基于交通可達性分析的武漢鐵路樞紐發(fā)展對策探討

徐艷飛，梁 東

（江漢大學武漢研究院，湖北武漢430056)

交通運輸是國民經(jīng)濟發(fā)展的命脈，是地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要載體，尤其是高速鐵路網(wǎng)絡的不斷完善，大大提高了城市交通可達性。自 Hansen在 1959 年首次提出可達性的概念后，可達性成為衡量交通便捷度的主要指標，國內(nèi)外很多學者從交通方式變遷的角度，研究城市交通網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)的變遷與可達性空間格局。Gutierrez 等[1]采用多指標分析歐洲高速鐵路網(wǎng)絡和馬德里—巴塞羅那—法國邊境高速鐵路修建導致的空間可達性格局變化。Vaturi等[2]對以色列特拉維夫都市區(qū)鐵路網(wǎng)絡可達性的研究認為，鐵路網(wǎng)絡可達性提升加速了農(nóng)村人口凈流出，推動城市人口增長。鐘少穎等[3]認為城市間可達性的基本格局取決于自然地理位置，但高速鐵路建設可以普遍改善各城市的可達性，外圍地帶城市的可達性也會顯著提升。隨著高速鐵路網(wǎng)絡的大規(guī)模運營，城市與城市間的物理距離和心理距離大幅縮短。孟德友等[4]研究認為高速鐵路建設使東中西地帶內(nèi)、地帶間及省區(qū)的總體可達性獲得大幅度提升，區(qū)域鐵路交通可達性空間格局也發(fā)生顯著變化。根據(jù)既有研究成果可以發(fā)現(xiàn)，一是既有研究主要從整體上分析鐵路建設對城市鐵路交通可達性的影響差異，在研究過程中側(cè)重于個案分析；二是鐵路交通可達性主要采用基于空間兩點間的直線距離測算，但由于城市之間鐵路并不是直線距離，因而測算直線距離與鐵路運行線路不符，在計算鐵路可達性時通過計算城市間列車運行的時間距離更加符合實際要求。因此，基于地區(qū)鐵路交通可達性，在綜合交通一體化的視野下，探討武漢鐵路樞紐發(fā)展對策。

1 鐵路交通可達性比較

1.1 鐵路可達性研究方法

可達性也被稱為通達性，是利用某種交通工具從一個給定地區(qū)到達另一個地點的便利程度。在評價區(qū)域可達性時，學者大多將不同尺度的區(qū)域抽象為節(jié)點，然后進行評價與比較?？蛇_性作為交通系統(tǒng)的主要產(chǎn)品，在很大程度上決定了一個地區(qū)相對于另一個地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，它與經(jīng)濟發(fā)展、機動性、社會福利及環(huán)境影響密切相關。評價區(qū)域交通可達性主要有加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟潛力、日?？蛇_性 3 種模型[5]。由于鐵路交通建設主要影響區(qū)域中節(jié)點間的時間距離而不是實際距離，因而鐵路交通可達性測算以時間距離較為恰當。在測算時間距離時，目前學者普遍采用的評價模型是加權(quán)平均旅行時間[6]模型，它是以節(jié)點間交通運輸所花費時間作為基礎，評價一個節(jié)點到各經(jīng)濟中心的加權(quán)平均時間。該評價指標與空間區(qū)位、經(jīng)濟中心實力和交通設施質(zhì)量密切相關。評價值越小，所評價節(jié)點的可達性水平越高，與經(jīng)濟中心的聯(lián)系越密切，具體公式如下[7]。式中：A'i為節(jié)點交通可達性水平；Tij為通過鐵路從節(jié)點城市i到達經(jīng)濟中心城市j所花費的最短時間，h；Mj為評價范圍內(nèi)經(jīng)濟中心城市j的某種社會經(jīng)濟要素流的流量，采用 GDP 總額衡量，億元；n為評價系統(tǒng)內(nèi)除i外節(jié)點城市數(shù)量。

可達性系數(shù)為節(jié)點可達性值與評價范圍內(nèi)平均可達性值的比值，可達性系數(shù)消除了具體數(shù)值的影響，表征節(jié)點城市相對可達性高低，計算方法如下[8-9]。

