振興航空動力 實現(xiàn)民族夢想
——航空發(fā)動機發(fā)展之我見

■ 向 巧 胡曉煜/中國航發(fā) 孫培培/中國航發(fā)研究院

航空發(fā)動機作為飛機的心臟，被譽為“工業(yè)之花”“皇冠上的明珠”，是大國地位的象征，是國家綜合國力、科技水平的集中體現(xiàn)，是關(guān)系國家安全、經(jīng)濟建設(shè)和科技發(fā)展的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。新成立的中國航空發(fā)動機集團有限公司（中國航發(fā)）將堅持“小核心、大協(xié)作、專業(yè)化、開放式”的發(fā)展模式，聯(lián)合國內(nèi)外優(yōu)勢力量，完成航空發(fā)動機及燃氣輪機重大專項任務(wù)，夯實正向研發(fā)基礎(chǔ)，振興航空動力，實現(xiàn)民族夢想。

航空發(fā)動機作為典型的技術(shù)、知識密集型高科技產(chǎn)品，附加值極高，可廣泛帶動電子、先進材料、特種和精密加工、冶金、化工等技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。目前，世界上能夠獨立研制有人飛機的國家有15個，但是能夠獨立研制先進航空發(fā)動機的國家只有美國、英國、法國、俄羅斯和中國。航空發(fā)動機的研制有哪些特點和難點？發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢如何？我國的航空發(fā)動機發(fā)展存在哪些問題？中國航空發(fā)動機集團（中國航發(fā)）的自主創(chuàng)新發(fā)展之路將如何往下走？

航空發(fā)動機具有“三高一長”的特點

整機的“三高一長”

整機的“三高一長”為高飛行包線、高推（功）重比、高可靠性、長期反復(fù)使用。

隨著軍民用飛機對發(fā)動機要求的不斷提高，世界上先進航空發(fā)動機的飛行速度范圍已達到馬赫數(shù)Ma0～3，高度范圍達到0～30000 m。在役軍用航空發(fā)動機推重比可達到10。航空發(fā)動機要在各種惡劣工作條件下，如沙塵、風(fēng)暴、雷電等，穩(wěn)定可靠地工作，發(fā)動機自身受損時應(yīng)避免次生傷損，軍機要能抵抗常規(guī)武器、核武器、生物武器和新概念武器等的攻擊，滿足發(fā)射武器、機動、超聲速巡航等各種飛行任務(wù)對動力的需求。航空發(fā)動機必須在飛機全飛行包線內(nèi)和不同飛行任務(wù)下，長期、反復(fù)地使用。當(dāng)前，世界民用航空發(fā)動機最長機上壽命已超過40000 h，其中熱端零件壽命達到40000 h、冷端零件壽命可達70000 h，空中停車率達到每1000飛行小時0.002～0.02次。

零部件的“三高一長”

零部件的“三高一長”為高壓、高轉(zhuǎn)速、高溫、長期循環(huán)往復(fù)工作。

現(xiàn)代航空發(fā)動機零部件的最典型特征是“三高”：一是高壓，現(xiàn)役民用發(fā)動機的增壓比最高已達52，在研的則高達60；二是高轉(zhuǎn)速，大中型渦扇發(fā)動機渦輪轉(zhuǎn)速最高達到15000 r/min，小型渦軸發(fā)動機的渦輪轉(zhuǎn)速達到50000～60000 r/min；三是高溫，世界先進航空發(fā)動機渦輪進口溫度已超過1700 ℃，而且，其熱端零部件還要承受燃油燃燒的化學(xué)反應(yīng)。在這樣的惡劣環(huán)境下，航空發(fā)動機零部件還必須長期往復(fù)工作。

以航空發(fā)動機渦輪葉片為例，每片渦輪葉片在高轉(zhuǎn)速下承受的離心力相當(dāng)于承受一百多千牛的載荷，渦輪葉片的切線速度達到1800 km/h，是普通小轎車速度的9倍。渦輪葉片使用的鎳基合金材料熔點僅為1200 ℃，而其周圍的燃氣溫度達到1700 ℃，比材料熔點高500 ℃。

研制的“三高一長”

