港口群視閾下中國沿海港口競爭力評價及類型判識

周 宇,馬仁鋒,2,王益澄,楊 陽,袁 雯,方茹茹

(1.寧波大學(xué) 地理與空間信息技術(shù)系，寧波 315211；2.浙江省海洋文化與經(jīng)濟(jì)研究中心，寧波 315211 )

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和國際貿(mào)易的發(fā)展，港口不再是傳統(tǒng)意義上的承擔(dān)貨物集散、中轉(zhuǎn)功能的場所，正逐步發(fā)展成為引領(lǐng)一個國家和區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展和保持競爭優(yōu)勢的新航標(biāo)。港口群作為港口資源富集體，其重要作用和地位已受到普遍深刻的關(guān)注，逐漸成為學(xué)者們研究的重點(diǎn)關(guān)注領(lǐng)域[1]。早期關(guān)于港口競爭力的研究較為零散，專項性及功能性不強(qiáng)。直到20世紀(jì)60年代，一批學(xué)者通過建立系統(tǒng)的評價模型才對港口發(fā)展的階段進(jìn)行了較為系統(tǒng)的研究。如Taaffe等根據(jù)發(fā)展中國家的實(shí)際經(jīng)驗總結(jié)出港口發(fā)展的“六階段模式”，認(rèn)為運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)散從開始就是一個連續(xù)的空間擴(kuò)散過程[2]。Bird經(jīng)過研究，在前人基礎(chǔ)上進(jìn)而歸納總結(jié)出“港口通用模型”[3]。在這之后，一些學(xué)者進(jìn)一步細(xì)化研究方向以探析影響港口競爭力水平的深層因素。如Haynes 等分析香港港和高雄港高吞吐量的原因在于其較高的運(yùn)營效率，提出效率也是影響港口競爭力的因素[4]。王春穎等通過對影響集裝箱運(yùn)輸?shù)母鞣N因素進(jìn)行分析，并建立模型，進(jìn)而對集裝箱港口的市場競爭力進(jìn)行評價[5]?？傊瑢τ诟劭诟偁幜Φ难芯繉W(xué)者們已經(jīng)將其發(fā)展至一個涉及多因素多領(lǐng)域的階段，但研究的廣度和深度仍需進(jìn)一步提高。

隨著國際港口間的競爭日趨激烈，港口海陸向腹地范圍越來越廣，單一港口研究評價逐漸進(jìn)入“死胡同”，學(xué)界開始注重港口群組作用，港口群視角的研究日趨增多，強(qiáng)調(diào)關(guān)注港口組合的核心功能[6]、腹地及其與其他區(qū)際合作[7]等新興領(lǐng)域研究。因此，對港口群研究逐漸成為核心區(qū)域。例如Wang等在通過闡述港口群與城市之間的內(nèi)在關(guān)系的基礎(chǔ)上研究港口群在供應(yīng)鏈中的作用[8]。王愛虎等基于港口體系和競爭理論，對中國沿海集裝箱港口群體系進(jìn)行結(jié)構(gòu)演化與競爭態(tài)勢分析，表明珠三角、長三角和環(huán)渤海地區(qū)港口群呈現(xiàn)三足鼎立的格局[9]?；谇叭搜芯?，緊跟港口群發(fā)展大趨勢，以港口現(xiàn)狀和未來態(tài)勢為導(dǎo)向構(gòu)建指標(biāo)體系，對中國沿海主要港口群內(nèi)25個港口的競爭力進(jìn)行綜合評價，進(jìn)而識別各港口類型，以全面提升港口群內(nèi)港口一體化水平。

1 研究區(qū)域與評價模型構(gòu)建

1.1 研究區(qū)域與時段選取

1.1.1 研究區(qū)域

2006年9月15日中華人民共和國交通部發(fā)布《全國沿海港口布局規(guī)劃》，該文件根據(jù)中國沿海5個區(qū)域各自的特點(diǎn)和需求，全國自北向南依次形成了環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群。在這五大港口群內(nèi)，以環(huán)渤海、長三角和珠三角地區(qū)港口群的發(fā)展最為良好，因此選擇這3個區(qū)域沿海港口群進(jìn)行比較(表1)。