式中：Ai為節(jié)點可達性系數(shù)，表示節(jié)點可達性水平與平均水平相比情況。

如果Ai大于 1，表明該節(jié)點可達性水平低于平均水平；如果Ai小于 1，表明該節(jié)點可達性水平高于評價區(qū)域內(nèi)平均水平。

1.2 地區(qū)鐵路可達性測度

在研究可達性的過程中以 27 個省級行政區(qū)和4 個直轄市作為國家鐵路交通網(wǎng)絡的節(jié)點城市。節(jié)點城市間鐵路客運時間數(shù)據(jù)取自中國鐵路客戶服務中心 12306 網(wǎng)站。一般節(jié)點城市之間可能存在多趟車次，各車次運行的時間也不一樣，在研究過程中節(jié)點間的時間距離取諸多車次運行時間的最小值。如果節(jié)點城市間沒有直達列車，則選擇一個中轉(zhuǎn)城市計算 2 個節(jié)點城市與中轉(zhuǎn)城市之間的時間距離之和，中轉(zhuǎn)站點的選擇是以 2 個間接聯(lián)系的節(jié)點城市鐵路運輸所花費最少的旅行時間為原則，暫不考慮中轉(zhuǎn)所需的滯留時間。節(jié)點城市間運輸時間距離截取日期為 2016 年 7 月 15 日至 2016 年 8 月 15 日的鐵路客運時間數(shù)據(jù)。地區(qū)生產(chǎn)總值、總?cè)丝跀?shù)、鐵路營業(yè)里程數(shù)據(jù)來自歷年《中國統(tǒng)計年鑒》。

通過初步整理人工收集的節(jié)點城市間的旅行時間發(fā)現(xiàn)，在 31 個城市中，有 7 個城市擁有直達到全國其他 30 個省會城市的列車，分別是北京、石家莊、上海、鄭州、武漢、長沙和西安。依照區(qū)域交通通達性指數(shù)計算公式，測算省會城市鐵路交通可達性系數(shù)如表1 所示。

表1 省會城市鐵路交通可達性系數(shù)Tab.1 Ranking of railway traffic accessibility in provincial cities

從表1 可以看出，可達性系數(shù)小于 1 的有 18 個省會城市，占總數(shù)的 58.06%，超過一半的省會城市的可達性系數(shù)高于全國平均水平。在全國鐵路交通網(wǎng)絡中，31 個省會城市鐵路交通可達性的總體方差為 0.339，其中可達性系數(shù)小于 1 的省會城市可達性方差為 0.028。表明通達性好的省會城市的鐵路交通可達性差異不大，地區(qū)鐵路交通可達性差異主要來自于可達性系數(shù)大于 1 的 13 個省會城市。

武漢鐵路可達性系數(shù)為 0.378，在 31 個省會城市中可達性系數(shù)最小，依次排在后面的是北京、鄭州、南京、合肥、上海、長沙等城市。近年來，隨著全國高速鐵路網(wǎng)絡的建立和完善，武漢鐵路交通區(qū)位優(yōu)勢凸顯，已經(jīng)成為全國鐵路交通樞紐的中心地帶。?？?、拉薩和烏魯木齊由于地理區(qū)位欠佳，鐵路交通可達性排名一直居后。

2 武漢鐵路樞紐發(fā)展對策

鐵路對區(qū)域可達性的影響由各地區(qū)的交通區(qū)位條件和城市規(guī)模共同決定[10]。通過對全國城市鐵路交通可達性研究得出，目前在全國鐵路交通網(wǎng)絡中武漢是全國 31 個省會、直轄市中可達性最好的城市。結(jié)合武漢鐵路樞紐的區(qū)位條件和戰(zhàn)略定位，通過剖析武漢鐵路交通客運現(xiàn)狀、鐵路樞紐存在的問題，提出相應的對策建議。

2.1 武漢鐵路樞紐現(xiàn)狀

近年來，湖北鐵路客流增長幅度較快。從鐵路客運需求角度看，影響地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量的因素主要有 2 個：一是地區(qū)人口總量；二是地區(qū)鐵路站點作為中轉(zhuǎn)、換乘的客運流量。隨著旅游業(yè)發(fā)展和地區(qū)人口流動的日益頻繁，鐵路中轉(zhuǎn)客流對地區(qū)鐵路旅客周轉(zhuǎn)量的影響也逐年增加。從目前鐵路客流與鐵路交通可達性水平來看，武漢旅客周轉(zhuǎn)量與鐵路可達性水平還不是很相稱，武漢鐵路樞紐建設還存在以下問題。

（1）站點布局分散，集聚效應弱化。武漢目前有武昌、漢口和武漢 3 個車站。武昌站主要承擔南北向京廣 (北京西—廣州)、武九 (武昌—廬山) 普速鐵路和城際鐵路主要客運作業(yè)，漢口站主要承擔東西向滬漢蓉 (上?！錆h—成都) 客運專線及部分普速列車和城際鐵路主要客運作業(yè)。城鎮(zhèn)化發(fā)展和鐵路樞紐規(guī)劃的滯后沒有為原有車站預留更多空間，新建高速鐵路難以在原有車站接駁。一線一站、分散布局的樞紐布局思路使武漢站選址僅考慮到南北向京廣高速鐵路客流，以及武黃 (武漢—黃石)、武咸 (武漢—咸寧) 等城際客流。通過對比不同城市鐵路車站配套長途汽車客運班次，南京南站、廣州南站和北京南站普遍為每日 400～500 班次，武漢 3 個車站班次每日最多僅 200～250 班次，輻射范圍和能力明顯偏弱[11]。

