尋求汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中路徑依賴問題的破解之道①

廣西科技大學(xué)鹿山學(xué)院經(jīng)濟管理系 伊雙清 王更新

尋求汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中路徑依賴問題的破解之道①

廣西科技大學(xué)鹿山學(xué)院經(jīng)濟管理系 伊雙清 王更新

本文分析了我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中存在的不良“技術(shù)路徑依賴”和“成本路徑依賴”問題，在對其歷史演化、運作機理研究的基礎(chǔ)上提出了基于良性“路徑依賴”的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模型，并對支持這一模型的企業(yè)和產(chǎn)業(yè)文化進(jìn)行了探討。

路徑依賴 汽車產(chǎn)業(yè) 企業(yè)集群

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會2017年年初提供的數(shù)據(jù)顯示，2016年我國汽車產(chǎn)銷分別完成2811.9萬輛和2802.8萬輛，比上年同期分別增長14.5%和13.7%，汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)八年蟬聯(lián)全球第一。從汽車保有量來看，截至到2016年底，全國機動車保有量已達(dá)2.9億輛。在汽車銷售如火如荼的同時，汽車產(chǎn)業(yè)由于其高科技含量、高附加值、低污染等的特點被很多地方政府確定為支柱產(chǎn)業(yè)。但隨著汽車產(chǎn)銷量的增加，汽車品牌之間的競爭也進(jìn)入了白熱化階段，企業(yè)行業(yè)的平均利潤率也呈逐年下降的趨勢。在政府最低工資標(biāo)準(zhǔn)的推動下汽車行業(yè)的平均工資水平近年來也有了一定的提高，這也增加了企業(yè)的運營成本，很多地方的企業(yè)產(chǎn)業(yè)在這樣低利潤率、高成本的雙重壓力下其發(fā)展正變得舉步維艱。為此，本文以汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的路徑依賴問題為切入點，試圖尋求我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的健康可持續(xù)發(fā)展之路。

1 汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)中的路徑依賴問題

1.1 路徑依賴?yán)碚?/h3>

路徑依賴的概念最早是由美國斯坦福大學(xué)教授 Paul A.David提出[1]，后來經(jīng)過 W .Brian Ar thur[2]和 Douglas North 等學(xué)者的發(fā)展。Douglas North由于用“路徑依賴”理論成功地闡釋了經(jīng)濟制度的演進(jìn)，Douglas North于1993年獲得諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎。該理論指出人類社會中的技術(shù)演進(jìn)或制度變遷均有類似于物理學(xué)中的慣性，即一旦進(jìn)入某一路徑就可能對這種路徑產(chǎn)生依賴。

1.2 汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的路徑依賴現(xiàn)象

現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)是一個技術(shù)復(fù)雜高、信息傳遞快、自身結(jié)構(gòu)多元化的超級“生態(tài)系統(tǒng)”。經(jīng)過近百年的摸索與實踐，西方汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)其抗風(fēng)險能力、創(chuàng)新能力、組織能力等很多方面都值得我們學(xué)習(xí)。我國的汽車產(chǎn)業(yè)尤其是汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的形成歷史大多較短，盡管存在著一定的后發(fā)優(yōu)勢，但經(jīng)過一個時期的發(fā)展之后大多都會出現(xiàn)較為明顯的路徑依賴現(xiàn)象。

1.2.1 對外資的技術(shù)依賴現(xiàn)象

我國很多汽車企業(yè)的創(chuàng)立大多采用“以市場換技術(shù)”的模式，于是在很長一段時期內(nèi)合資品牌主導(dǎo)了中國的汽車市場。采用“以市場換技術(shù)”的模式有其歷史的原因，改革開發(fā)初期我國汽車工業(yè)的技術(shù)水平與西方存在很大的差距，為了快速占領(lǐng)改革開放之后日漸壯大的國內(nèi)汽車消費市場，選擇“以市場換技術(shù)”的方式可以利用外資雄厚的技術(shù)實力生產(chǎn)出滿足市場需求的汽車產(chǎn)品。很多合資汽車品牌企業(yè)在嘗到甜頭后繼續(xù)擴大產(chǎn)能并引入更為先進(jìn)的技術(shù)。但不難發(fā)現(xiàn)在合資雙發(fā)中擁有技術(shù)的外資方在利潤分配、管理決策、技術(shù)應(yīng)用等很多方面越來越有話語權(quán)，中資方漸漸淪為打醬油的角色，該過程的原理，如圖1所示。