表1 中國沿海主要港口群現(xiàn)狀及主要組成港口Tab.1 China′s major coastal ports group of current situation and main port

1.1.2 研究時段

研究年份選取2014年作為研究節(jié)點(diǎn)，理由如下：(1)2014年是我國港口轉(zhuǎn)型發(fā)展的一年。2014年6月10日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》，進(jìn)一步加快了我國港口轉(zhuǎn)型升級的步伐，各港口由傳統(tǒng)的一味追求吞吐量的增長向提升發(fā)展質(zhì)量和注重經(jīng)濟(jì)效益的方向轉(zhuǎn)變。因此，研究這一時間段沿海港口的競爭力水平對于處于轉(zhuǎn)型期的港口業(yè)發(fā)展具有重要的時代參考價值。(2)2014年是“一帶一路”國家戰(zhàn)略提出建設(shè)的初始年份。其中，“21世紀(jì)海上絲綢之路”規(guī)劃要求利用長三角、珠三角、環(huán)渤海等經(jīng)濟(jì)區(qū)開放程度高、經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、輻射帶動作用大的優(yōu)勢，推動我國沿海城市和港口的發(fā)展。這說明長三角港口群、珠三角港口群以及環(huán)渤海港口群在規(guī)劃實(shí)施過程中的戰(zhàn)略地位明顯，群內(nèi)各港口作為對外貿(mào)易的樞紐是非常值得研究和關(guān)注的重點(diǎn)領(lǐng)域。(3)以往研究顯示相關(guān)指標(biāo)體系并不能對港口競爭力進(jìn)行全面詮釋，且在考慮到指標(biāo)數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑一致的前提下，本文更側(cè)重于各港口群內(nèi)港口發(fā)展?fàn)顟B(tài)比較，重點(diǎn)突出區(qū)域差異，同時也強(qiáng)調(diào)一種新型港口分類方法，因此對研究時段的周期性要求不高。綜上，以2014年開展研究，對掌握和洞悉轉(zhuǎn)型階段港口群內(nèi)各港口的發(fā)展現(xiàn)狀以及未來發(fā)展趨勢具有非常重要的戰(zhàn)略意義和參考價值。

1.2 研究視角及側(cè)重點(diǎn)

港口競爭力作為研究長期以來就是學(xué)界關(guān)注的熱點(diǎn)，表示港口在交通運(yùn)輸、基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)水平和運(yùn)營條件等方面展現(xiàn)出的社會效益與經(jīng)濟(jì)效益能力。當(dāng)前，港口競爭力評價過多集中于個體港口間的比較，但是隨著交通運(yùn)輸發(fā)展，港口間的競爭已經(jīng)演化成為港口群與港口群間的競爭以及港口群內(nèi)樞紐港之間的競爭。從港口群角度對港口競爭力水平進(jìn)行研究并不多。與單一港口競爭力評價相比，港口群角度研究側(cè)重于港口對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)程度，而不僅僅局限于獨(dú)立港口研究。在此背景下，本文集中以港口群內(nèi)的相關(guān)指標(biāo)作為參考因素，以期對港口群視角下各港口的競爭力水平展開較為全面公正的詮釋。

1.3 研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.3.1 研究方法

目前對于港口群競爭力的評價研究多采用層次分析法、模糊綜合評判法等，這些方法雖然都基于在建立一套較為科學(xué)的評價指標(biāo)之上，但在權(quán)重的確定上仍具有相當(dāng)程度的主觀性。因此，本文選擇熵權(quán)TOPSIS法對權(quán)重進(jìn)行測算，該方法實(shí)質(zhì)上是對傳統(tǒng)TOPSIS評價法的改進(jìn)。TOPSIS法本身是一種多目標(biāo)決策方法，由Wang和Yoon于1981年首次提出[10]。改進(jìn)后的熵權(quán)TOPSIS法首先通過熵權(quán)法確定評價指標(biāo)權(quán)重，再通過TOPSIS法利用逼近理想解的技術(shù)確定評價對象的排序，具有權(quán)重賦值客觀、計算簡便等優(yōu)勢，可有效消除主觀因素影響。具體的計算步驟如下：