研制的“三高一長”為高投入、高門檻、高回報、長周期。

航空發(fā)動機的發(fā)展是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，技術(shù)難度大、研制周期長，需要大量的經(jīng)費投入。1988—2017年，美國“綜合高性能渦輪發(fā)動機技術(shù)”(IHPTET)和“通用經(jīng)濟可承受渦輪發(fā)動機”(VAATE)兩項計劃共投入87億美元；GE、羅羅和賽峰近年來在航空發(fā)動機領(lǐng)域的科研投入每年都超過10億美元；典型四代機發(fā)動機F119的研發(fā)經(jīng)費達到31億美元，而在該發(fā)動機基礎(chǔ)上發(fā)展的F135發(fā)動機研制經(jīng)費更高達90億美元；據(jù)統(tǒng)計，1950—2000年美國在航空渦輪發(fā)動機上的研究和開發(fā)投入超過1000億美元。同時，航空發(fā)動機研制還需要通過相應(yīng)的資質(zhì)認證。民用航空發(fā)動機需要對其設(shè)計、制造、運營、維修的適航性進行審定，以保證飛行安全，滿足公眾利益，促進行業(yè)發(fā)展。軍用航空發(fā)動機也有相關(guān)的認證要求?？梢哉f，航空發(fā)動機是一個高門檻、高投入、新手難以進入的尖端技術(shù)領(lǐng)域。

航空發(fā)動機的長周期，一方面表現(xiàn)在一型典型航空發(fā)動機的研制需要10～20年的研發(fā)時間，另一方面表現(xiàn)在定型后發(fā)動機使用的周期也很長。目前，一代機和二代機的發(fā)動機仍在使用中，三代機的典型發(fā)動機代表AL-31F在20世紀80年代中期就已定型，目前仍是先進的主力戰(zhàn)機動力。

航空發(fā)動機投入高、周期長、難度大，投資回報率也非常高。據(jù)日本通產(chǎn)省統(tǒng)計，按照產(chǎn)品單位質(zhì)量創(chuàng)造的價值計算，如果輪船為1，則汽車為9，計算機為300，飛機為800，航空發(fā)動機則高達1400。例如，如果汽車的單位重量價值與漢堡包相當(dāng)，航空發(fā)動機的單位重量價值與白銀相當(dāng)，渦輪葉片的單位重量價值與黃金相當(dāng)。目前，全球每年航空發(fā)動機的產(chǎn)值高達2000億美元，每年銷售額可達200～250億美元。表1是世界典型航空發(fā)動機的商業(yè)價值統(tǒng)計。

表1 典型航空發(fā)動機的商業(yè)價值

航空發(fā)動機的難點

難在設(shè)計

航空發(fā)動機不是普通的機械裝置，而是非常復(fù)雜的大系統(tǒng)，需要同時滿足重量輕、推力大、油耗小、結(jié)構(gòu)簡單、安全可靠、環(huán)保、噪聲小、遠程、高速、機動性和隱身等相互矛盾的要求。航空發(fā)動機涉及氣體動力學(xué)、工程熱力學(xué)、燃燒學(xué)、傳熱學(xué)、轉(zhuǎn)子動力學(xué)、固體力學(xué)、控制、試驗測試和材料工藝等多門學(xué)科，是真正的多學(xué)科融合的復(fù)雜系統(tǒng)工程。

以發(fā)動機的典型部件壓氣機為例，其長度通常在1m左右，進口壓力為1atm（101.325 kPa），經(jīng)過壓氣機壓縮后，出口壓力可達到40～50 atm，將來甚至可能達到70～100 atm，設(shè)計上要涉及空氣動力學(xué)、流體力學(xué)、材料學(xué)、結(jié)構(gòu)強度等，如圖1所示。以AL-31F發(fā)動機為例，該發(fā)動機的直徑僅為1m左右、長度4 m左右，在有限的空間內(nèi)，要容納4級風(fēng)扇、9級壓氣機、2級渦輪、可收斂-擴張噴管、燃燒室、加力燃燒室，以及空氣系統(tǒng)、燃氣控制系統(tǒng)等。再以航空發(fā)動機結(jié)構(gòu)強度專業(yè)為例，要研究的內(nèi)容包括高溫構(gòu)件復(fù)合損傷與壽命預(yù)測，結(jié)構(gòu)、系統(tǒng)可靠性評定和預(yù)測，典型構(gòu)件高周疲勞預(yù)測與振動抑制，發(fā)動機新結(jié)構(gòu)/新材料設(shè)計分析方法與設(shè)計準則，動力系統(tǒng)振動控制等。此外，航空發(fā)動機結(jié)構(gòu)完整性研究與氣動熱力問題交叉耦合、相互作用，還與結(jié)構(gòu)材料和制造工藝密切相關(guān)、相互制約。