圖1 中外合資品牌中資方的技術(shù)路徑依賴過程

從圖1可以看出，在這個模型中，左邊為一個增強型的循環(huán)：隨著市場需求的增加，整車廠有增加汽車銷量的訴求，而增加汽車銷量的根本措施便是對新產(chǎn)品的開發(fā)，同時，新產(chǎn)品開發(fā)速率隨著行業(yè)競爭加劇被逐步提速，提速后的新品開發(fā)又必然依賴于更多的技術(shù)引進(jìn)，這種引進(jìn)導(dǎo)致中資方對外資方依賴程度的進(jìn)一步增加，盡管行業(yè)和企業(yè)利潤率在不斷下降，但隨著企業(yè)規(guī)模的擴大及產(chǎn)品線的豐富，企業(yè)的總利潤持續(xù)增加，這種增加又促使嘗到甜頭的企業(yè)進(jìn)一步試圖擴大產(chǎn)品銷量，于是形成了一個增強型的循環(huán)；與此同時，右邊則同時形成了一個減弱型的循環(huán)：隨著引進(jìn)技術(shù)比例的增加，中資方自有技術(shù)比例呈下降趨勢，這種下降導(dǎo)致企業(yè)自主創(chuàng)新能力的減弱，企業(yè)自主創(chuàng)新能力的減弱后，中資方在企業(yè)經(jīng)營決策中的話語權(quán)也將減弱，于是又導(dǎo)致引進(jìn)技術(shù)這種發(fā)展模式得到加強。

1.2.2 對勞動力的低成本依賴

與技術(shù)路徑依賴相比，成本路徑依賴是我國汽車產(chǎn)業(yè)更為普遍的現(xiàn)象。對于汽車品牌而言追求高的性能和產(chǎn)品質(zhì)量、低的產(chǎn)品價格是應(yīng)有之義。高的性能和產(chǎn)品質(zhì)量一般由技術(shù)手段來實現(xiàn)，而低的產(chǎn)品價格一般靠嚴(yán)格的管理和制度來實現(xiàn)。這一高一低的完美結(jié)合才保證了汽車產(chǎn)品的“高性價比”。隨著汽車銷售市場競爭的日趨白熱化，競爭對手之間的模仿和趕超使汽車產(chǎn)品之間性能和質(zhì)量差距不斷被拉近，為了追求高性價比就必須在成本控制上做文章，而在汽車總成本中諸如材料成本、物流成本、能耗成本、設(shè)施設(shè)備折舊成本等很多都是難以降低的剛性成本，這其中僅有人力成本是非剛性成本，因此人力成本便成為我國汽車產(chǎn)業(yè)集群企業(yè)重點控制的項目，這也是為何很多汽車品牌在大賣的同時汽車產(chǎn)業(yè)工人的工資待遇卻沒有大幅上升的重要原因。某汽車合資品牌從引入乘用車之后汽車銷量在短短的五六年間年銷售量突破了兩百萬輛大綱，但除了整車廠工人工資稍高以外，為其配套的眾多零部件企業(yè)，物流企業(yè)工人工資數(shù)年來增長緩慢。2016年汽車零部件企業(yè)剛?cè)肼毜膯T工起薪多在2000元左右，工作數(shù)年的員工工資也不過3000元。盡管該汽車企業(yè)所在的城市為非省會的四線城市，但其2016年房價卻超過了省會城市，突破每平米8000元大觀。面對3～4倍于工資水平的高房價，汽車產(chǎn)業(yè)工人的幸福感令人堪憂。對汽車低成本的長期依賴，形成了對人力資源成本控制的鎖定效應(yīng)，這一過程的原理，如圖2所示。