首先，根據(jù)已獲得數(shù)據(jù)構(gòu)建評價矩陣

A=(aij)m×n

(1)

對所構(gòu)建的矩陣進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，處理后獲得矩陣X(n)，進(jìn)而計算熵值Tj

(2)

在此基礎(chǔ)上，根據(jù)數(shù)值的差異程度計算指標(biāo)j的差異系數(shù)，及差異度Gj

Gj=1-Tj；j=1，2……n

(3)

Gj的值越高，差異度就越明顯，提供的信息量就越大，權(quán)重也就越大，反之則權(quán)重越小。因此，定義指標(biāo)權(quán)重wj為

(4)

求出各指標(biāo)權(quán)重集F=(fij)m×n

F=w×Xij

(5)

由權(quán)重集F可得知理想解S+和負(fù)理想解S-

S+=(maxFi1，maxFi2，maxFi3…maxFin)

(6)

S-=(minFi1，minFi2，minFi3…minFin)

(7)

(8)

(9)

最后計算各個比較對象與理想解的相對貼近程度，即最終的評價指數(shù)

(10)

Ci[0,1]，且Ci越大表明評價對象越優(yōu)。

1.3.2 評價指標(biāo)及基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來源

圖1 港口競爭力評價指標(biāo)體系設(shè)計流程框架Fig.1 Design framework of port competitiveness index systems

為科學(xué)準(zhǔn)確地評價港口各方面的競爭力水平，需遵循科學(xué)性、全面性、目的性、可操作性的原則，構(gòu)建一套全面合理的評價指標(biāo)體系。根據(jù)相關(guān)研究成果[9,11]，從港口群發(fā)展角度建立指標(biāo)評價體系，包括港口吞吐能力、港口發(fā)展?jié)摿Α⒏劭谝?guī)?，F(xiàn)狀以及群內(nèi)發(fā)展環(huán)境等4個一級指標(biāo)(圖1)和18個二級指標(biāo)。港口競爭力源于港口自身能力(即內(nèi)部能力)和外部環(huán)境的支撐能力。(1)港口內(nèi)部能力按時期可以劃分為當(dāng)前港口現(xiàn)狀能力和未來發(fā)展?jié)摿Γ劭诎l(fā)展現(xiàn)狀下又可分為港口吞吐能力和港口規(guī)?，F(xiàn)狀兩項指標(biāo)。港口吞吐能力指標(biāo)集中反映在港口組群發(fā)展背景下各港口目前的實(shí)際作業(yè)能力；港口規(guī)?，F(xiàn)狀則主要描述港口目前的發(fā)展規(guī)模和狀況。港口發(fā)展?jié)摿t在對港口未來前景進(jìn)行定量化處理的同時，也能反映港口在港口群未來發(fā)展中的地位和形勢。長期看，港口發(fā)展?jié)摿εc區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃以及港口未來定位有關(guān)，但此部分指標(biāo)存在難量化問題，因此未納入指標(biāo)體系。(2)港口外部環(huán)境則主要是指港口所處的港口群內(nèi)發(fā)展環(huán)境。群內(nèi)發(fā)展環(huán)境主要反映港口群內(nèi)區(qū)域?qū)Ω劭诎l(fā)展的支撐作用，強(qiáng)調(diào)港口所在省和市的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展水平，包括港口所在省的進(jìn)出口貿(mào)易總額以及港口所在市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，通過對這些指標(biāo)的量化表達(dá)，對港口的發(fā)展環(huán)境做出詮釋。綜上，建立表2的指標(biāo)體系，并從中國港口年鑒、相關(guān)港務(wù)局官網(wǎng)以及各省/直轄市的統(tǒng)計年鑒采集基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，在統(tǒng)一計量口徑的基礎(chǔ)上進(jìn)行數(shù)理分析。

表2 港口競爭力評價指標(biāo)Tab.2 Evaluation index of port competitiveness

2 競爭力格局評價及港口類型判識

2.1 單項競爭力評價

為了對各港口進(jìn)行綜合評價，首先選取港口吞吐能力、港口發(fā)展?jié)摿Α⒏劭谝?guī)?，F(xiàn)狀、群內(nèi)發(fā)展環(huán)境4個一級指標(biāo)層單獨(dú)進(jìn)行熵權(quán)TOPSIS法分析，其計算結(jié)果評價指數(shù)Ci及具體的單排序排名見表3。

