關(guān)于瓦日線貨運增量的探討

吳植芳，李大海

（1.山西現(xiàn)行經(jīng)貿(mào)有限公司太原分公司，太原030013；2.中國鐵路太原局集團公司調(diào)度所，太原030013）

1 瓦日線太原局管段概況

瓦日線太原局管段西起瓦塘站，東至長子南站(不含)，為雙線電氣化鐵路，線路長度為501.417 km。線路等級為國鐵I級，速度目標值為120 km/h，到發(fā)線有效長1700 m(部分1050 m)。設(shè)瓦塘、興縣北、興縣、白文北線路所、白文、臨縣北、臨縣、三交疏解區(qū)、林家坪、孟門、留譽、石樓縣、隰縣、蒲縣、龍馬、辛堡、洪洞北、浮山、安澤19個車站(線路所)。

2 瓦日線裝車能力

2.1 裝車點建設(shè)情況

瓦日線批復(fù)建設(shè)專用線17條（含原鐵道部行政許可8條）、原鐵道部批復(fù)地方鐵路1條，設(shè)計運量近期11915萬噸/年，遠期17115萬噸/年。已開通裝車點5個：興縣北站蔡家崖裝車點、瓦塘站接軌興保鐵路馮家川裝車點、興縣站肖家洼裝車點、孟門站孟門裝車點、臨縣北站龐龐塔裝車點，均可裝運萬噸大列。在建裝車點1個：興縣站山西通昌能源集團有限公司鐵路專用線，預(yù)計2018年年底竣工。有建設(shè)意向裝車點1個：林家坪裝車點。暫時停工、擱淺裝車點11個。

2.2 裝車點能力情況

興縣北站蔡家崖裝車點。無自有煤礦，采用集運模式，設(shè)裝車樓1座。設(shè)計運量280萬噸/年，按每日裝運2列萬噸、2列普列測算，裝車能力為740萬噸/年。

興保鐵路馮家川裝車點。有自有煤礦，設(shè)裝車樓2座。設(shè)計運量3000萬噸/年，按每日裝運10列萬噸、2列普列測算，裝車能力為2740萬噸/年。

興縣站肖家洼裝車點。有自有煤礦，設(shè)裝車樓1座。設(shè)計運量1000萬噸/年，按每日裝運4列萬噸、2列普列測算，裝車能力為1240萬噸/年。

臨縣北站龐龐塔裝車點。有自有煤礦，設(shè)裝車樓1座。設(shè)計運量900萬噸/年，按每日裝運4列萬噸、2列普列測算，裝車能力為1240萬噸/年。另企業(yè)正謀劃增建第二裝車樓，屆時發(fā)運量可增加，預(yù)期發(fā)運量2000萬噸。

孟門站孟門裝車點。有自有煤礦，設(shè)裝車樓1座。設(shè)計運量945萬噸/年，按每日裝運4列萬噸、2列普列測算，裝車能力為1240萬噸/年，另企業(yè)正謀劃增建第二裝車點，屆時發(fā)運量可增加，預(yù)期發(fā)運量3000萬噸。

在建興縣站山西通昌能源集團有限公司鐵路專用線。無自有煤礦，采用集運模式，設(shè)裝車樓1座。設(shè)計運量480萬噸/年。

待2018年底興縣站通昌裝車點建成投產(chǎn)后，瓦日線上游裝車點6個，共設(shè)裝車樓7座，按設(shè)計發(fā)運量為6605萬噸，通過優(yōu)化裝車組織，預(yù)計2019年高線裝車能力為6960萬噸。

3 瓦日線通過能力

3.1 貨流密度及輸送能力

瓦日線洪洞北—長子南設(shè)計貨流密度，下行煤炭近期（2020年）8836萬噸、遠期（2030年）13254萬噸。

瓦日全線為雙線自動閉塞，列車追蹤間隔按15分鐘測算（萬噸列車），區(qū)間列車通過能力為80對，按“30列萬對大列、50對普列”結(jié)構(gòu)，輸送能力為13500萬噸。

