臺灣航空制造業(yè)發(fā)展歷程（七）

卓躍++趙寶山

以“空軍機械學?！睘槔?。該校成立于1936年的江西南昌，在1949年輾轉遷臺前，該校以培養(yǎng)飛機及其裝備的維護修理制造人員為目標，校內設有高級、正科、初級等班次。至1949年底，歷屆畢業(yè)人數共計9，720人。1960年，臺灣教育主管部門將該校教育學程分為預備教育及?？平逃齼蓚€階段，并分成航空機械、土木工程、物資管理及動力工程等四科，學生班的訓練規(guī)定是：入伍訓練12周，預備教育36周，專科教育82周，總計130周。自1949年至1974年間，該校畢業(yè)生共有5，651人。該校畢業(yè)生有軍官與士官兩種，從1960年開始，該校專科班學生畢業(yè)時可獲得臺灣空軍少尉軍銜，士官班學生畢業(yè)時可獲中士軍銜。

成立“航發(fā)中心”

由于經濟援助、技術轉讓均控制在美方手中，臺灣此時還無能力發(fā)展高科技。1969年，臺軍方向美國提出購買F-4戰(zhàn)斗機被拒，臺當局因而擬定“航空工業(yè)發(fā)展計劃”，希望以“支術合作”方式，由小至大，由簡至繁，達到最終自給自足的目的，這一年，臺當局決定將原有的“空軍技術局”改制為“空軍航空發(fā)展中心”（簡稱“航發(fā)中心”），脫離美國主導與限制，重新建立島內自行研發(fā)軍機的能力。

該中心將兩個幕僚部門“品管技輔處”與“技令處”及兩個下屬機構“臺中品管所”與“屏東品管所”撥交給臺空軍供應司令部，將“航空研究院”升格，并成立“飛機制造籌備處”，從與外國公司（主要是美國大企業(yè)）合作生產開始，逐步建立自行設計能力。

“航發(fā)中心”成立不久，臺軍方立即在空軍內部挑選了20名在航空維修方面有經驗的工程人員，在前“黑貓”飛行員華錫鈞的帶領下，前往美國洛克希德公司進行航空工程實習。此時洛克希德公司正在生產P-3、S-2、C-141、C-5、F-104等飛機，但并未讓臺灣的學員參與這些軍機的設計制造，而是安排他們參與L-1011寬體客機的設計。這些學員被分散在各個部門，參與飛機的設計工作。這段實習經歷為這些學員們帶來了寶貴的工程經驗和飛機設計知識，為日后開展臺灣自身在航空方面的研發(fā)工作奠定了基礎。1970年3月，這批臺灣赴美學員結束了在洛克希德的學習返回島內。

很快，該中心與美國貝爾公司（現(xiàn)在改為美國貝爾直升機公司Bell Helicopter Textron）簽約，合作生產UH-1H直升機及T53-L-13B型發(fā)動機，合作內容包括可派員赴美實習的項目。這讓該中心因此取得部分技術與管理方面的經驗，數年后技術成熟進入生產線。短短數年，臺灣在直升機機體部分自制率很快就達到60%，發(fā)動機達到27%，這也是臺灣飛機制造第一個授權生產的案例。

接著在1973年與美國諾斯羅普公司（現(xiàn)在改為美國諾斯洛普·格魯曼公司Northrop Grumman）簽約，合作生產F-5E、F-5F噴氣式戰(zhàn)斗機，1976年再與該公司簽訂代制F-5E前機身合約，首開臺灣航空產品外銷先河，1978年開始自行研制中型運輸機，1980年開始自行研制AT-3噴氣式高級教練機、1988年自行研制IDF“經國號”戰(zhàn)機等?？傆嬜?972年至1979年間，該中心以各種方式，從美國引進了價值11.67億美元的軍品到臺灣。

此外，該中心還將部分飛機零組件，如肋條、起落架等制造業(yè)務外包給島內少數幾家有現(xiàn)成機器及成熟技術的廠商，促進臺灣民營飛機制造產業(yè)在的發(fā)展。

航發(fā)中心在1969年成立時，308位員工中軍職有235位，文職人員73位。后來該中心受命開展幾項重大項目，如“虎安計劃”（即在美國諾斯羅普公司的協(xié)助下，組裝制造F-5E戰(zhàn)斗機）、建設介壽二廠（發(fā)動機工廠）、研制生產“中興號”戰(zhàn)機（以美國T-28木馬式教練機為基礎開發(fā)的一種螺旋槳中級教練機）等，這些工作陸續(xù)需要大量民間技術人才，因此到了1972年，該中心文職人員數首度超過軍職人員，但中高管理階層仍以軍職或退役軍職人員為主。