（2）綜合交通一體化滯后，降低運輸效率。高速鐵路網(wǎng)絡的不斷完善進一步削弱了地理區(qū)位的局限性，當前武漢綜合交通樞紐面臨著鄭州、長沙等中部城市的激烈競爭。隨著城市樞紐硬件設施的趨同，一體化程度和服務水平是區(qū)域交通樞紐競爭的關鍵。武漢由于綜合交通樞紐布局分散，地鐵是樞紐間換乘最便捷的交通方式。經(jīng)測算，3 大鐵路樞紐通過地鐵換乘，武漢站與漢口站換乘需要56 min，漢口站與天河機場換乘最少也要 34 min。交通樞紐的分散布局，增加了樞紐銜接的時間損耗和中轉(zhuǎn)成本，降低了乘客換乘的便捷度。

2.2 發(fā)展對策

通過對區(qū)域可達性的研究，雖然武漢在全國31 個省會城市中鐵路交通通達性最好，但鐵路并沒有充分發(fā)揮出高可達性的交通優(yōu)勢。2017 年 2 月國務院印發(fā)《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》提出打造包括武漢在內(nèi)的 12 個國際性綜合交通樞紐。經(jīng)濟“新常態(tài)”下，武漢鐵路樞紐建設還應從綜合交通樞紐的視角進一步夯實基礎。

（1）合理規(guī)劃武漢第四樞紐站，擴展過江通道。為改變過去鐵路樞紐一線一站的分散布局，未來東西向沿江高速鐵路和東南到西北向的福銀 (福夏—西銀) 高速鐵路在武漢須集中設站，選址在新漢陽站 (武漢西站) 還是天河機場樞紐站尚存爭議。從國外現(xiàn)代交通發(fā)展的歷史經(jīng)驗看，機場普遍設在城市邊緣，而高速鐵路一般位于城市中心，毗鄰客源地。如將高速鐵路樞紐引入天河機場，將會使武漢鐵路交通樞紐布局更加分散，增加旅客換乘的時間成本，難以發(fā)揮高速鐵路在中近距離運輸中的比較優(yōu)勢。設立武漢西站，可以大幅減少城區(qū)乘客到達站點的時間，并可輻射到湖北西部等腹地城市。基于鐵路樞紐選址，可以在長江流域白沙洲段建設鐵路長江大橋，解決新線路的過江通道問題。

（2）推進不同交通樞紐的無縫銜接，提升綜合交通一體化程度。大力推進鐵路與城市交通無縫銜接已經(jīng)成為共識，2013 年《武漢綜合交通樞紐總體規(guī)劃》提出，武漢未來作為中國中部國際交通樞紐的交通定位，力爭主要客運樞紐之間 30 min 直達運輸，客運樞紐公交疏解比例 80% 以上。為達到這一目標，需要構(gòu)建連接鐵路樞紐與天河機場的城市軌道交通，還可以借助既有高速鐵路、城際鐵路和過江通道將鐵路樞紐和航空樞紐串聯(lián)形成鐵路客運環(huán)線。

（3）進一步完善“米”字型鐵路交通格局。雖然武漢鐵路交通可達性最高，但還需進一步提升武漢鐵路交通的區(qū)位優(yōu)勢。根據(jù)武漢鐵路樞紐總圖規(guī)劃構(gòu)想，未來 5 年武漢將形成“兩縱兩橫兩斜”12方向放射狀客運專線，但武漢通往云貴等西南方向動車組列車還存在借道繞行等問題，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)相對薄弱，還應進一步補充和完善。

3 結(jié)束語

武漢鐵路交通可達性在全國 31 個省會城市中最高，但隨著鐵路線路，尤其是高速鐵路網(wǎng)絡的逐步完善，鐵路交通可性達都得到大幅提升，地區(qū)鐵路樞紐硬件設施差距也日漸縮小。因此，地區(qū)鐵路樞紐的競爭將主要是綜合交通體系的一體化程度和服務質(zhì)量的角逐。武漢作為國家重點打造的國際性綜合交通樞紐之一，根據(jù)現(xiàn)代交通發(fā)展的客觀規(guī)律，鐵路樞紐建設應站在國際性綜合交通樞紐的立場上綜合統(tǒng)籌，優(yōu)化鐵路空間布局，提升鐵路樞紐的集聚能力和換乘效率，進一步提高鐵路交通的可達性。

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