圖2 我國汽車產(chǎn)業(yè)成本路徑依賴過程

該模型為兩個減弱型的循環(huán)，左邊的循環(huán)揭示：隨著市場壓力的增大，汽車產(chǎn)品單位售價存在下降的壓力，售價的降低將導(dǎo)致單位產(chǎn)品利潤率的降低，為了降低售價的同時保證利潤，汽車制造企業(yè)只有更加嚴(yán)格地控制各項成本的支出，這其中人力資源成本則是重點控制的對象。這種成本控制的壓力將通過供應(yīng)鏈向上游企業(yè)傳遞，最終導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)工人待遇增長的減慢，工人收入增長的減慢又有利于汽車售價的降低，因此形成一個穩(wěn)定的減弱循環(huán)；右邊的循環(huán)揭示：待遇增加減慢甚至停止增長將嚴(yán)重挫傷工人的工作積極性，長此以往將導(dǎo)致汽車企業(yè)凝聚力和競爭力的減弱，企業(yè)競爭力的減弱意味著利潤的減少，這種減少又迫使管理者進(jìn)一步壓縮人力資源這一非剛性成本，最終形成另一個穩(wěn)定的減弱型循環(huán)。

從整個企業(yè)產(chǎn)業(yè)的角度來看，產(chǎn)業(yè)工人收入增長的減慢一方面不利于發(fā)揮工人的工作積極性，另一方面也不利于吸引優(yōu)秀的技術(shù)、管理人員進(jìn)入汽車行業(yè)。長期以來我國汽車產(chǎn)業(yè)對于勞動力低成本的路徑依賴十分不利于該產(chǎn)業(yè)的健康永續(xù)發(fā)展。對于合資企業(yè)而言，外資資本和其他資本一樣具有天生追逐利潤的本性，當(dāng)利潤下降到一定程度，外資便會尋找人力成本更低的新興國家市場，從而撤走資本、技術(shù)、人員等核心資源，此時的中資方將面臨一無技術(shù)、二無人才、三無品牌的尷尬境地。

1.3 汽車產(chǎn)業(yè)路徑依賴現(xiàn)象的歷史反思

圖3 兩種路徑依賴在企業(yè)發(fā)展中的作用機制

就成本依賴而言，上述路徑依賴現(xiàn)象在西方很多國家也曾經(jīng)發(fā)生過，但在這些國家的汽車產(chǎn)業(yè)大多都經(jīng)歷了成功的自我糾正，同樣的自我糾正在我國可能不會發(fā)生或發(fā)生得更緩慢，其原因在于工會的力量。眾所周知在西方汽車產(chǎn)業(yè)中工會的力量十分強大，強大到足以改變資方的很多決策，西方的汽車產(chǎn)業(yè)集群中幾乎每個企業(yè)都有自己的工會，而且這些工會經(jīng)常就資方出臺的一些降低工人待遇的方案進(jìn)行抵制，兩股力量的平衡使資方不敢擅自采用一些短視的成本控制策略，所以很多國家汽車產(chǎn)業(yè)工人的薪資待遇甚至高過其他行業(yè)的白領(lǐng)。反觀我國工會這一組織多停留在組織一些文體活動，發(fā)放一些福利等事物上，工會應(yīng)展現(xiàn)出的與資方博弈的主要職能沒有很好地發(fā)揮出來，很多私營企業(yè)甚至根本沒有工會這樣的組織，同時，工人對通過工會爭取自己權(quán)利的意識也沒有完全建立起來，工會力量的薄弱也進(jìn)一步加劇了工人在勞資雙方中的弱勢地位，可以說我國很多汽車的高性價比是建立在汽車產(chǎn)業(yè)工人微薄薪資待遇的基礎(chǔ)上的。當(dāng)然，這種局面隨著工人權(quán)利和法制意識的覺醒，以及政府相關(guān)職能的完善有望得到逐步扭轉(zhuǎn)，但這一過程可能將是長期的。

