車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的G和DSRC異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)切換機(jī)制研究

鄭繼亭+胡錦超+李珺

摘 要： 面向車聯(lián)網(wǎng)的實(shí)際應(yīng)用需求，構(gòu)建了一種高速公路環(huán)境下的基于4G和DSRC的異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)通信場景。針對(duì)車輛在該場景下可能會(huì)在不同網(wǎng)絡(luò)信道間頻繁發(fā)生垂直切換導(dǎo)致較高的傳輸時(shí)延和丟包率的問題，在分析研究基于4G與DSRC的高速公路異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)切換過程的基礎(chǔ)上，引入網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)、連接次數(shù)和行駛軌跡作為切換判決條件，基于TREBOL路由協(xié)議設(shè)計(jì)了一種異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)垂直切換算法。最后利用Veins仿真平臺(tái)對(duì)提出的異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)垂直切換算法的切換性能進(jìn)行對(duì)比測試分析。測試結(jié)果表明，與基于RSSI的異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)垂直切換方法相比，所提切換算法能增大車輛與DSRC網(wǎng)絡(luò)連接的持續(xù)時(shí)間，并有效減少“乒乓效應(yīng)”。

關(guān)鍵詞： 車聯(lián)網(wǎng)； 高速公路； 異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)； 垂直切換； 第四代移動(dòng)通信技術(shù)； 專用短程通信

中圖分類號(hào)： TN915?34 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1004?373X（2018）01?0105?07

Abstract： According to the practical application requirements of Internet of Vehicles （IoVs）， a scenario of heterogeneous network communication based on 4G and DSRC was constructed for freeway. Since the frequent vertical switching of the channel between different networks may cause the high transmission delay and packet loss rate in the constructed scenario， the network hop count， connection frequency and traveling trajectory are introduced as the switching decision factors on the basis of the research on the switching process of the freeway heterogeneous network based on 4G and DSRC， and a vertical switching algorithm of heterogeneous network is designed on the basis of TREBOL routing protocol. The comparison test and analysis were carried out for the switching performance of the heterogeneous network vertical switching algorithm with Veins simulation platform. The test results show that， in comparison with the heterogeneous network vertical switching algorithm based on RSSI， the switching algorithm can prolong the duration time of the network connection between the vehicle and DSRC， and effectively weaken the ping?pong effect.

Keywords： Internet of Vehicles； freeway； heterogeneous network； vertical switching； 4G； DSRC

0 引 言

近年來，多種無線通信技術(shù)的發(fā)展使得車聯(lián)網(wǎng)的部署與應(yīng)用成為可能。車聯(lián)網(wǎng)作為物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在道路交通領(lǐng)域的典型應(yīng)用，其研究目的是實(shí)現(xiàn)車與車、車與路、車與人之間的互聯(lián)互通，從而提高道路的通行效率，保障行車安全[1]。

目前，使用較為廣泛的車?車/車?路通信技術(shù)主要包括：短程無線通信技術(shù)DSRC（Dedicated Short Range Communications）、無線局域網(wǎng)WLAN（Wireless Local Area Networks）、第四代移動(dòng)通信技術(shù)4G（4rd Generation）和無線帶寬接入技術(shù)WiMAX（Worldwide interoperability for microwave access）[2]。由于DSRC技術(shù)能夠快速識(shí)別移動(dòng)車輛并建立通信連接的特性可以滿足車?車/車?路通信中較大數(shù)據(jù)流快速上傳的需求，同時(shí)，4G技術(shù)提供的較大范圍的無縫通信覆蓋[3]能夠保證移動(dòng)節(jié)點(diǎn)在較遠(yuǎn)距離上持續(xù)穩(wěn)定的信息服務(wù)，因此，本文針對(duì)車聯(lián)網(wǎng)的實(shí)際應(yīng)用需求構(gòu)建了如圖1所示的高速公路環(huán)境下基于4G和DSRC的異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)通信場景。