(1)港口吞吐能力。由表3 可知，港口吞吐能力與港口規(guī)模和市場大小有著密切關(guān)聯(lián)，無論是環(huán)渤海港口群、珠三角港口群，還是長三角港口群，吞吐能力強(qiáng)的均為一些深水大港。在三大港口群中，25個港口的吞吐能力排名可分4個檔次，第一檔為寧波舟山港、上海港、深圳港和大連港，這一檔港口的吞吐能力評價得分為0.5以上，港口吞吐能力較強(qiáng)。第二檔為青島港、天津港、珠海港、廣州港和唐山港，評價得分處于0.3～0.5之間，雖然與第一檔港口存在差距，但在區(qū)域港口貨物運(yùn)輸中仍扮演著不可忽視的角色。第三檔港口為日照港、營口港、連云港、秦皇島港等中型港口，評價得分為0.1～0.2，這些港口受制于地理位置原因，吞吐量受到傳統(tǒng)大港的擠壓，數(shù)量有限。最后一檔為中山港、黃驊港、虎門港等中小型港口，這些港口吞吐得分均小于0.1，吞吐量很低。

(2)港口發(fā)展?jié)摿ΑＴ谶@項指標(biāo)下排在前五位的是黃驊港、丹東港、江門港、中山港和連云港，而發(fā)展已達(dá)一定規(guī)模的上海港、天津港、寧波舟山港等均排名靠后。這些傳統(tǒng)大港由于基數(shù)較大的原因，集裝箱吞吐量增長率、貨物吞吐量增長率等與新興港口相比，增速已逐步放緩，發(fā)展?jié)摿ο鄬^弱。三大港口群中，珠三角港口群內(nèi)各港口的指標(biāo)得分較高，擁有較大的發(fā)展?jié)摿?，長三角地區(qū)港口則表現(xiàn)低迷，而環(huán)渤海地區(qū)既有高得分的黃驊港，也有位于低分段的天津港，在發(fā)展?jié)摿Φ梅稚巷@得較為復(fù)雜。

(3)港口規(guī)?，F(xiàn)狀。與港口吞吐能力評價指數(shù)排名類似，大型港口依舊排在靠前的位置。但與之不同的是，上海港表現(xiàn)出了極強(qiáng)的統(tǒng)治地位，貼近度達(dá)到0.91，位于第二的寧波舟山港還不足它的2/3。而在后十位的港口之中，長三角地區(qū)港口占據(jù)了四席，這些港口受上海港和寧波舟山港的擠壓較為嚴(yán)重。同時貼近度最大值(上海港)與最低值(丹東港)相差較為懸殊，達(dá)到0.872，說明這3個地區(qū)港口發(fā)展水平存在較大差異，出現(xiàn)了兩極分化的趨勢。

(4)群內(nèi)發(fā)展環(huán)境。此項指標(biāo)下珠三角港口群港口均排進(jìn)前十，這說明在珠三角地區(qū)較其他兩大地區(qū)港口群相比，各港口的發(fā)展環(huán)境較為寬松，港口群內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢也更為良好。長三角港口群港口表現(xiàn)一般。而環(huán)渤海地區(qū)的港口得分則較低，占據(jù)了后八名的位置，這一方面是由于環(huán)渤海地區(qū)港口數(shù)量較多，群內(nèi)之間的競爭較為激烈，另一方面也是由于港口所在省份經(jīng)濟(jì)能力較其他兩個地區(qū)相比相對較弱，導(dǎo)致各港口發(fā)展后勁不足。

表3 三大港口群內(nèi)各港口競爭力單排序Tab.3 The ranking of port competitiveness in three major port groups

表4 三大港口群港口競爭力總排序Tab.4 The ranking of the port competitiveness in three major port groups

