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      分時租賃為何火不起來

      2018-01-06 09:09:38楊策寶駕出行運營總經(jīng)理
      汽車觀察 2017年12期
      關(guān)鍵詞:摩拜單車補貼

      文 楊策 寶駕出行運營總經(jīng)理

      如果舉辦一屆“2017年十大熱詞評選”,筆者認為,“新四大發(fā)明”和“共享經(jīng)濟”,這兩個詞應(yīng)該有很大概率上榜。

      借著共享經(jīng)濟的光,2017年汽車分時租賃由沉寂到厚積,等了大半年,卻始終沒等來爆發(fā)。臨到年終,等來的卻是EZZY的死亡。細數(shù)其中,還包括年中2017年6月1日交通運輸部會同城鄉(xiāng)建設(shè)部以部委的名義發(fā)布的《關(guān)于促進汽車租賃業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(征求意見稿)》,直接把“鼓勵分時租賃發(fā)展”這幾個大字寫在了指導(dǎo)意見里。人們不禁心生疑問:有了這樣的市場環(huán)境和國家政策的大力支持,“分時租賃”這個新生的“親兒子”,怎么就是火不起來呢?

      說起來,分時租賃的風(fēng)從2015年就已經(jīng)開始吹了。有業(yè)內(nèi)人士普遍認為,2017年是共享汽車分時租賃發(fā)展的元年,另一些觀念認為分時租賃將在2017年或2018年迎來爆發(fā),可事實是友友用車、零派樂享以及最近上了各大頭條的EZZY相繼在2017年停運,都給分時租賃蒙上了不小的負面陰影。如果說樂視零派樂享的問題,還可以歸咎于樂視集團整體的財務(wù)不濟,那眾多的分時租賃在2017年給人們交出的答卷,顯然不如共享單車給出的答卷響亮。

      筆者查閱公開資料可知,摩拜和ofo都已經(jīng)完成了E輪融資,其中摩拜在今年6月份完成超過6億美元E輪融資,總?cè)谫Y金額達9.28億美元;ofo在7月份獲得了超過7億美元的融資,總?cè)谫Y額達12.9億美元。兩家公司融資總額達到22.18億美元,估值合計超過40億美元。

      我們翻閱一下今年的分時租賃融資消息,Togo(途歌)在今年4月獲得了4000萬美元的A+輪融資;10月24日宣布完成2200萬美元的B輪融資;深圳的PonyCar在4月完成1.5億元B輪融資;一步用車在6月獲得1.35億元A輪融資;海南的小二租車在7月獲得3500萬元A輪融資;進軍四線城市的京魚出行分別在1月和8月完成500萬元和2000萬元的種子輪和天使輪融資;巴歌出行在3月和7月份完成1000萬元的天使輪和2500萬元的A輪融資。上述融資全部加起來,估計還不如一輪ofo或者摩拜的融資。而投資市場的虛火,把汽車分時租賃這個新生的市場寵兒還沒捧到天上,似乎就被市場潑下冷水。分時租賃到底能不能“火”起來?如何讓市場層面和資本層面接受分時租賃這個新生事物?筆者試圖探索一二。

      (一)從財務(wù)角度來看,分時租賃是明顯的“大身材,小胳膊腿”。與摩拜、ofo融資額不匹配的是他們自身的總資產(chǎn),不僅不比那些共享單車的巨鱷少,甚至有過之而無不及。筆者從力帆股份發(fā)布的盼達用車最近一年主要財務(wù)數(shù)據(jù)可得知:截至 2016年12月31日,盼達用車總資產(chǎn)為人民幣8.86億元,凈資產(chǎn)為4.86萬元,稅前利潤總額為-5173萬元。這8億多元,力帆的解釋主要是車款的債務(wù)??v觀目前分時市場車型高低不統(tǒng)一,不過普遍在補貼后10萬元以內(nèi),高端車型類似Togo的smart則更高,按平均10萬元1輛來計算,保守估計市場上3萬輛的分時租賃車輛(其中80%以上來自Gofun、EVCARD、盼達和易開這4家公司),車輛的總資產(chǎn)在30億以上。按理說,這也許可以從一個側(cè)面解釋,為什么沒有投資人去大額投資分時租賃——畢竟人們印象里,VC干的都是投輕資產(chǎn)的活兒,重資產(chǎn)屬性的車輛,天生就有與之對應(yīng)的融資渠道。但是分時租賃本身重資產(chǎn)屬性不假,從這個角度去融資卻并不現(xiàn)實。

      中國分時租賃行業(yè)未來一定會出“爆款”的產(chǎn)品,但絕不是一下就“火”的產(chǎn)品。

      首先,牌照的問題大大制約了分時租賃的發(fā)展,在大多數(shù)一線城市,運營的分時租賃車輛只有很少一部分屬于運營商自有牌照,這就制約了他們?nèi)ト谫Y的方式。所以大部分車輛都是直接融資租賃,或者直接租賃過來的,加上利息和車款,本身的車輛每月租金都在3000元甚至更高。以最近關(guān)閉的EZZY為例,運營的主力車型都是30萬元以上的寶馬i3和奧迪A3,兩款車每月的租金都在1萬元以上,這都是租賃公司通過融資租賃后,轉(zhuǎn)租給企業(yè)的,EZZY的運營壓力可想而知。

      其次,有牌照的分時租賃,大部分運營都是新能源車,融資租賃公司在考慮資產(chǎn)處置問題時會非常小心謹慎,畢竟目前市場上新能源汽車的殘值幾乎沒有,或者說很難處置,更不用說是租賃公司的新能源汽車了,這就導(dǎo)致金融公司的抵觸心理。