值得一提的是在西方汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷史上有一個企業(yè)曾經(jīng)試圖快速擺脫對于成本路徑的依賴，這個企業(yè)就是福特汽車公司。福特汽車的創(chuàng)始人亨利·福特在福特汽車發(fā)展過程中曾經(jīng)做過一個十分大膽的決策，那就是將福特汽車員工的工資從行業(yè)平均水平的2.5美元/天，提高到5美元/天。

這一大膽的決策猶如在平靜的湖面上丟了一塊大石頭，立刻引起了美國汽車產(chǎn)業(yè)的軒然大波。此后，四面八方的人才源源不斷地涌進(jìn)底特律，涌進(jìn)福特汽車公司，福特汽車的經(jīng)營業(yè)績也大幅上了一個臺階，最終鑄造了底特律這座世界知名的汽車城。當(dāng)然，底特律的衰落源于美國根深蒂固的種族歧視，而這一原因在我國并不存在。

2 路徑依賴的作用機制研究

兩種路徑依賴在企業(yè)發(fā)展中的作用機制，如圖3所示。企業(yè)的發(fā)展離不開技術(shù)、人才和資本三個核心要素，而技術(shù)和人才是三個要素中相對稀缺的資源，在技術(shù)依賴的發(fā)展模式下，企業(yè)對自有技術(shù)人才的需求將會減弱，從而導(dǎo)致非技術(shù)人員比例的增加，相對于技術(shù)人員非技術(shù)人員的可替代性要強得多，這些人員在工資待遇上的議價能力相對較弱，在加上企業(yè)工會基本職能上的缺失，員工法律意識的淡薄，于是對于企業(yè)而言人才成本的易控性便會增加，這樣便使更嚴(yán)格的人力成本控制成為企業(yè)經(jīng)營自然的選項，人力成本控制力度的增加，人員待遇增長乏力，最終將導(dǎo)致企業(yè)員工流動性增加，企業(yè)凝聚力的減弱，不幸的是這種減弱的跡象往往被一些短視的企業(yè)經(jīng)營者所忽視，最終導(dǎo)致企業(yè)在原有的經(jīng)營模式上出現(xiàn)“路徑鎖定”，“路徑鎖定”將導(dǎo)致企業(yè)價值觀的僵化，經(jīng)營管理層沉浸在原有經(jīng)營價值觀中無法自拔。企業(yè)在無法實現(xiàn)既定經(jīng)營目標(biāo)的情況下多數(shù)會選擇對下期發(fā)展目標(biāo)的下調(diào)，企業(yè)經(jīng)營業(yè)績的下滑也將導(dǎo)致從傳統(tǒng)渠道融資發(fā)生困難，尋求其他融資渠道成為必然的選項，這些新的融資渠道反過來可能進(jìn)一步擴大企業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險，所有上述過程最終將導(dǎo)致企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略受挫，企業(yè)經(jīng)營業(yè)績下滑。

需要指出的是，當(dāng)兩種路徑依賴已經(jīng)發(fā)展為對企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的侵蝕之時，企業(yè)的經(jīng)營者往往無法找到戰(zhàn)略發(fā)展受挫的真正原因。拓展新市場、尋求新合作等的短期策略可能會一時奏效，但原有路徑依賴問題得不到解決，企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的動力將漸行漸弱。