2.2 綜合競爭力評價

依據(jù)相同方法，可以計算出25個港口的綜合得分和具體排序，從而對環(huán)渤海、珠三角以及長三角港口群的競爭力做出最終評估，計算得分Ci和總排序(表4)。(1)環(huán)渤海港口群內(nèi)大部分港口位于總排名的中后段，各港口整體表現(xiàn)一般，區(qū)域內(nèi)港口之間的競爭力差距較為明顯。青島港、大連港和天津港在港口吞吐能力和港口規(guī)?，F(xiàn)狀方面憑借其自身的區(qū)位特點(diǎn)和發(fā)展條件，與群內(nèi)其他港口相比具有較大優(yōu)勢；在港口發(fā)展?jié)摿Ψ矫?，黃驊港、丹東港和唐山港在與其他港口比較之下?lián)碛休^大的發(fā)展?jié)摿?，發(fā)展動力充足；在群內(nèi)發(fā)展環(huán)境方面，環(huán)渤海地區(qū)港口群與珠三角和長三角港口相比處于絕對劣勢，除天津港和青島港之外，其余港口均跌出前14，說明環(huán)渤海地區(qū)的群內(nèi)發(fā)展條件較其他兩個地區(qū)相比尚存在較大差距，這在一定程度上制約了港口群進(jìn)一步發(fā)展。(2)長三角港口群內(nèi)港口的競爭力得分表現(xiàn)出較為明顯的兩極分化，上海港和寧波舟山港處于第一集團(tuán)，但之后的連云港、臺州港、溫州港和嘉興港則表現(xiàn)較差。在單排序中，4個指標(biāo)層里除了港口發(fā)展?jié)摿σ酝?，上海港和寧波舟山港均表現(xiàn)出絕對的優(yōu)勢。原因是長三角地區(qū)沿海港口不多，資源多集中于上海港和寧波舟山港，雖然中小港口擁有較大的發(fā)展?jié)摿?，但市場能夠提供給其生存的空間不大，且港口主要服務(wù)于周邊區(qū)域，腹地輻射范圍較小，因此競爭力較低。(3)珠三角地區(qū)港口群港口競爭力與其他兩個地區(qū)的港口相比來說，發(fā)展?fàn)顩r更為良好，在競爭力排名中均進(jìn)入前15名。廣州港、深圳港和珠海港擁有較強(qiáng)的吞吐能力，且港口規(guī)模較大，中山港和江門港擁有較強(qiáng)的發(fā)展?jié)摿?。在港口群?nèi)部發(fā)展環(huán)境這一方面，區(qū)域內(nèi)7個港口均排進(jìn)前十，這說明珠三角港口群發(fā)展環(huán)境較其他兩個區(qū)域相比擁有明顯優(yōu)勢。

2.3 基于競爭力的港口類型識別

圖2 沿海港口群港口競爭力波士頓矩陣圖Fig.2 The Boston matrix of the coastal port group port competitiveness

對于港口類型的識別，業(yè)內(nèi)許多專家通過研究已取得了不同程度的進(jìn)展。如張耀光等根據(jù)海島港口規(guī)模、區(qū)位、腹地、港口“代際”以及海島與大陸連通等指標(biāo)，對中國海島港口進(jìn)行類型劃分[12]。本文中嘗試將企業(yè)戰(zhàn)略常用分析方法——“波士頓矩陣模型”進(jìn)行改進(jìn)，將其應(yīng)用于沿海港口群內(nèi)各港口的發(fā)展類型判識。波士頓矩陣分析方法首先由波士頓咨詢公司(BCG)提出，是一種常見的業(yè)務(wù)投資組合分析方法[13]。在原本的波士頓矩陣分析法中，選取了市場占有率和銷售增長率兩個基本參數(shù)，本文將這兩個參數(shù)轉(zhuǎn)換為港口吞吐能力和港口發(fā)展?jié)摿ψ鳛橹饕饬繕?biāo)準(zhǔn)，以這兩個參數(shù)為坐標(biāo)，設(shè)計出一個具有四象限的網(wǎng)絡(luò)圖，結(jié)合數(shù)據(jù)特征，并在咨詢相關(guān)專家的基礎(chǔ)上[14]，取港口發(fā)展?jié)摿?.35、港口吞吐能力為0.3，應(yīng)用波士頓矩陣可以對沿海25個港口的競爭發(fā)展態(tài)勢進(jìn)行類型判識，結(jié)果如圖2和表5所示，沿海25個港口被分為四個類型，在此基礎(chǔ)上探討各港口的類型特征及其在未來發(fā)展上的差異。