3.2 南呂梁山隧道病害整治制約通過能力情況

3.2.1 南呂梁山隧道病害整治進度

南呂梁山隧道位于瓦日線蒲縣—龍馬間，為電氣化雙線雙洞設(shè)置，左線隧道全長23473m，右線隧道全長23443m。該隧道最大埋深約550m，設(shè)計時速120km/h。因地質(zhì)不良等原因，出現(xiàn)軌道板上拱，襯砌裂損、邊墻和水溝擠壓變形等病害，需進行整治施工。上行線預(yù)計工期9個月，下行線預(yù)計工期6個月，預(yù)計2018年5月底完成施工準備。目前已封鎖上行線，且下行線K301+400～K305+100限速60km/h運行。

3.2.2 區(qū)間通過能力

因南呂梁山隧道病害整治，施工期間龍馬～蒲縣間由雙線改單線行車，是瓦塘—長子南段限制區(qū)間。

按現(xiàn)行技術(shù)設(shè)備條件，蒲縣—龍馬區(qū)間雙線改單線，上下行均按站間行車。根據(jù)隧道內(nèi)病害區(qū)段限速60km/h、列車運行時分平均為38分的實際情況進行測算，該區(qū)間最大通過能力：（1440-120-20-10）÷（38+38+3+2+4+2）=14.8≈14 對。

按現(xiàn)行技術(shù)設(shè)備條件，蒲縣—龍馬區(qū)間雙線改單線，下行按正常自閉追蹤運行，上行按站間行車，日常按下行2列按正常追蹤運行后，組織上行按站間放車。以每2列下行、2列上行為一個放行單元，其運行圖周期為：2+2+38+10+8+2+38+4+2+38=144分鐘，可安排放行單元數(shù)為：（1440-120-20-10）÷144=8.9≈8.5個。該區(qū)間最大通過能力為8.5×2=17對。

按蒲縣—龍馬區(qū)間進行單線雙向自閉改造進行測算。區(qū)間運行時分按38分鐘、會車間隔按6分鐘掌握，列車追蹤按第二列20分鐘、第三列按15分鐘掌握，列車放行按下行3列按追蹤運行后，組織上行3列按追蹤運行模式。以每3列下行、3列上行為一個放行單元，其運行圖周期為：2+38+20+15+6+2+38+20+15=156min。一晝夜可安排放行單元數(shù)為：（1440-120-20-10）÷156=8.2≈8個。該區(qū)間最大通過能力為8×3=24對。

4 瓦日線運輸現(xiàn)狀

4.1 運行圖安排情況

①列車對數(shù)?，F(xiàn)圖長子南口安排貨物列車20對，其中單元萬噸列車4對、組合萬噸6對、普列10對（本線4對，南同蒲跨線6對），折合普列合計30對。本線安排元萬噸列車4列、組合萬噸6列、普列4列，折合普列24列。

②分界口列車方案。日照南單元萬噸2列，梁山北單元萬噸2列，日照普列1列，兗州北（經(jīng)寧陽東轉(zhuǎn)京滬線）普列15列，菏澤（經(jīng)臺前北轉(zhuǎn)京九線）普列2列，安陽（含鄭州局管內(nèi)）普列4列。

③列車組織方案。瓦日本線裝運至梁山北、日照南去向煤炭直達列車可按單元萬噸重載列車組織，裝運至瓦日線本線各站及給定范圍內(nèi)的其它跨線列車，按組合萬噸重載列車或普通貨物列車組織。介休支點產(chǎn)生的長子南口車流按普通貨物列車組織。

④車輛運用和分解、組合方案。單元萬噸重載列車使用C80E型車底，每列96輛，在裝車站與卸車站間循環(huán)使用，重去空回，中途不分解。組合萬噸重載列車使用運用狀態(tài)良好的C70、C64、C62型普通敞車混編，每小列重車總重不超過5000噸；重車在長子南站分解，空車在長子南站組合。