上世紀80年代以前，臺灣“空軍官?！碑厴I(yè)生皆被授予中尉軍銜，并在日后擔任各基地飛行任務。若學生在教學課程中未能通過體格或學業(yè)測試，則會被改編為地勤軍官，畢業(yè)前要到“空軍機械學校”再進修半年航空技術相關課程，這批人是航發(fā)中心高級主管的主要來源。

“航發(fā)中心”招聘的民間技術人員里，大學以上相關科系畢業(yè)者較少，他們多擔任設計、測試或質量管理等方面的工作，?？萍案呗毊厴I(yè)者數量較多，他們主要負責線上生產或維修工作。

上世紀80年代末，臺當局將航太工業(yè)列入重點工業(yè)，并且推出人造衛(wèi)星計劃，鼓勵?？埔陨蠈W校增設航太科系，于是中央大學、虎尾技術學院、中華大學、及其他許多?？茖W校陸續(xù)成立航太相關科系。這些科系航太課程的內容分原理與應用技術兩大部分，前者主要在大學中開設，后者在職專學校較多。

從民間院校畢業(yè)的航空科系學生，要繼續(xù)在本業(yè)中尋找工作是比較辛苦的，因為當時臺灣航空產業(yè)較大的公司屈指可數，除華航、遠航、復興等航空公司有飛機維修職缺外，只剩位于臺南的亞洲航空工業(yè)公司是專門的飛機制造與維修企業(yè)。亞航因為在越戰(zhàn)期間被美國中情局收購，它表面是民間公司，其是美國政府所屬軍需工廠。當時島內一些規(guī)模較小的修造廠有時也會因接受委托生產飛機零件而招募相關技術人員；但無論如何，民間航空產業(yè)在資本額上無法和臺軍方航空工廠抗衡，其對技術人員的培訓及管理方式也與軍需工廠有明顯差別。

研制初級教練機

1971年，臺灣被趕出聯(lián)合國。1979年，美國斷絕與臺灣所謂“外交關系”，這是臺灣戰(zhàn)后史上最受挫折與不安的時期，但也因此，臺當局才擺脫一些美方的限制，制定《“國防”工業(yè)發(fā)展基金設置條例》，更積極地發(fā)展自主軍事工業(yè)，重新啟動軍工聯(lián)合體，并動員學術界掀起所謂“自強運動”，共同開展軍工科研，自制新式武器，培養(yǎng)高科技人才等。

同年，臺當局行政部門設立“防務工業(yè)發(fā)展政策指導小組”，由當時行政部門負責人孫運璇為總召集人，并組建“財團法人國防工業(yè)發(fā)展基金會”，負責執(zhí)行該小組核定的發(fā)展方案及專案計劃，由臺灣三軍與聯(lián)勤總部、中山科學研究院、臺當局工業(yè)主管部門等分別組成裝甲戰(zhàn)車、艦艇、飛機、槍炮、彈藥、火箭飛彈、通信電子、武器裝備零附件、原材料等8個類型研制發(fā)展小組，作為武器發(fā)展的重點項目。endprint

所謂“自強運動”固然是以實現(xiàn)自制武器裝備為目標，但臺當局還希望顧及生產、工業(yè)發(fā)展和技術生根的整體性，也就是說必須讓軍、工、學界產生充分互動來完成此任務，于是在島內5所公立大學成立5個“國防科技專技中心”，負責支持并培養(yǎng)軍事科技人才，它們分別是臺灣大學應力研究所、新竹清華大學自強科學中心、新竹交通大學電子及資訊中心、正理工學院兵器系統(tǒng)研究中心及成功大學航太研究所，經過十余年努力，這種臺灣特有的“軍-工-學復合體”產生的科技成果和科技人才，后來逐步擴散到民間產學界，成為后來臺灣經濟發(fā)展的重要力量。

在臺當局大力支持下，“航發(fā)中心”的第一個作品是“介壽號”教練機。這種活塞式單發(fā)并列雙座教練機系1968年購得匈牙利裔美籍工程師L.Pazmany所設計設計的PL-1型飛機藍圖，臺灣空軍技術局展開研究計劃，同年10月成功地升空進行試飛，并命名為“介壽號”。