但受成本約束，一般路側(cè)節(jié)點(diǎn)（Road Side Unit，RSU）部署數(shù)量有限而無法實(shí)現(xiàn)DSRC網(wǎng)絡(luò)在道路上的無縫覆蓋。因此，在超出DSRC網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍時(shí)，車輛需切換到4G網(wǎng)絡(luò)以保持與網(wǎng)絡(luò)的連接；當(dāng)車輛駛?cè)隓SRC網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍內(nèi)時(shí)，應(yīng)再次切換到DSRC網(wǎng)絡(luò)，以減少對(duì)4G網(wǎng)絡(luò)信道的占用和對(duì)4G流量的消耗。但車輛在運(yùn)動(dòng)過程中會(huì)在4G網(wǎng)絡(luò)和DSRC網(wǎng)絡(luò)組成的異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的不同網(wǎng)絡(luò)信道間頻繁發(fā)生垂直切換，此時(shí)若判決條件單一，則極易引發(fā)“乒乓效應(yīng)”，進(jìn)而導(dǎo)致過高的傳輸時(shí)延和丟包率[4]。

針對(duì)上述異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)切換問題，文獻(xiàn)[5]研究了基于接收信號(hào)強(qiáng)度的切換算法，利用網(wǎng)絡(luò)終端收集比較不同網(wǎng)絡(luò)的接收信號(hào)強(qiáng)度差值（簡稱DRSS）觸發(fā)切換過程。使用DRSS作為切換判決較為簡單，但依然易導(dǎo)致切換過程中的“乒乓效應(yīng)”。在此基礎(chǔ)上，文獻(xiàn)[6]增加了駐留時(shí)間與遲滯電平兩個(gè)參數(shù)，提出基于DRSS的切換算法，盡管引入遲滯電平和駐留時(shí)間能夠減少乒乓切換，卻增加了切換的延遲。為了解決4G和DSRC異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)切換容易引發(fā)“乒乓效應(yīng)”的問題，本文對(duì)高速公路基于4G與DSRC車聯(lián)網(wǎng)通信環(huán)境下的異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)切換過程進(jìn)行分析，然后基于TREBOL路由協(xié)議[7]設(shè)計(jì)了一種持續(xù)型垂直網(wǎng)絡(luò)切換算法，最后基于Veins仿真平臺(tái)對(duì)該算法的性能進(jìn)行了測試。endprint

1 4G和DSRC異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)切換機(jī)制

1.1 TREBOL路由協(xié)議

文獻(xiàn)[7]提出的TREBOL路由協(xié)議是一種分層路由協(xié)議，將道路上的車輛節(jié)點(diǎn)進(jìn)行分層管理，利用移動(dòng)范圍內(nèi)的車輛節(jié)點(diǎn)組成一個(gè)簇，簇內(nèi)劃分為父母節(jié)點(diǎn)（Parent Node，PN）和子女節(jié)點(diǎn)（Children Node，CN）。CN發(fā)送的數(shù)據(jù)經(jīng)由PN進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)，從而達(dá)到降低信道負(fù)荷的目的。如圖2所示，車輛與RSU建立通信時(shí)，需要發(fā)送配置消息（Configure Message，CM）告知車輛節(jié)點(diǎn)連接網(wǎng)絡(luò)時(shí)的配置信息，同時(shí)車輛節(jié)點(diǎn)也會(huì)向RSU發(fā)送自身的狀態(tài)消息（Statement Message，SM）。

1.2 高速公路異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)切換過程分析

在上文所述的高速公路車聯(lián)網(wǎng)通信環(huán)境下，車輛行駛過程中可能存在的網(wǎng)絡(luò)切換過程可以分為：4G?to?DSRC，4G?to?4G，DSRC?to?4G和DSRC?to?DSRC四種?？紤]到所述場景中RSU在道路不連續(xù)間隔配置，且4G?to?4G的網(wǎng)絡(luò)切換技術(shù)已經(jīng)較為成熟，本文只對(duì)4G?to?DSRC和DSRC?to?4G兩種切換過程進(jìn)行分析。