難在材料

“一代材料、一代發(fā)動機”，材料是航空發(fā)動機性能、耐久性/維修性和成本的決定性因素，航空發(fā)動機性能改進的50%～70%靠材料。新材料、新工藝和新結(jié)構(gòu)對推重比12～15發(fā)動機的貢獻將達到70%～80%，其中復(fù)合材料的用量可達到15%～20%。

新材料的研制周期非常長。典型航空發(fā)動機材料的研制周期為10～20年，達到技術(shù)成熟度（TRL）6的應(yīng)用研究還需3～6年。利用已有材料研制航空發(fā)動機非關(guān)鍵重要件需要2～3年，研制關(guān)鍵重要件需要4～5年；利用已有材料體系開發(fā)新材料研制航空發(fā)動機新零件需要10年以上，利用新材料研制航空發(fā)動機新零件則需要20～30年。而航空發(fā)動機為提高性能，需大量采用單晶高溫合金、復(fù)合材料、雙合金等新材料，第一代至第五代發(fā)動機采用的新材料如表2所示。

圖1 壓氣機進出口壓力

表2 第一代至第五代發(fā)動機采用的新材料

難在制造

航空發(fā)動機在制造的精細性上要求非?？量?，這種精細性不僅體現(xiàn)在對尺寸精度、形位公差、配合間隙的要求很高，還體現(xiàn)在對顯微組織、表面完整性、殘余應(yīng)力、機械加工變質(zhì)層等方面都有極高的要求。

航空發(fā)動機制造工藝極其復(fù)雜，如寬弦空心風(fēng)扇葉片擴散連接，需要將鈦合金毛坯切削加工成兩半葉片，再用真空擴散焊加工整體空心葉身，最后超塑成極復(fù)雜曲面。燃燒系統(tǒng)和加力系統(tǒng)薄壁焊接零件多，大量使用充液成形、線性摩擦焊、復(fù)雜空心葉片精鑄、復(fù)雜陶瓷型芯制造、鈦合金鍛造、微孔加工、涂層與特種焊接等先進制造技術(shù)。典型航空發(fā)動機渦輪冷卻葉片的壁厚僅為1mm，內(nèi)部為空心且具備復(fù)雜冷卻通道，帶涂層，葉身分布數(shù)百個各種異型冷卻孔。其加工和維修需要數(shù)十道工序，包括鑄造、打孔、表面光整、涂覆和拉削等，加工工序繁多，加工難度極大。近年來，新型特種加工技術(shù)正在持續(xù)發(fā)展，對傳統(tǒng)制造工藝提出了顛覆性挑戰(zhàn)。比如3D打印技術(shù)，可大幅減少工序數(shù)量、縮短制造周期、減少成本且減輕重量。但這些新型技術(shù)在材料、設(shè)備、工藝、檢測和標(biāo)準等方面的研究還有很長的路要走。

航空發(fā)動機制造是尖端制造能力的大集成，其發(fā)展需要材料、制造、裝備研制和人才培養(yǎng)等各方面以及國家整體工業(yè)基礎(chǔ)體系的強大支撐。

難在維修

航空發(fā)動機經(jīng)過維修的壽命占總壽命的2/3以上。維修是航空發(fā)動機全生命周期內(nèi)的重要階段，是保證航空武器裝備快速恢復(fù)戰(zhàn)斗力、有效遂行戰(zhàn)術(shù)技術(shù)訓(xùn)練任務(wù)的重要環(huán)節(jié)；是民用航空發(fā)動機保持持續(xù)適航的重要環(huán)節(jié)。

