共享單車之共享經濟考量

王雨溪

長沙理工大學，湖南 長沙 410114

一、共享經濟的定義

1978年美國得克薩斯州立大學社會學教授馬科斯·費爾遜和伊利諾伊大學社會學教授瓊·斯潘思在論文中提出共享經濟這個術語，當時人們把它叫為“協(xié)同消費、合作式消費”。共享經濟為多人在共同參與活動中消費商品或服務的事件[1]。

共享經濟的價值在于擁有某項資源的消費者與需要這種資源的消費者之間，對于某一個時間以可以接受的交易成本創(chuàng)建的一個匹配[2]。數(shù)字化平臺的存在幫助降低了交易成本，包括搜尋成本、聯(lián)系成本和簽約成本等[3]。一些研究試圖綜合相對交易成本和動機分析，將可共享的產品定義為容量冗余的產品，且這些產品中過剩的容量以分享的方式在二手市場上進行交易。

共享經濟的主要特點是通過第三方建立的信息技術平臺為共享基礎，通常而言，政府、組織、或者商業(yè)機構在全球化市場中擔任第三方角色。共享經濟的模式的一端連接的是閑置資源，另一端則是存在需求的人群，主要的媒介是互聯(lián)網、智能移動客戶端等，運用它們將社會上分散資源與需求方進行匹配，其僅僅是作為一個提供交易的平臺，而不直接擁有資源所有權的一方[4]。共享經濟的主體有三個，即需求方、供給方和共享經濟平臺，共享經濟平臺是作為需求方與供給方的連接平臺而存在的，給他們提供進行交易和聯(lián)系的平臺[5]。

二、共享單車不是共享經濟

共享單車不是共享經濟，共享經濟的主要特點是通過第三方建立的信息技術平臺為共享基礎，但摩拜和OFO公司是單車這一資源的所有者，公司旗下的僅有少量單車為市場共享資源，因此并不是共享經濟[6]。以摩拜單車為例，其最初采用的就是自己生產與自主研發(fā)的方式來運營，顯然不屬于共享經濟范疇，雖然OFO的創(chuàng)始人戴威聲稱，不做自行車的生產者是公司的目標之一，OFO做的僅是自行車的搬運工，希望公眾都把自己閑置的自行車拿出來共享使用，但目前OFO單車中90%的車輛為自營，僅10%的車輛為共享[7]。把共享單車與Uber作對比，Uber不像共享單車，其提供的數(shù)百萬輛汽車并不屬于公司自身，公司并沒有汽車的所有權，而共享單車的幾十萬輛單車基本上都是公司自行制造并所有支配，這類的運營模式其實與租賃類似[8]。因此有部分學者認為共享單車只是提供自己生產的產品，進行的是租憑，而非共享經濟。

通過對共享經濟的分析與了解，共享經濟平臺公司作為服務提供方和使用者之間直接交易的組織者。共享經濟作為擁有資源方通過以信息技術為基礎的第三方平臺(企業(yè)或政府建立)將閑置資源的使用權給予需求方，以此獲得利益的一種經濟模式。其最主要的特點之一就是存在第三方平臺，其平臺并不是提供資源的一方，即不是閑置物品的所有者，因此，共享單車不能看作共享經濟的一種。

租賃是指一方提供租賃物，一方以一定數(shù)額的金錢為代價，在規(guī)定的時間內擁有租賃物的占有權并使用的行為，此行為并不觸及租賃物的所有權，且租賃方在租賃期間內應保管好租賃物。其要件與共享單車的所有權屬于提供共享單車的公司企業(yè)，用戶以一定金額或者優(yōu)惠短期獲取共享單車的使用權一致，因此，共享單車實際上更符合其是一種租賃的說法。