如圖3所示，車輛A在駛?cè)隦SU的通信范圍前，保持與4G基站的連接，當(dāng)A即將駛?cè)隦SU的通信覆蓋范圍時(shí)，若A接收到來自RSU的消息或檢測到RSU的RSSI值，需要對(duì)是否進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)切換進(jìn)行判定。若判決結(jié)果為是，則需要利用媒質(zhì)無關(guān)協(xié)議中的事件原語觸發(fā)網(wǎng)絡(luò)可用事件，利用媒質(zhì)無關(guān)切換中的上行鏈路事件完成事件消息的上傳，上行鏈路事件進(jìn)一步觸發(fā)上層協(xié)議對(duì)車輛節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)流進(jìn)行移動(dòng)管理；若判決結(jié)果為否，則進(jìn)行切換。車輛B在駛出RSU的通信范圍前，同時(shí)與4G基站和RSU保持連接。當(dāng)B判定當(dāng)前已無法保證與RSU建立連接時(shí)，利用媒質(zhì)無關(guān)切換中的下行鏈路事件命令，將使用DSRC接口的IP流回歸至4G網(wǎng)絡(luò)接口。因此，在上述異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)中進(jìn)行切換的關(guān)鍵是判斷是否連接至DSRC網(wǎng)絡(luò)或斷開與DSRC網(wǎng)絡(luò)的連接。

1.2.1 DSRC連接判決

在TREBOL路由協(xié)議下，切換至DSRC網(wǎng)絡(luò)的前提是車輛接收到了由RSU周期廣播的CM。具體存在兩種情況。

1） 車輛已處于RSU通信覆蓋范圍的邊界，但由于前方存在障礙物等原因使其無法接收到CM消息，使得車輛切換至DSRC網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生推遲，縮短了與RSU的通信時(shí)間。

針對(duì)該情況，本文利用TREBOL路由協(xié)議建立一種車輛間多跳通信鏈路，完成對(duì)障礙車輛的“繞行”，如圖4所示。車輛A接收車輛B轉(zhuǎn)發(fā)的CM消息，并利用接收到的CM判定B是否為自己的父母節(jié)點(diǎn)，若判定結(jié)果為是，則利用節(jié)點(diǎn)B完成與RSU的通信。

2） 車輛節(jié)點(diǎn)接收到了經(jīng)過過多的多跳轉(zhuǎn)發(fā)的CM，但車輛并未駛?cè)隦SU覆蓋范圍，此時(shí)會(huì)因?yàn)檫^多的中繼轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)導(dǎo)致消息傳送存在較大時(shí)延和通信質(zhì)量不穩(wěn)定，進(jìn)而頻繁地在異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)中切換，導(dǎo)致“乒乓效應(yīng)”的發(fā)生。如圖5所示，若節(jié)點(diǎn)D與RSU的通信鏈路斷開，則車輛節(jié)點(diǎn)A，B，C與RSU間的通信均會(huì)受到影響。

針對(duì)該情況，本文從兩方面考慮：第一，為了保證多跳連接的通信質(zhì)量，設(shè)置網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)閾值[Nhop，]作為車輛切換至DSRC網(wǎng)絡(luò)的判決條件，若當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)連接跳數(shù)大于[Nhop，]則不進(jìn)行切換，否則切換至DSRC網(wǎng)絡(luò)。其中網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)值通過在轉(zhuǎn)發(fā)過程中由轉(zhuǎn)發(fā)車輛重寫CM消息的網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)字段完成（每次轉(zhuǎn)發(fā)該值加1）。第二，考慮到上游節(jié)點(diǎn)與RSU斷開連接的原因多為該節(jié)點(diǎn)駛離RSU，本文引入行駛軌跡參數(shù)[Mi?o，]用來判定上游節(jié)點(diǎn)相對(duì)RSU的位置變化狀態(tài)，進(jìn)而確定是否建立連接。行駛軌跡[Mi?o]主要由RSU通過解析SM中包含的位置信息計(jì)算車輛與RSU間的距離變化趨勢完成。若車輛駛離RSU，則將[Mi?o]設(shè)為1；否則將[Mi?o]設(shè)為0。