要搞好航空發(fā)動機的維修保障，必須建立維修科研體系。維修科研要達到的目標(biāo)是不用修、能夠修、快速修、低價修、放心修。要達到這一目標(biāo)，需發(fā)展維修性設(shè)計，如單元體設(shè)計，可達性、可視性、裝拆性設(shè)計，零件、構(gòu)件、接口、工裝等標(biāo)準化設(shè)計，健康管理設(shè)計等；發(fā)展維修性制造，如表面完整性、抗疲勞制造，建立制造技術(shù)數(shù)據(jù)庫，開展零部件及整機清潔度控制、積炭預(yù)防和智能化裝配等；發(fā)展預(yù)防性維修，將實現(xiàn)從“事后修”到“事前防”，從“基于時間”到“基于狀態(tài)”等。

圖2 再制造核心技術(shù)

再制造是航空發(fā)動機維修發(fā)展的高級階段，可實現(xiàn)從“換”到“修”，從“修一次”到“修N次”，從“修舊如新”到“修舊超新”。對附加值極高、貴如黃金白銀的航空發(fā)動機零部件而言，發(fā)展再制造技術(shù)意義重大。再制造技術(shù)是以產(chǎn)品全生命周期設(shè)計和管理為指導(dǎo)的一系列技術(shù)群，如圖2所示，其核心技術(shù)包括前處理技術(shù)、表面完整性修復(fù)技術(shù)、性能及形變恢復(fù)技術(shù)、壽命預(yù)測評估及考核驗證技術(shù)。典型渦輪葉片的再制造包括前處理（涂層去除、裂紋氧化膜清除）、表面完整性（粉末冶金修復(fù)裂紋、修復(fù)型面）、性能及形變恢復(fù)（重新打冷卻孔、恢復(fù)涂層）、壽命預(yù)測評估及考核驗證（金相組織檢查、疲勞/熱沖擊試驗、部件試驗、整機試驗等）。再制造不僅是單點、單層次的簡單技術(shù)，而且是上述技術(shù)鏈的總集成, 缺少中間任何一個技術(shù)環(huán)節(jié)的研發(fā)，都無法實現(xiàn)零件的修復(fù)與再制造。

難在試驗

航空發(fā)動機從研發(fā)到投入使用，需要經(jīng)過材料級、模型級、零件級、部件級、子系統(tǒng)級、核心機級和整機級的多輪次、多層級試驗驗證，涉及的試驗種類也很多，如葉片包容試驗、吞鳥試驗、吞冰試驗、吐水試驗等。而每一種級別的試驗又包括多種類型：

● 材料級試驗包括物理性能（熱性能、電性能、磁性能、密度）、化學(xué)性能（抗氧化性能、耐腐蝕性能）、力學(xué)性能（硬度、拉伸、剪切、沖擊、持久和蠕變、疲勞、彈性）、組織結(jié)構(gòu)（相變溫度、時間-溫度-組織轉(zhuǎn)變曲線、合金組織結(jié)構(gòu)）、工藝性能（成形性能、焊接性能、熱處理制度、表面處理工藝、熔煉與鑄造工藝、切削加工及磨削性能）、功能考核等；

● 零件、模型級試驗包括力學(xué)、化學(xué)、金相、葉柵、振動（葉片、盤，常溫、高溫）、疲勞（葉片、盤、軸、機匣，高、低循環(huán)，負載分配）等試驗；

● 部件/子系統(tǒng)級試驗包括壓氣機、渦輪、燃燒室、加力燃燒室、傳動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、軸承、軸等性能和功能試驗，包括縮尺、全尺、半物理、真實條件等；

● 整機級包括外物吞咽試驗、防火試驗、全生命周期性能考核等。

通常，航空發(fā)動機研制所需的部件試驗驗證大約需要100000 h，子系統(tǒng)級試驗驗證大約需要40000 h，整機級試驗驗證大約需要10000 h的地面和高空模擬試驗，以及2000 h的飛行試驗。

美國四代機發(fā)動機F119研制進行了27臺整機試驗，80000 h零部件試驗、整機地面試驗時數(shù)達到8700 h（含3500 h高空臺試驗），飛行試驗時數(shù)超過4000 h；AL-31F發(fā)動機進行了57臺試驗（地面49臺，飛行8臺），試驗時數(shù)為22900 h（地面16625 h，飛行6275 h）；LEAP發(fā)動機進行了60臺整機試驗，其中32臺用于飛行試驗，該發(fā)動機在投入使用前累計進行了40000循環(huán)試驗，投入使用前需要模擬航空公司超過15年的運營狀況。