⑤機車運用方案。一是，單元萬噸重載列車全程由侯馬北機務(wù)段雙HXD1型機車固定重聯(lián)擔(dān)當(dāng)，侯馬北、新鄉(xiāng)、濟南西機務(wù)段機車乘務(wù)員分別在長子南、臺前北站跨局輪乘。機車交路采用以侯馬北為支點，機車在管內(nèi)裝車站點立折，在日照南整備折返，在洪洞北站上行換掛入侯北庫整備的肩回式機車交路。二是，組合萬噸列車由侯馬北機務(wù)段HXD2/HXD1（主控，帶Locotrol設(shè)備）+HXD1（從控，帶 Locotrol設(shè)備）機車及乘務(wù)擔(dān)當(dāng)。機車交路實行以介休、侯馬北為支點，機車在管內(nèi)裝車站點及長子南站立折，在洪洞北站上行換掛入侯北或介休庫整備的肩回式機車交路。三是，普通貨物列車，介休、瓦塘—長子南間由侯馬北機務(wù)段HXD2/HXD1型機車及乘務(wù)擔(dān)當(dāng)。機車交路實行以介休、侯馬北為支點，機車在管內(nèi)裝車站點及長子南站立折，在洪洞北站上行換掛入侯北或介休庫整備的肩回式機車交路。

⑥車輛技檢方案。瓦日線長子南口貨物列車上下行均在長子南進行人工技檢，對太原局方向質(zhì)量保證至瓦日線裝車站裝重后返回第一個列檢作業(yè)場。

4.2 運輸任務(wù)完成情況

4.2.1 運量完成情況

2017年瓦日線長子南口運量完成1933.77萬噸，其中本線運量912.26萬噸，經(jīng)南同蒲線轉(zhuǎn)入瓦日線運量1021.51萬噸。另長子南口接入運量591.71萬噸。

2018年截至3月12日，瓦日線長子南口累計完成運量572萬噸，其中本線運量390.76萬噸，經(jīng)南同蒲線轉(zhuǎn)入瓦日線運量181.24萬噸。

4.2.2 分界口交接情況

截至2018年3月12日，瓦日線長子南口日均交出18.5列（1209車），接入18.5列（1233.3車，其中空敞車1045.2車）。2月11日“滿圖運輸”以來，日均交出20.2列（1458.2車），其中單元萬噸3.7列、組合萬噸4列，日均接入19.1列（1455.5車，其中空敞車1283.3車），最高3月11日長子南口交出24列（單元5列、組合5列、普列14列），折合普列34列。

4.2.3 本線裝車情況

截至2018年3月12日，瓦日本線裝車日均797.7車，其中，馮家川274.6車，興縣北124.5車，興縣183.6車，臨縣北70.6車，孟門144.4車。2月11日“滿圖運輸”以來，瓦日本線日均裝車1064.2車，其中，馮家川340車，興縣北142.7車，興縣227.1車，臨縣北112.4車，孟門242車。

5 制約瓦日線增量運輸問題分析

5.1 單元機車下線入庫整備，加大機車周轉(zhuǎn)，影響機車運用效率

因瓦日線長子南機務(wù)段不具備HXD型機車整備作業(yè)條件，太原局擔(dān)當(dāng)瓦日線單元萬噸列車的重載機車，須在洪洞北站上行換掛，并在洪洞北～趙城～侯馬北間（單程走行108km）往返加開單機，組織機車回送本段整備，增加了機車及乘務(wù)投入（日均多投入2.7臺），又干擾南同蒲線和侯馬北樞紐運輸秩序，同時又加大侯馬北機務(wù)段整備作業(yè)壓力。

5.2 組合機車運用受限，影響組合萬噸列車開行

瓦日線組合萬噸列車均使用HXD型機車擔(dān)任牽引任務(wù)，但目前HXD2型機車僅能擔(dān)當(dāng)頭部的主控機車，不能擔(dān)當(dāng)中部的從控機車，給組合列車機車運用帶來極大不便，制約組合萬噸列車開行。同時長子南口入的組合空車，遇機車超公里需更換機車時，受中部HXD1型機車供給限制，在洪洞北停留時間加大，既影響車底周轉(zhuǎn)，造成后續(xù)裝運組合重車不足，又不利于洪洞北到發(fā)線運用。