該機機長5.77米，翼展8.53米，機高2.64米，空重635千克，采用一個95馬力（71千瓦）C-90活塞式發(fā)動機，最大飛行速度：100千米/小時。

1970年1月起，首批“介壽號”正式撥交空軍官校供初級班作為感覺飛行及飛行鑒定之用。由于Pazmany在設計PL-1時沒有投入多大精力，因此在臺灣開始生產這種飛機的時候，飛機本身還存在較多問題，其中飛機進入螺旋后不易改出是其致命傷。臺灣赴美學習的技術人員回到島內后便開始著手對“介壽號”的改進，他們嘗試給飛機安裝抗螺旋傘和腹鰭。但由于飛機氣動設計存在問題，經過試飛后他們發(fā)現(xiàn)改進工作并無多大成效，不久后放棄了這項工作，因此在1982年“介壽號”教練機正式宣布退役。包含PL-1以及改良后的PL-1B，共計完成了58架，包括3架原型機，空軍官校訂制45架，以及陸軍訂制10架。

自行研制渦槳式教練機

負責專門設計，臺灣進行生產。“航發(fā)中心”真正第一個自行設計的作品是“中興號”教練機。這架飛機的構想始于臺灣技術人員在美學習期間，返回臺灣后開始作為T-28教練機的換代方案正式提出研制計劃。一開始新教練機的處境并不好，一方面當時臺灣在航空方面的工業(yè)基礎薄弱，沒有風洞等測試設備，經費也不足；另一方面臺當局內部也存在很多對自行設計飛機的不信任意見。經過論證后，“航發(fā)中心”決定在T-28教練機的基礎上進行設計，該研制計劃于1970年11月正式展開。新型教練機被正式命名為T-CH-1“中興號”，寓意臺灣航空工業(yè)由此型號而開始振興。

“中興號”飛機的總體氣動和結構基本與T-28類似。全長10.26米，翼展12.19米，空重2608公斤，最大起飛重量5057公斤，采用萊康明T53-1-701A渦輪引擎，由美國萊康明（Lycoming）公司授權臺灣航空工業(yè)發(fā)展中心岡山介壽二廠制造），最大功率10.8千牛，最大飛行速度：592公里/時，航程2010公里，機內裝有AN/ARC-51BX UHF 通訊設備及AN/ARN-83 ADF導航設備。

1973年9月2日，“中興號”的原型機出廠，11月23日原型機成功首飛。隨后根據軍事需要，該機在機翼下增加6個掛點，并安裝機炮，使其具備一定的對地攻擊和空戰(zhàn)能力。

1976年11月，“中興號”教練機開始正式進入量產并服役，首批生產35架。經過臺灣空軍的實際使用，反映該機性能比T-28飛機好，能夠滿足使用需求。1978年5月，臺灣空軍官校開始使用“中興號”教練機（中級組）。1980年，增造15架“中興號”教練機。

1984年，部分“中興號”教練機拆除后座，加裝KS67A型照相機，稱為R-CH-1偵察機，擔負臺灣本島中、低空領空的戰(zhàn)術偵照任務。1985年，部分“中興號”教練機改裝裝備兩挺50毫米機槍，外掛4枚口徑2.75英寸火箭彈和2個LAU-60火箭發(fā)射器，稱為A-CH-1攻擊機，編入71、72中隊和12偵照隊。直到1992年，“中興號”自臺灣空軍退役。

研發(fā)中/高級噴氣式教練機

就在“中興號”飛機的設計過程中，“航發(fā)中心”逐步擴大研發(fā)范圍，開始與美國合作生產“中正號”戰(zhàn)斗機（F-5E）并開始研制XC-2中型運輸機。XC-2是一個失敗的設計，經過多年努力后，飛機的性能仍不能達到設計要求，最終停止發(fā)展。

1975年臺灣空軍提出自行研制中/高級噴氣式教練機，用于取代使用多年的T-33教練機，要求飛機最大速度接近聲速?！昂桨l(fā)中心”經過研究后認為單憑臺灣自身的力量難以完成設計，于是開始尋求對外合作。此時美國諾斯羅普公司正在協(xié)助臺灣生產F-5E戰(zhàn)斗機，經過協(xié)商后，諾斯羅普公司同意與臺灣共同研制一種教練機。此時正值美國海軍對新一代高級教練機進行招標，諾斯羅普有意將此型號作為美國海軍的競爭方案，因此對該教練機的重視程度也比較高。雙方的合作方式為臺灣派遣一支設計隊伍赴美，參與諾斯羅普的設計工作，相關的風洞試驗等測試條件由美國提供。該機在美國編號為VTX，臺灣則稱之為AT-3。endprint