圖4 基于良性“路徑依賴”的汽車企業(yè)發(fā)展模型

圖5 “技術(shù)路徑依賴”與“成本路徑依賴”之間產(chǎn)生良性的協(xié)同發(fā)展

3 構(gòu)建基于良性“路徑依賴”的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模型

“路徑依賴”是企業(yè)和行業(yè)發(fā)展的正?，F(xiàn)象，是“歷史的連續(xù)性”的必然表現(xiàn)，其本身并不是個貶義詞，良性的“路徑依賴”可以使企業(yè)經(jīng)營蒸蒸日上，而不良的“路徑依賴”會使企業(yè)經(jīng)營江河日下。故汽車企業(yè)經(jīng)營發(fā)展的關(guān)鍵在于破除不良的“路徑依賴”，構(gòu)建良性的“路徑依賴”，最終實現(xiàn)成功“變軌”。

圖4為基于良性“路徑依賴”的汽車企業(yè)發(fā)展模型，該模型以適用于汽車產(chǎn)業(yè)中的整車企業(yè)以及相關(guān)的集群企業(yè)。對于整車企業(yè)技術(shù)開發(fā)一方面應(yīng)集中于對引進(jìn)技術(shù)的消化吸收及再創(chuàng)新上，另一方面應(yīng)逐步探索新能源汽車等新的技術(shù)領(lǐng)域，因為在這些新的領(lǐng)域，外資所具有的發(fā)動機、變速箱設(shè)計制造等領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢將不復(fù)存在。對于企業(yè)員工待遇改革方面，一方面要大幅提高現(xiàn)有員工的待遇，另一方面要改革企業(yè)內(nèi)部的激勵機制，將員工待遇與技能水平、工作質(zhì)量更有效地掛鉤，最終使“技術(shù)路徑依賴”與“成本路徑依賴”之間產(chǎn)生良性的協(xié)同發(fā)展效應(yīng)。這種協(xié)同發(fā)展效應(yīng)也將通過供應(yīng)鏈傳遞到上游企業(yè)集群之中，從而提高整個汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營活力，如圖5所示。

4 企業(yè)文化及相關(guān)配套制度的建設(shè)

要成功實現(xiàn)從不良的“路徑依賴”到良性的“路徑依賴”的“變軌”對于企業(yè)產(chǎn)業(yè)而言是一件十分困難的事情。企業(yè)幾十年所形成的經(jīng)營“慣例”也并不是想改變就可以改變的，即時勉強改變過來可能也會很快退回到原有模式之中。要保證變革的成功首要的問題便是建立與良性的“路徑依賴”相吻合的企業(yè)文化，更新企業(yè)原有價值觀，建立自立、自強、以人為本、追求卓越的全新企業(yè)價值觀。整車企業(yè)應(yīng)依靠其在產(chǎn)業(yè)集群中龍頭企業(yè)的地位，在改造自身價值觀的基礎(chǔ)上將新的價值觀輸出到集群企業(yè)之中，甚至在企業(yè)價值觀之上建立超越單個企業(yè)的“產(chǎn)業(yè)價值觀”，只有這樣變革的成果才能得到鞏固和加強。企業(yè)文化的建立具體要通過相關(guān)配套制度的建立來保證，這些制度包括“薪酬待遇制度”“技術(shù)人才引進(jìn)制度”“產(chǎn)品研發(fā)管理制度”“產(chǎn)品質(zhì)量提高與改善制度”等，這些制度應(yīng)體現(xiàn)企業(yè)新價值觀的主要思想并為塑造企業(yè)價值觀服務(wù)。

5 結(jié)語

從不良的“路徑依賴”到良性的“路徑依賴”的“變軌”是我國合資汽車品牌及自主企業(yè)品牌最終都將面臨的問題，能夠提前設(shè)計、謀劃這些變革的企業(yè)將可能率先駛?cè)肫髽I(yè)良性發(fā)展的快車道。

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[2] Arthur,W B,Competing technologies,increasing returns,and lock-in by histories events[J].Economic Journal,1989,99(3).

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F426

A

2096-0298(2018)01(a)-130-04

本文是2016年度廣西高校中青年教師基礎(chǔ)能力提升項目《全球價值鏈視角下的廣西柳州汽車產(chǎn)業(yè)集群升級路徑研究》(KY2016YB837)的部分研究成果。