1.2.2 DSRC斷開判決

與DSRC連接判決類似，車輛節(jié)點(diǎn)與DSRC網(wǎng)絡(luò)斷開連接時(shí)存在兩種情況：第一種是車輛處于RSU覆蓋范圍邊界時(shí)斷開與RSU的連接，針對(duì)該情況，可以利用TREBOL路由協(xié)議使車輛以多跳的形式連接到路側(cè)設(shè)備提供的DSRC網(wǎng)絡(luò)；第二種是利用TREBOL路由協(xié)議后，車輛處于RSU覆蓋范圍外，因父母節(jié)點(diǎn)斷開與RSU的連接而發(fā)生連接斷開，針對(duì)該情況，可以通過設(shè)置網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)閾值，防止出現(xiàn)過多中繼節(jié)點(diǎn)，以保證數(shù)據(jù)的傳輸質(zhì)量。

此外，考慮飽和道路交通環(huán)境的狀況，如圖6所示，當(dāng)某RSU的覆蓋范圍內(nèi)車流密度很大時(shí)，若車輛節(jié)點(diǎn)均連接到當(dāng)前的RSU，勢必會(huì)造成較大的網(wǎng)絡(luò)負(fù)載。且由于通信質(zhì)量不佳，連接過程中可能會(huì)形成“乒乓效應(yīng)”，故應(yīng)使部分車輛（如A）斷開DSRC連接而使用4G網(wǎng)絡(luò)完成數(shù)據(jù)的傳輸。因此，本文引入連接次數(shù)閾值[Nlink]作為判決參數(shù)，從駛?cè)氲今偝鯮SU覆蓋范圍的時(shí)間內(nèi)，若車輛節(jié)點(diǎn)嘗試與RSU建立通信連接的次數(shù)大于設(shè)定的[Nlink，]則斷開連接；否則，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)作進(jìn)一步判定。

1.3 異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)垂直切換算法設(shè)計(jì)

由討論可知，進(jìn)行異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)垂直切換需要考慮多種因素，以避免乒乓效應(yīng)的發(fā)生。本文從切換的整體流程出發(fā)，利用引入的網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)[Nhop、]連接次數(shù)[Nlink]和行駛軌跡[Mi?o]作為切換判決條件，設(shè)計(jì)了一種異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)垂直切換算法（見算法1）。

當(dāng)存在可用的DSRC網(wǎng)絡(luò)時(shí)，車輛首先對(duì)CM消息的轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)進(jìn)行解析，若轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)為0，則建立與RSU間的網(wǎng)絡(luò)連接；若轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)大于0，則將轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)與網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)閾值[Nhop]進(jìn)行比較，若轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)小于[Nhop，]則對(duì)轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)的行駛軌跡[Mi?o]進(jìn)行判定；若[Mi?o]為0，此時(shí)轉(zhuǎn)發(fā)車輛駛近RSU且構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)連接跳數(shù)較小，因此建立與RSU間的網(wǎng)絡(luò)連接；若[Mi?o]為1，此時(shí)轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)駛離RSU，然后對(duì)車輛節(jié)點(diǎn)與RSU間的連接次數(shù)閾值[Nlink]進(jìn)行判定，當(dāng)連接次數(shù)小于[Nlink]時(shí)，保持與轉(zhuǎn)發(fā)節(jié)點(diǎn)的連接；否則車輛通過監(jiān)聽CM選擇新的上游節(jié)點(diǎn)，在當(dāng)前連接中斷之前建立與DSRC網(wǎng)絡(luò)間的連接，以保證數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆€(wěn)定性；若轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)大于[Nhop，]則仍保持與4G網(wǎng)絡(luò)間的連接。endprint

算法1

1 if（車輛節(jié)點(diǎn)僅與4G網(wǎng)絡(luò)保持連接&&存在可用的DSRC

網(wǎng)絡(luò)）{

2 if（轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)=0）{

3 車輛與DSRC建立連接；

4 實(shí)現(xiàn)對(duì)4G網(wǎng)絡(luò)負(fù)載的分流；

5 }

6 else if（轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)>0&&轉(zhuǎn)發(fā)次數(shù)<網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)閾值）{