5.3 瓦日線空車車況影響裝車效率和組合萬噸開行

瓦日線空車均由長子南口接入，除單元萬噸使用C80E車底固定循環(huán)外，其他普列空車內(nèi)常常夾雜壞車，而瓦日線裝車站均為直進直出的直通運輸，不具備甩車條件，有了壞車只能空重混編原列返回，既影響裝車點裝車效率（瓦日線使用普通敞車裝車時，車門加固、車況整理時間列均約2.5小時，筒倉純裝車時間列均約1小時），又影響組合萬噸列車開行。

5.4 上行礦石列車折角運輸影響南同蒲線運輸秩序

目前瓦日線與南同蒲線銜接車站辛堡站按共站方式布置，僅具備西南、北東聯(lián)絡(luò)線功能，上行接入經(jīng)瓦日線去往辛堡以南的礦粉車流量較大，受辛堡站咽喉布置和到發(fā)線坡度影響（到發(fā)線坡度為6‰），辛堡站不具備折角運輸條件，這些列車需通過辛堡站接入相距辛堡站8～22km的趙城、辛置等站辦理折角作業(yè)，一方面延長了走行距離，增加了趙城、辛置等站的作業(yè)量，另一方面造成了成本加大及運到時限的延長，同時也干擾南同蒲線運輸秩序。

5.5 車流去向限制不能滿足企業(yè)發(fā)運需求

目前瓦日線車流去向輻射面較窄，隨著瓦日鐵路沿線企業(yè)發(fā)運需求不斷上漲，京九線華東地區(qū)和京九線華中地區(qū)去向需求呈加大趨勢，既有的瓦日線交車范圍已不能滿足運輸需要。

6 貨運增量方案探討

6.1 分階段實施瓦日線貨運增量

根據(jù)南呂梁山隧道病害整治施工進度，分階段實施貨運增量。在南呂梁山隧道病害整治施工結(jié)束前，瓦日線貨運增量維持現(xiàn)行方案，即：長子南口仍按“萬噸10列+普列10列”組織，瓦日本線仍按“萬噸10列+普列4列”組織，同時根據(jù)市場變化，適度增加萬噸列車開行占比。待南呂梁山隧道病害整治施工結(jié)束后，實施瓦日線第二階段貨運增量方案。

6.2 合理定位瓦日線貨運增量目標

根據(jù)瓦日線裝車點建設(shè)和裝車能力情況，瓦日線第二階段貨運增量目標按本線裝車5800萬噸組織，另加南同蒲線轉(zhuǎn)入800萬噸，瓦日線長子南口運量目標定位為6600萬噸，奮斗目標定位為7000萬噸，其中日照港2000萬噸、梁山北2000萬噸、兗州北（京滬線）2000萬噸、菏澤（京九線）500萬噸、安陽（含京廣線、鄭州局管內(nèi)）500萬噸。

6.3 推進相關(guān)配套建設(shè)

①積極引導(dǎo)發(fā)運企業(yè)實施裝車能力擴能建設(shè)。一是臨縣北龐龐塔裝車點增建第二裝車樓；二是孟門站孟門專用線增建第二裝車環(huán)線，并研究5000噸級改萬噸級可行性。

②釋放長子南機務(wù)段整備能力。在長子南機務(wù)段目前整備SS4型機車的基礎(chǔ)上，增加整備HXD型機車整備能力，減少機車跨線整備，提高運用效率。

③增加瓦日線車輛整修能力。根據(jù)瓦日線車流跨線占比較大的實際情況，在長子南增設(shè)車輛整修相關(guān)設(shè)施，確保車輛質(zhì)量和車況質(zhì)量，減少壞車，提高上游裝車點裝車效率，同時為增加組合萬噸列車開行比例創(chuàng)造條件。

④提高梁山北接卸能力。根據(jù)大運河疏浚進度，引導(dǎo)企業(yè)增建第二翻車機房，提高接卸能力，充分發(fā)揮梁山北駁接大運河優(yōu)勢，提高鐵水聯(lián)運占比。

6.4 優(yōu)化運輸組織模式

①優(yōu)化列車組織模式。一是穩(wěn)定單元萬噸列車開行。對瓦日線到達日照港、梁山北的煤炭利用C80E車輛整編車底組織單元萬噸列車。二是提高組合萬噸列車占比。對到達瓦日本線卸車和跨線車流，按組合萬噸列車模式組織。三是合理安排普列開行對數(shù)。對南同蒲線轉(zhuǎn)入瓦日線的煤炭直達列車按普列模式組織。

