(tài)。GPS知道你車在哪兒，看你進度。只要你車一停，公司就知道你現(xiàn)在停了；停的時間長了，就會打電話催；再長就罰款了。所以很多司機不敢停車，不敢休息?！盉師傅告訴我，車上的一系列定位裝置、安全裝置雖然讓行車更安全，但同時也更方便公司監(jiān)督，“后臺都有人盯著的，你車的速度，發(fā)動機轉(zhuǎn)速，都聯(lián)網(wǎng)。你進服務(wù)區(qū)超過10分鐘、20分鐘，馬上打電話，問你干嘛呢?！?/p>

所有的快遞公司都有送貨時限，超時1分鐘也要罰款，這是多數(shù)卡車司機不能承受的。尷尬的是，在時限之外，還有隱形的“油限”——

“比方說從北京到廣州，百公里給你三十個油。你超了呢，超出的油耗部分，就是司機自己承擔。如果油錢還有結(jié)余，司機就賺了。開車的都知道，你跑得快，費油多。所以跑長線的情況下，司機又擔心晚點又擔心油耗，空間被擠壓得很窄?！?/p>

這也就是“花式趕時間”的來源——只靠提速是不行的，油錢是另一道坎兒。在這種兩頭催逼下，多數(shù)長線司機形成了一種固定的行車策略：前2/3的里程，用最高速度行車，趕時間；如果能提前很多時間跑完前2/3，則在剩下的路程中用最省油的跑法。這樣“打提前量”，才可以時限、油限兩不耽誤。

“這些都是矛盾的。”C師傅說，“公司是矛盾的，國家政策也是矛盾的?！盋師傅說的政策層面的矛盾，指的是國家反對疲勞駕駛與快遞公司時限的矛盾，但又不僅如此，“我們車上的設(shè)備，每過4個小時自動報警，要求去服務(wù)區(qū)休息20分鐘。但沒有幾個車會這樣執(zhí)行，都是擺設(shè)。大公司好像能執(zhí)行，我看順豐的駕駛員每4個小時換一張卡，比較嚴格?！?p>

而不執(zhí)行的原因，一方面是上文提到的嚴格時限，一方面則是高速公路收取的超時費用。如果卡車司機身體不舒服，要在休息區(qū)睡一覺，幾個小時過去，再出高速，國家就要罰款了。“這個每個省規(guī)定不一樣吧。多的時候罰1000，少的時候兩三百，好幾趟就白干了?！?/p>

或者，面臨更差的境遇

那些“自己找活兒”的司機，面對的是更叵測的貨主、更離奇的貨物和更差的線路。何況，由于司機供過于求，他們還要跟同行、尤其是新手搶單。

“這是劣幣驅(qū)逐良幣。你在網(wǎng)上接單，比如用滿幫吧，司機開價，有的人就開價極低，比如從北京到廣州，就掛500塊錢——這可能么？成本都賺不回來。他這樣搶到單，接到貨，把車開到自己老家就停下來了，給貨主打電話，臨時抬價。老實人怎么跟這樣人的競爭？”A師傅說，也有老實司機會用低于成本的價格接單?！败嚨哪p這些，畢竟是長期成本；一個月不拉活兒，手里就沒錢了?！?/p>

然而，即便擺在卡車司機面前的阻礙如此之多，主流社會對其賦予的關(guān)注卻少之又少。這一方面因為卡車司機工作繁忙、休閑時間少，以至于在社交網(wǎng)絡(luò)的聲音都比其它群體小很多（甚至不如農(nóng)民）；一方面則因為廣大人民日益增長的物流需求，若非如此則不能滿足。

每一份及時送達的快遞，背后都是數(shù)位司機的辛勞掙命；而每一份延時的包裹，在“延時”兩字背后，可能都是一場帶血的車禍和一個破碎的家庭。

留下來的“邊緣人”

卡車司機是一群被長期忽視、工作環(huán)境惡劣、但又不得不奔命的邊緣群體，然而揾食艱難，對他們來說，新選擇并不多，甚至于無。有人進來，有人離開，還有人留下。而留下成為“邊緣人”的卡車司機們并未在多重擠壓中坐以待斃，而是開始利用新技術(shù)和新思路解決生存困境。

對于拉“散單”的司機來說，工友既是競爭對手，也是親密伙伴。“車壞了要工友幫忙，沒活的時候也要靠工友介紹。我們自己忙不過來的時候，都把貨主介紹給朋友?！?/p>

人到中年的卡車師傅最在意的保障問題，目前也只能靠工友自發(fā)解決。在一個名為“卡友地帶”的論壇，論壇管理員會在有司機出車禍時號召捐款——并非那種“捐多捐少無所謂”的捐款，而是人人均攤。

這種有組織的互助，還與互助保險類似，但又沒那么復(fù)雜：捐款一進一出，不在誰手上停留，直接打給遇難者家屬。畢竟，論壇管理者也不具備運營保險產(chǎn)品的資格。至于保險公司，則尚未提供更加適合的產(chǎn)品。

2016年開始，隨著健康每況愈下，C師傅換工作的沖動愈發(fā)強烈。“打算開個小飯店、小超市啥的吧?！辈蝗坏脑挘Ｍ麌夷芤蠊净蛘咚緳C強制交一些保險，為那些“干不動了”的司機提供保障。

80年代末，公路運輸在中國蓬勃發(fā)展的初期，國家出臺了一人一車的相關(guān)政策，要求承運者必須有車才具備運營資質(zhì)。這背后有一部分，是當時國家無錢扶持、企業(yè)也較為弱小，主要指望個人出資的初衷。

30年后的2016年，無車承運人政策出臺，大量無車司機涌入行業(yè)，使得行業(yè)整體收入滑坡，曾在2006年左右響應(yīng)“零首付購車”政策的部分司機損失慘重。收入的下降只是一面，就業(yè)上供過于求加劇，司機在公司的地位也毫無改善跡象，多年的壓迫政策不僅沒改，反而隨著科技成熟大有變本加厲之勢。

每個行業(yè)的高速發(fā)展，都伴隨著成代的犧牲者——我們似乎已經(jīng)見怪不怪了。