7 if （行駛軌跡為0）{

8 車輛保持與DSRC建立連接；

9 繼續(xù)完成對(duì)4G網(wǎng)絡(luò)負(fù)載的分流；

10 }

11 else if（行駛軌跡為1）{

12 if（連接次數(shù)<連接次數(shù)閾值）{

13 車輛保持與DSRC的網(wǎng)絡(luò)連接；

14 繼續(xù)完成對(duì)4G網(wǎng)絡(luò)負(fù)載的分流；

15 }

16 else車輛尋求新的上層節(jié)點(diǎn)完成DSRC網(wǎng)絡(luò)的連接

17 }

18 else車輛斷開與DSRC網(wǎng)絡(luò)的連接

19 }

20 end if

2 性能測試分析

為了驗(yàn)證本文提出的異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)垂直切換算法的有效性，本文利用Veins仿真平臺(tái)[8?9]對(duì)其應(yīng)用性能進(jìn)行測試分析。

2.1 測試場景及參數(shù)設(shè)置

Veins仿真平臺(tái)通過耦合交通仿真器SUMO和網(wǎng)絡(luò)仿真器OMNeT++[10]實(shí)現(xiàn)對(duì)車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境的模擬。本文分別按表1和表2設(shè)置SUMO中道路仿真參數(shù)和車流參數(shù)，按表3和表4設(shè)置OMNeT++中DSRC基本參數(shù)和LTE基本參數(shù)[11]。

2.2 測試結(jié)果與分析

本節(jié)與基于RSSI[12?13]的異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)垂直切換方法進(jìn)行對(duì)比分析：通過分析車輛行駛過程中網(wǎng)絡(luò)切換的持續(xù)時(shí)間和切換跳數(shù)，對(duì)比分析切換機(jī)制的性能；通過設(shè)置網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)[Nhop]和連接次數(shù)[Nlink]閾值，對(duì)比使用不同判決參數(shù)時(shí)的切換算法性能。

首先通過對(duì)比車輛在不同切換機(jī)制下處于通信網(wǎng)絡(luò)中的時(shí)間，研究不同切換機(jī)制下網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性。圖7，圖8分別表示將網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)和連接次數(shù)的閾值均設(shè)為2，在不同車流密度和不同車輛速度的情況下，基于本文切換算法和基于RSSI切換算法接入4G和DSRC網(wǎng)絡(luò)的持續(xù)時(shí)間。

測試結(jié)果表明，當(dāng)車輛速度相同、網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)和連接次數(shù)的閾值相同時(shí)，使用本文切換算法的持續(xù)時(shí)間比基于RSSI切換算法的持續(xù)時(shí)間長。這是因?yàn)楸疚乃惴ㄓ?G切換至DSRC網(wǎng)絡(luò)的過程中能夠?qū)崿F(xiàn)與RSU的多跳連接。同時(shí)可以看到，隨著車輛速度的增加，兩種切換機(jī)制下處于DSRC網(wǎng)絡(luò)中的時(shí)間均有所下降；然而基于RSSI的切換算法中持續(xù)時(shí)間的下降速度最快，受車速的影響很大，而本文算法降幅相對(duì)較小，因?yàn)楸疚乃惴〝U(kuò)展了網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍。此外，對(duì)于本文算法而言，車流密度的增加會(huì)降低節(jié)點(diǎn)處于DSRC網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間，這是因?yàn)檐嚵髅芏鹊脑黾邮沟密囕v間距變小，而[Nhop]不變，故擴(kuò)展的DSRC覆蓋范圍相比車輛密度較低時(shí)要小，考慮到車輛的行駛速度不變，因此縮短了車輛與DSRC網(wǎng)絡(luò)連接的時(shí)間。

切換跳數(shù)是衡量垂直網(wǎng)絡(luò)切換算法的又一個(gè)重要參數(shù)，切換跳數(shù)越高，則切換過程中越有可能發(fā)生“乒乓效應(yīng)”。由于本文切換算法在接入DSRC時(shí)均只考慮網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)，因此，首先研究網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)閾值的設(shè)置對(duì)車輛由4G切換至DSRC網(wǎng)絡(luò)時(shí)的切換跳數(shù)的影響。圖9為不同車輛行駛速度和密度、不同網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)閾值條件下車輛由4G切換至DSRC網(wǎng)絡(luò)中的切換次數(shù)。