      (二)從市場供需角度來看,100萬元,如果按平均1000元一輛單車的成本計算,可供應(yīng)1000輛單車,但卻只夠采購10輛~20輛共享汽車,這還不算額外的保險費用。其中一方面是營運性質(zhì)的商業(yè)險,另一方面大部分時租賃都是新能源車,普遍按照補貼前的價格上保險,動輒10萬元~20萬元的車價,一年保險都在5000元以上,開支不小。

      綜上,再多的錢放到汽車共享領(lǐng)域,都難以鋪到一定的量,供需難以持續(xù),用戶好不容易燃起的熱情很快被“租不到車,沒太多網(wǎng)點”澆滅,會迅速冷靜下來,所以難以形成規(guī)模效應(yīng)。

      (三)從運營角度來看,業(yè)內(nèi)人士基本大部分都同意分時租賃屬于典型的雙“重”:重資產(chǎn)、重運營。汽車不比單車,可以隨處停放,調(diào)度方便。汽車的鑰匙管理、停放、剮蹭等等,無時無刻不影響著運營效率,新能源車的續(xù)航普遍不足,北方城市冬天寒冷,充電又是一大難關(guān)。

      上述三個觀點,主要是目前業(yè)內(nèi)普遍認同的三大阻力:融資難、供需少,資產(chǎn)和運營屬性偏重,這是汽車分時租賃跟其他的共享經(jīng)濟差別最大的地方。

      但筆者以為,這只是表象的因素,其深層次更多的是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟近年來的種種轉(zhuǎn)化——由以前的流量為主,在逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)檫\營為主,甚至是現(xiàn)金流為主導(dǎo)的方式。

      近年來互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展可以歸結(jié)為“前半場”和“后半場”,滴滴作為一個分界嶺,是進入到“后半場”的標志。前半場的互聯(lián)網(wǎng)模式是用補貼迅速獲取流量,堪稱萬能。而在“后互聯(lián)網(wǎng)”時代,補貼不再是殺手锏,反而有些互聯(lián)網(wǎng)公司是死于補貼過高。P2P行業(yè)常說的“擼羊毛”“羊毛黨”,就是形容一群專門奔著補貼去而不是為了產(chǎn)品體驗本身而投資的人。在“后互聯(lián)網(wǎng)”時代,老模式不再起作用,很多公司還在按老套路出牌,這是不行的。反過來說,沒有了補貼,所謂的“火”,在某些意義上來講也不再是評判產(chǎn)品好壞的標準。沒有所謂的“火”與“不火”,只有良好的運營和現(xiàn)金流。

      共享經(jīng)濟恰恰是“后互聯(lián)網(wǎng)”時代的產(chǎn)物,無論是ofo還是摩拜、共享汽車還是共享充電寶,無一不對運營提出了前所未有的高要求。這也從側(cè)面印證了互聯(lián)網(wǎng)之前的粗放拓展模式在當前不再行得通,同時也不再被投資人認可。運營需要經(jīng)驗的積累和技術(shù)的支撐,沒有強大的支援體系,良好的運營只是空談。這正好帶動了行業(yè)的“慢熱”,也同樣回歸到商業(yè)本質(zhì):利潤。現(xiàn)在的投資人對UV和DAU的關(guān)注度,遠遠沒有現(xiàn)金流、凈利潤的關(guān)注度高,原因想必也在于此。

      汽車分時租賃在“后互聯(lián)網(wǎng)”時代由于兩個“重”,使得它成為“后互聯(lián)網(wǎng)”時代的標志性產(chǎn)物:長于運營,有足夠財力支持運營體系的,才會堅持下來。其實分時租賃拼的不光是用戶客單價、日租次數(shù),更應(yīng)該拼的是地勤的運維效率——高效處理各種問題的車輛,從而有一個完整的運營閉環(huán)體系。而這些是需要強大的軟硬件整合能力,加上高效的執(zhí)行團隊才能實現(xiàn)的。

      縱觀國內(nèi)大多數(shù)的分時租賃運營商,還處于新生階段,關(guān)注更多的是前面幾個指標,對于后勤的指標關(guān)注度遠遠不夠。好在目前國內(nèi)有相關(guān)軟件平臺商,可以提供類似的軟硬件平臺來實現(xiàn)智能化運營策略。且不提汽車,僅從目前單車倒閉的幾家可以得知,都是用老式類似ofo的機械鎖的,車找不到看不到,什么狀態(tài)不清楚,最后全丟了,公司就只剩下倒閉。良好的后勤保障體系,才是持續(xù)發(fā)展的重心,而這方面對車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的穩(wěn)定性和可靠性有更高的要求,目前國內(nèi)能做到這地步的,只有寶駕出行幾家供應(yīng)商。我國的車聯(lián)網(wǎng)水平還遠遠落后于歐美國家,未來的互聯(lián)網(wǎng)共享經(jīng)濟,不光比拼誰更有錢,同樣比拼誰的技術(shù)實力更強勁,誰的后勤保障更智能化更完善。

      中國未來一定會出“爆款”的產(chǎn)品,但絕不是一下就“火”的產(chǎn)品。對于汽車分時租賃來說,等待這些玩家的將是漫長的“八年抗戰(zhàn)”,鹿死誰手還未可知,唯一能確定的是移動互聯(lián)網(wǎng)的輕模式,一定會取代傳統(tǒng)汽車租賃的重模式。

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