②實施整編車底固定循環(huán)。對在瓦日本線裝卸列車、部分到站運量相對穩(wěn)定的跨線列車，在裝車站至卸車站之間，組織C70整編車底固定循環(huán)，重去空回，以提高裝車效率和車輛運用效率，同時為增加組合萬噸列車開行占比創(chuàng)造條件。

③優(yōu)化機車運用交路。完善長子南機務(wù)段整備設(shè)施，盡快形成整備HXD型機車能力，一是對瓦日線單元萬噸列車，實行一個循環(huán)入庫整備一次，即：下行重車在長子南機車直通僅安排換乘，上行空車在長子南換掛機車，機車入庫整備。二是對瓦日線組合萬噸列車，實行兩個循環(huán)入庫整備一次，即：下行組合列車到達長子南分解，機車立折或入庫，按走行2500公里入庫整備一次掌握。三是南同蒲線與瓦日線跨線列車，按現(xiàn)行仍由侯馬北機務(wù)段整備，機車在長子南站折。

④優(yōu)化車輛技檢方案。一是增加日照南、梁山北車輛技檢設(shè)施，對瓦日線運行的單元萬噸列車實行一個循環(huán)技檢一次，即：到達重車卸空后，實行人工技檢，質(zhì)量保證空車至裝車點裝重后返回日照南、梁山北，同步與單元萬噸列車在長子南機車交路拉通匹配。二是組合萬噸列車、普列，仍按現(xiàn)行在長子南與機車換掛同步進行技檢作業(yè)。

6.5 引導(dǎo)企業(yè)培育市場、擴大車流出口

①引導(dǎo)企業(yè)培育市場。一是積極引導(dǎo)企業(yè)，加大華東地區(qū)市場培養(yǎng)，形成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，提高抗市場波動能力，進一步穩(wěn)定發(fā)運量。二是引導(dǎo)企業(yè)，積極開發(fā)日照港、梁山北市場，穩(wěn)定單元萬噸列車貨源保障，充分發(fā)揮C80E車底車況好、單元萬噸影響小的效應(yīng)，同時緩解京廣線、京九線鐵路運輸供需矛盾。

②擴大車流出口范圍。根據(jù)瓦日線目前車流去向不能滿足發(fā)運需求的情況，增加瓦日線車流范圍。一是增加瓦日線至長治地區(qū)車流范圍，將目前肖家洼經(jīng)公路運輸至長治地區(qū)日均7000噸（年運量250萬噸）運量回歸鐵路運輸。二是充分發(fā)揮阜陽北能力釋放效應(yīng)，擴大京滬、京九線跨線車流范圍，滿足企業(yè)增加上海、南昌、武漢局的發(fā)運需求。

7 遠期設(shè)想

①建議優(yōu)化瓦日線機務(wù)整備、車輛檢修布局。一是在日照南增設(shè)機務(wù)整備能力，組織瓦日線單元萬噸列車機車已日照南支點進行整備、在長子南直通。二是提高跨線列車技檢質(zhì)保區(qū)段，對其他線路跨線至瓦日線的列車，質(zhì)量保證空車裝重后返回既有線，減少長子南列檢作業(yè)。徹底釋放長子南節(jié)點能力。

②重新定位瓦日線功能。根據(jù)瓦日線運量上億噸目標，重新定位瓦日線輸送功能，研究將日照港礦石運輸回歸侯月通道的可行性，以提高瓦日線煤炭運輸效率，確保瓦日線運輸秩序。

③研究瓦日線裝疏運體系和探索運營管理新模式。鑒于瓦日線以運煤為主，貨物品類單一，并且開行列車以重載列車為主的特點，瓦日全線比照大秦線集疏運模式實行統(tǒng)一管理，將瓦日線裝疏運組織融為一體，減少結(jié)合部中間環(huán)節(jié)，從貨源組織、裝車調(diào)整、固定車底循環(huán)、列車運行調(diào)整、港口卸車組織等方面有效協(xié)調(diào)，統(tǒng)一全線機車車輛配置和運用，最大限度提高線路整體運輸效益。