可以看到，在車輛行駛速度和車流密度相同的情況下，車輛由4G切換至DSRC網(wǎng)絡(luò)的過程中，基于本文算法進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)切換的次數(shù)均小于基于RSSI切換算法的切換次數(shù)。這是因?yàn)榛赗SSI的切換算法進(jìn)行切換判決的條件過于單一，車輛駛?cè)肼穫?cè)節(jié)點(diǎn)后需要反復(fù)對(duì)這兩種網(wǎng)絡(luò)的信號(hào)強(qiáng)度進(jìn)行比較；而本文算法中，車輛一旦接收到CM，還需對(duì)[Nhop]進(jìn)行判定，只有小于閾值才會(huì)完成切換。

另外，對(duì)于本文切換算法而言，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)[Nhop]的值變大（由2變?yōu)?）時(shí)，車輛進(jìn)行4G至DSRC的網(wǎng)絡(luò)切換的切換次數(shù)增加。這是因?yàn)殚撝底兇?，連接的穩(wěn)定性會(huì)受到車輛移動(dòng)的影響，當(dāng)轉(zhuǎn)發(fā)車輛無法保持與RSU的網(wǎng)絡(luò)連接時(shí)，部分子女節(jié)點(diǎn)也會(huì)斷開與DSRC的連接。

此外，當(dāng)其他因素保持不變時(shí)，車輛行駛速度的提升也會(huì)使切換次數(shù)增加。這是由于車速較高時(shí)，網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涞淖兓^快，上游節(jié)點(diǎn)更容易產(chǎn)生連接中斷，加劇了網(wǎng)絡(luò)切換的頻率。對(duì)于擁堵車流（車輛行駛速度為30 km/h，車流密度為100 輛/km），由于車流密度過大，DSRC網(wǎng)絡(luò)擁塞程度較為嚴(yán)重，部分車輛切換至4G網(wǎng)絡(luò)，導(dǎo)致切換次數(shù)增加。

圖10分別表示在網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)閾值為3時(shí)，車輛基于本文切換算法在不同車輛行駛速度和車流密度、不同連接次數(shù)閾值條件下由DSRC切換至4G網(wǎng)絡(luò)的切換次數(shù)。圖11表示基于RSSI切換算法的切換均值，其中網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)閾值和連接次數(shù)閾值均設(shè)為0。

可以看到，與4G切換至DSRC的過程相似，由于切換算法較為簡單，使得在不同的連接閾值條件下，基于RSSI切換算法的切換次數(shù)遠(yuǎn)大于本文算法。

通過上面的分析可知，相比基于RSSI的垂直網(wǎng)絡(luò)切換算法，本文提出的異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)垂直切換算法，能在一定程度上延長車輛與DSRC網(wǎng)絡(luò)的連接時(shí)間，同時(shí)切換過程中不易引發(fā)“乒乓效應(yīng)”。

3 結(jié) 語

根據(jù)車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用需求，本文構(gòu)建了一種高速公路環(huán)境下基于4G和DSRC的異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)通信場景。由于在車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下部署的路側(cè)節(jié)點(diǎn)數(shù)量有限，車輛在運(yùn)動(dòng)中會(huì)在異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的不同網(wǎng)絡(luò)信道間頻繁發(fā)生垂直切換，引發(fā)“乒乓效應(yīng)”，導(dǎo)致較高的傳輸時(shí)延和丟包率。針對(duì)該問題，本文基于TREBOL路由協(xié)議，通過引入網(wǎng)絡(luò)跳數(shù)、連接次數(shù)和行駛軌跡作為切換判決條件，提出一種異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)垂直切換算法。為了驗(yàn)證算法的有效性，本文在Veins仿真平臺(tái)根據(jù)具體的案例對(duì)算法的性能進(jìn)行測試。測試結(jié)果表明，本文提出的切換算法能延長車輛與RSU的DSRC網(wǎng)絡(luò)的連接時(shí)間，同時(shí)，還能有效避免切換引發(fā)的“乒乓效應(yīng)”。endprint

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