難在檢測

航空發(fā)動機的設(shè)計、材料、制造、維修、試驗各階段都需要檢測技術(shù)，涉及的檢測技術(shù)多、檢測精度高。先進航空發(fā)動機研制需要大力發(fā)展在線檢測技術(shù)，包括性能檢測、缺陷檢查、故障判斷、尺寸測量、狀態(tài)監(jiān)控等；也亟須發(fā)展在極端環(huán)境下的測試技術(shù)，如高溫應(yīng)變測量能力，需研制光學(xué)應(yīng)變測量系統(tǒng)作為應(yīng)變計的替代設(shè)備，進行大量試驗考查高溫應(yīng)變計工作穩(wěn)定性、測量誤差及表面應(yīng)變隨溫度的變化特性等；還需研發(fā)新型傳感器，如光纖傳感器、薄膜傳感器、紅外傳感器和新型諧振式傳感器等；高溫成像探針和熒光測溫也是高溫和燃氣渦輪發(fā)動機環(huán)境中亟須的專項測試技術(shù)，可為發(fā)動機試驗測試提供全方位的技術(shù)支持。先進航空發(fā)動機的檢測技術(shù)需要多學(xué)科、多專業(yè)的融合創(chuàng)新。

世界航空發(fā)動機發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢

航空發(fā)動機已經(jīng)走過了100多年的發(fā)展歷史，為各種航空器的發(fā)展做出了重要貢獻。目前，軍用渦扇發(fā)動機最大加力推力接近200 kN，推重比超過10，壽命達到4000 h以上，且具備隱身、超聲速巡航、推力矢量等能力。民用渦扇發(fā)動機的最大推力已超過500 kN，耗油率低于0.05 kg /（N·h），空中停車率僅為每1000飛行小時為0.002～0.005次。

根據(jù)美國對下一代戰(zhàn)斗機提出的系統(tǒng)需求，未來軍用航空動力將繼續(xù)朝著更快、更高、更遠的目標(biāo)前進。未來民用航空動力將向更安全、高效率、低油耗、低排放的方向發(fā)展，發(fā)展齒輪傳動渦扇發(fā)動機、開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機、對轉(zhuǎn)帶冠槳扇發(fā)動機、間冷核心機、間冷回?zé)岷诵臋C、全電混合發(fā)動機等多種新型航空動力。

今后，航空與航天動力技術(shù)的結(jié)合將引發(fā)繼螺旋槳和噴氣推進之后的第三次動力“革命”，渦輪/沖壓組合發(fā)動機將成為常規(guī)機場水平起降、臨近空間超聲速軍民用飛機的動力裝置。航空發(fā)動機將向新構(gòu)型、新原理、新布局、新能源的方向發(fā)展，自適應(yīng)循環(huán)發(fā)動機、間冷回?zé)岚l(fā)動機、分布式推進、開式轉(zhuǎn)子發(fā)動機等將加速發(fā)展，氫燃料/燃料電池發(fā)動機、電推進/混合動力、微波動力、空間系留動力、激光動力、反物質(zhì)動力、反重力動力等將為航空航天動力領(lǐng)域帶來新的變革，如圖3所示。

我國航空發(fā)動機存在的問題

我國航空發(fā)動機是在新中國成立后逐步發(fā)展起來的，從最初的測繪仿制和改進改型，已經(jīng)發(fā)展到能獨立研制高性能的航空發(fā)動機。經(jīng)過60多年的發(fā)展，我國航空發(fā)動機取得了良好進展，共生產(chǎn)60000多臺航空發(fā)動機，保障了空軍裝備建設(shè)和作戰(zhàn)訓(xùn)練的基本需求；建立了比較完整的航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)體系，擁有一支專業(yè)人才隊伍；基本具備第三代高性能軍用航空發(fā)動機研制保障能力；民用先進大涵道比渦扇發(fā)動機技術(shù)研究已經(jīng)起步；材料、工藝、制造裝備和試驗設(shè)施建設(shè)取得顯著進步。近十年，我國在研航空發(fā)動機的型號數(shù)是美國同期的3倍。但是，與發(fā)達國家相比，我國航空發(fā)動機發(fā)展還存在較大差距。我國航空發(fā)動機落后的主要原因包括以下幾方面。