表5 沿海港口波士頓矩陣分類表Tab.5 The classification of coastal ports based on Boston matrix

潛力型港口在英文中表達(dá)為“question marks”，直譯為問題型港口，在中文表達(dá)中略有歧義，因此結(jié)合該類港口高發(fā)展?jié)摿偷屯掏履芰Φ奶卣鳎疚膶⑵涠x為“潛力型港口”，雖然該類港口目前在吞吐量上能力一般，但在長遠(yuǎn)上看擁有較大發(fā)展?jié)摿?，該類港口?guī)模普遍較小，在為鄰近大港散貨的同時積極謀求自身發(fā)展，如鄰近上海港的連云港、鄰近天津港的黃驊港等；瘦狗型港口(dogs)具有“雙低”的特征，這類港口一般處于發(fā)展初始期，如新興的嘉興港，日照港等，或者港口發(fā)展衰退期，如秦皇島港，此類港口在港口吞吐能力和港口發(fā)展?jié)摿ι暇幱诹觿?，易受到來自大港區(qū)的競爭和擠壓[15-16]；明星型港口(stars)則具有“雙高”的特征，這類港口處于快速發(fā)展期，此類港口的城市功能和經(jīng)濟(jì)功能較強(qiáng)，綜合水平發(fā)展較高，港口發(fā)展也具有一定規(guī)模，如唐山港、珠海港；而金牛型港口(cash cow)則處于港口發(fā)展階段的成熟期，擁有高吞吐能力，但也由于基數(shù)大，發(fā)展?jié)摿Φ梅州^低，此類港口表現(xiàn)出極強(qiáng)的港口競爭力，港口基礎(chǔ)設(shè)施趨于完善，逐步發(fā)展我國沿海貨物中轉(zhuǎn)的樞紐中心之一，如發(fā)展至相當(dāng)規(guī)模的廣州港、上海港等。

3 結(jié)論

在港口的競爭中，屬港口群內(nèi)港口之間的競爭最為激烈。通過從港口群視閾角度對我國沿海3個主要港口群內(nèi)各港口的競爭力現(xiàn)狀研究，將港口吞吐能力、港口發(fā)展?jié)摿?、港口?guī)?，F(xiàn)狀及群內(nèi)發(fā)展環(huán)境四項指標(biāo)作為主要因素考慮，基于各指標(biāo)2014年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，運(yùn)用熵權(quán)TOPSIS法對這25個港口在2014年所展現(xiàn)的競爭力水平進(jìn)行評價與排序，并在此基礎(chǔ)上改進(jìn)波士頓矩陣分析方法，對港口進(jìn)行分類，研究得出以下結(jié)論：(1)上海港、寧波舟山港和廣州港占據(jù)了港口競爭力排名的前三位，環(huán)渤海港口群內(nèi)大部分港口位于排名的中后段，競爭力表現(xiàn)一般；長三角港口群競爭力水平呈現(xiàn)出較強(qiáng)的兩極分化；珠三角港口群發(fā)展較為良好；(2)以港口發(fā)展?jié)摿?.35分、港口吞吐能力0.3分為劃分標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)用改進(jìn)波士頓矩陣將港口劃分四類：潛力型港口、明星型港口、金牛型港口和瘦狗型港口，每類港口擁有不同的特征和功能；(3)在未來發(fā)展中，各港口應(yīng)結(jié)合所在港口群的發(fā)展背景條件，立足實(shí)際，明確合理切實(shí)的發(fā)展目標(biāo)，加強(qiáng)港口群與港口群之間、港口與港口群之間、港口與港口之間的分工合作，從“競爭”走向“競合”，強(qiáng)化資源優(yōu)化配置，實(shí)現(xiàn)港口群之間、港口之間的共同發(fā)展。

未來研究應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化指標(biāo)體系以及加強(qiáng)港城關(guān)系探討，在數(shù)據(jù)滿足條件下可以增加港口自然條件、航線開設(shè)以及未來布局規(guī)劃等相關(guān)輔助信息，以期為港口群內(nèi)各類型港口的發(fā)展提供更加有效的幫助和建議。

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