圖3 未來航空動力技術(shù)

第一，沒有相對獨立發(fā)展。發(fā)動機研發(fā)周期一般比飛機長5～8年，但我國航空發(fā)動機長期作為飛機的分系統(tǒng)，跟著飛機走，難以滿足飛機的發(fā)展需求。

第二，自主創(chuàng)新能力不足。新材料、新工藝研發(fā)周期長于發(fā)動機型號研制周期1～2倍，但長期的測繪仿制導(dǎo)致基礎(chǔ)研究薄弱、技術(shù)儲備不足、材料工藝技術(shù)發(fā)展嚴重滯后，難以支撐型號發(fā)展。

第三，研發(fā)體系不健全、產(chǎn)業(yè)鏈不完整。沒有建立符合航空發(fā)動機正向研發(fā)規(guī)律、從基礎(chǔ)研究到產(chǎn)品實現(xiàn)全過程的研發(fā)體系，沒有建立覆蓋航空發(fā)動機全生命周期的產(chǎn)業(yè)鏈。

第四，自主研發(fā)保障能力弱?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，先進制造設(shè)備國產(chǎn)化程度不高，試驗設(shè)備研制水平低，導(dǎo)致航空發(fā)動機科研生產(chǎn)能力不足。

第五，專業(yè)人才儲備不夠。國內(nèi)航空發(fā)動機專業(yè)長期是二級學(xué)科，沒有構(gòu)建針對發(fā)動機人才成長特殊需求的知識體系和培養(yǎng)體系，人才適應(yīng)性不足，“熟手上崗”差距大，人才隊伍結(jié)構(gòu)不合理、人才知識結(jié)構(gòu)不完備、高端領(lǐng)軍人才匱乏。

第六，管理水平低下。缺乏有效的項目管理機制，資源沒有得到最大化有效利用，管理效率低下；沒有建立充分利用國內(nèi)外有效資源的協(xié)同創(chuàng)新機制，相對封閉，難以適應(yīng)發(fā)展需要。

中國航發(fā)加快航空發(fā)動機自主創(chuàng)新發(fā)展總體思路

為落實創(chuàng)新驅(qū)動戰(zhàn)略，建設(shè)制造強國，加快推進我國航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新發(fā)展，2016年黨和國家做出兩項重大決策：一是實施“兩機”重大專項，舉全國之力突破航空發(fā)動機和燃氣輪機核心技術(shù)；二是成立中國航空發(fā)動機集團有限公司，作為“兩機”重大專項航空發(fā)動機部分的實施主體和責(zé)任單位。

中國航發(fā)成立后，以“動力強軍、科技報國”為使命，以“建成世界一流航空發(fā)動機集團”為愿景，以“務(wù)實創(chuàng)新、擔(dān)當(dāng)奉獻”為企業(yè)精神，以“嚴慎細實、精益求精”為工作作風(fēng)；制定了“創(chuàng)新驅(qū)動、質(zhì)量制勝、人才強企”三大戰(zhàn)略。中國航發(fā)提出的發(fā)展目標(biāo)是：到2020年，初步建立航空發(fā)動機自主創(chuàng)新研發(fā)體系；到2025年，基本建成航空發(fā)動機自主創(chuàng)新研發(fā)體系；到2030年，基本實現(xiàn)自主創(chuàng)新發(fā)展的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，成為具有國際競爭力的創(chuàng)新型企業(yè)；到2050年，實現(xiàn)對世界航空發(fā)動機強者從跟跑到并跑的跨越，建成國際一流航空發(fā)動機集團。

中國航發(fā)將堅持“小核心、大協(xié)作、專業(yè)化、開放式”的發(fā)展模式，聯(lián)合國內(nèi)外優(yōu)勢力量，完成重大專項任務(wù)，夯實正向研發(fā)基礎(chǔ)，為振興航空動力，實現(xiàn)民族夢想——不忘初心、砥礪前行！