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    一種基于機(jī)電綜合技術(shù)的新型商用飛機(jī)燃油控制系統(tǒng)

    2018-01-04 08:22:48喻文韜
    科技視界 2018年25期

    喻文韜

    【摘 要】本文首先對機(jī)電綜合技術(shù)及傳統(tǒng)商用客機(jī)燃油控制系統(tǒng)做了簡單介紹,并在其基礎(chǔ)上分析了現(xiàn)階段傳統(tǒng)商用客機(jī)燃油控制系統(tǒng)遇到的困境,繼而提出了一種基于機(jī)電綜合技術(shù)的新型商用飛機(jī)燃油控制系統(tǒng)架構(gòu),最后分析了此架構(gòu)的優(yōu)勢及未來發(fā)展的前景。

    【關(guān)鍵詞】商用飛機(jī);機(jī)電綜合;燃油控制系統(tǒng)

    中圖分類號: TU17;TU85 文獻(xiàn)標(biāo)識碼: A 文章編號: 2095-2457(2018)25-0001-003

    DOI:10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.25.001

    【Abstract】Introduced Integrated Electrical & Mechanical Technology and traditional commercial aircraft fuel control system. Analyzed difficulties encountered at this stage.Brings forward a new architecture of fuel control system based on Integrated Electrical & Mechanical Technology.Analyze its advantages and prospects for future development.

    【Key words】Commercial aircraft;Integrated Electrical & Mechanical Technology;Fuel Control System

    0 前言

    商用飛機(jī)上的機(jī)電綜合技術(shù)是一種將分散于各個機(jī)械系統(tǒng)中的不同的控制功能集中在一個機(jī)電綜合控制系統(tǒng)(IEMS)中進(jìn)行統(tǒng)一管理的技術(shù)。它有減少設(shè)備數(shù)量、數(shù)據(jù)共享更加便利、減少電纜數(shù)量和重量等顯著優(yōu)點(diǎn),因此已經(jīng)成為了民用飛機(jī)設(shè)計(jì)的一種趨勢。

    國外的民用飛機(jī)行業(yè)十分重視對機(jī)電綜合技術(shù)的研究,在B787、A380項(xiàng)目中,液壓、燃油、起落架、水/廢水等系統(tǒng)均采用了此項(xiàng)技術(shù)。國內(nèi)民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)對機(jī)電綜合管理技術(shù)的研究還處于起步階段。自從國家發(fā)展民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè),啟動了新舟60、ARJ21、C919等重點(diǎn)型號項(xiàng)目,機(jī)電綜合管理技術(shù)的研究還處于起步階段。新舟60飛機(jī)由于是在運(yùn)七200A飛機(jī)基礎(chǔ)上改進(jìn)的機(jī)型,所以機(jī)載機(jī)電系統(tǒng)基本沿用了各系統(tǒng)獨(dú)立設(shè)計(jì)的模式,沒有體現(xiàn)出機(jī)電系統(tǒng)的綜合。而ARJ21作為國內(nèi)最新研制的支線飛機(jī),選用COLLINS公司2套數(shù)據(jù)采集裝置(DCU)初步實(shí)現(xiàn)了機(jī)電系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集和集中處理,不具備綜合控制能力,在機(jī)電系統(tǒng)綜合管理方面沒有實(shí)質(zhì)進(jìn)展。

    僅有C919飛機(jī)采用的是分散管理集中控制式的機(jī)電綜合管理技術(shù),以綜合模塊化航電(IMA)架構(gòu)為基礎(chǔ),將水/廢水系統(tǒng)的控制邏輯駐留在航電的通用處理模塊(GPM)中。此控制邏輯是由水/廢水系統(tǒng)而非統(tǒng)一的IEMS負(fù)責(zé)開發(fā)和管理的。

    1 商用飛機(jī)燃油系統(tǒng)

    根據(jù)CCAR-25-R4《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定,燃油系統(tǒng)的構(gòu)造和布置,在每種很可能出現(xiàn)的運(yùn)行情況下,包括申請審定的飛行中,應(yīng)允許發(fā)動機(jī)或輔助動力裝置工作的任何機(jī)動飛行,必須保證以發(fā)動機(jī)和輔助動力裝置正常工作所需的流量和壓力向其供油。

    因此,一般商用飛機(jī)的燃油控制系統(tǒng)被設(shè)計(jì)成在正常操作和整個飛機(jī)正常飛行包線條件下,以一定的壓力連續(xù)向發(fā)動機(jī)和APU提供燃料的系統(tǒng)。它還提供足夠的冗余,以確保導(dǎo)致災(zāi)難性事件的燃料系統(tǒng)故障的發(fā)生概率是極低的。

    2 傳統(tǒng)商用飛機(jī)燃油控制系統(tǒng)架構(gòu)

    傳統(tǒng)的商用飛機(jī)燃油控制系統(tǒng)采用的是非集成式的架構(gòu),飛行員通過多個PBA分別給不同的控制器發(fā)出指令,再由控制器控制不同設(shè)備完成相應(yīng)功能。這種架構(gòu)下的燃油系統(tǒng)的典型工作模式為:(1)由飛行員手動操作駕駛艙頂部板上的燃油泵工作開關(guān);(2)燃油控制器接收指令后控制啟動燃油泵;(3)待燃油泵啟動完畢后飛行員手動操作輔助動力裝置或發(fā)動機(jī)的開關(guān),發(fā)出指令給它們的控制器;(4)由控制器發(fā)出指令啟動輔助動力裝置或發(fā)動機(jī)。

    傳統(tǒng)的商用飛機(jī)燃油控制系統(tǒng)的典型架構(gòu)如下:

    傳統(tǒng)的商用飛機(jī)燃油控制系統(tǒng)主要有幾個弊端:(1)需要飛行員判斷和操作的步驟較多,尤其是飛機(jī)進(jìn)入應(yīng)急狀態(tài)需要切換燃油泵和啟動輔助動力裝置時;(2)需要多個控制器和大量線纜,增加了重量和線纜布置的難度;(3)需要在駕駛艙控制板上布置多個開關(guān),考慮到飛機(jī)駕駛艙緊張的布局空間以及分系統(tǒng)分區(qū)域布置的理念,形成的方案很難令人滿意。

    3 基于機(jī)電綜合技術(shù)的商用飛機(jī)燃油控制系統(tǒng)

    基于上述傳統(tǒng)方案的弊端,本文提出了一種新的基于機(jī)電綜合技術(shù)的商用飛機(jī)燃油控制系統(tǒng)方案。

    此方案下的燃油控制系統(tǒng)的主要功能是穩(wěn)定的為發(fā)動機(jī)和APU 提供燃油。同時,燃油系統(tǒng)還需在駕駛艙內(nèi)為機(jī)組人員提供油量指示,低油位告警等信息。飛行員可通過安裝在駕駛艙頂部的燃油控制面板(FCP)開啟、關(guān)閉燃油系統(tǒng)的泵,從而控制燃油系統(tǒng)工作。燃油系統(tǒng)的EICAS 信息也將在駕駛艙的相關(guān)顯示器上顯示。

    正常情況下,飛行員通過按入頂部板上的燃油控制開關(guān)啟動燃油系統(tǒng),然后駐留在航電核心處理器中的燃油控制軟件開始通過航電網(wǎng)絡(luò)收集飛機(jī)構(gòu)型信息、APU運(yùn)行狀態(tài)和燃油泵狀態(tài)等原始數(shù)據(jù),計(jì)算出燃油系統(tǒng)、輔助動力系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)系統(tǒng)應(yīng)該處于的工作狀態(tài),并發(fā)送指令給這三個系統(tǒng)控制器或電源系統(tǒng),最終達(dá)到控制設(shè)備的目的。

    此方案的核心是采用了更為先進(jìn)的機(jī)電綜合式的集成架構(gòu)和優(yōu)化的控制邏輯。其工作模式如下:

    可以看出,在采用了機(jī)電綜合技術(shù)后,燃油控制系統(tǒng)的集成度、智能化程度更高。

    新的架構(gòu)將原來分散布置的各機(jī)電子系統(tǒng)進(jìn)行了綜合,以航電IMA 架構(gòu)和分布式實(shí)時信號傳輸網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ),通過對系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)資源的共享、合理配置與管理,實(shí)現(xiàn)不同安全等級的機(jī)電系統(tǒng)功能的綜合以及信號的采集、集中傳輸和實(shí)時控制,從而提高機(jī)電系統(tǒng)的信息和設(shè)備的共享和管理;提高系統(tǒng)可靠性和飛機(jī)維護(hù)性,降低維護(hù)成本。

    為完成上述功能,航電核心處理系統(tǒng)采用綜合化、模塊化、開放式的IMA 系統(tǒng)結(jié)構(gòu),具有通用的集成式處理機(jī)柜、通用的操作系統(tǒng)、通用的容錯處理、中央電源及靈活的飛機(jī)應(yīng)用接口。

    航電核心處理系統(tǒng)由IMA 平臺(含ARINC653 實(shí)時操作系統(tǒng))和航電數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)(ADN)組成。航電核心處理系統(tǒng)以IMA 通用處理平臺作為數(shù)據(jù)處理和存儲的中心,通過航電數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)(ADN)中的數(shù)據(jù)交換組件和遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)接口單元(RDIU)將航電/機(jī)電駐留子系統(tǒng)與飛機(jī)其它系統(tǒng)進(jìn)行集成交聯(lián)。

    燃油控制系統(tǒng)的駐留功能軟件根據(jù)軟件研制保障等級(RTCA DO-178B)分成三個軟件分區(qū):燃油泵控制分區(qū)、發(fā)動機(jī)控制分區(qū)及輔助動力裝置分區(qū)。

    a)燃油泵控制分區(qū),軟件研制保障等級為B:

    (1)包含所有燃油設(shè)備的控制和監(jiān)視功能;

    (2)提供系統(tǒng)的監(jiān)控狀態(tài)信息給維護(hù)系統(tǒng)(OMS);

    (3)能接收飛機(jī)構(gòu)型信息、APU運(yùn)行狀態(tài)和燃油泵狀態(tài)等輸入并計(jì)算出燃油泵應(yīng)處于的工作狀態(tài)。

    b)發(fā)動機(jī)控制分區(qū),軟件研制保障等級為A:

    (1)包含所有發(fā)動機(jī)設(shè)備的控制和監(jiān)視功能;

    (2)提供系統(tǒng)的監(jiān)控狀態(tài)信息給維護(hù)系統(tǒng)(OMS);

    (3)能發(fā)出指令控制發(fā)動機(jī)。

    c)輔助動力控制分區(qū),軟件研制保障等級為D:

    (1)包含所有發(fā)動機(jī)設(shè)備的控制和監(jiān)視功能;

    (2)提供系統(tǒng)的監(jiān)控狀態(tài)信息給維護(hù)系統(tǒng)(OMS);

    (3)能發(fā)出指令控制發(fā)動機(jī)。

    4 驗(yàn)證

    基于模型的系統(tǒng)開發(fā)及驗(yàn)證方法是目前國內(nèi)外復(fù)雜控制系統(tǒng)開發(fā)最流行的手段。采用數(shù)學(xué)建模的方法,可以將控制算法和被控對象量化,從而可以更準(zhǔn)確地對控制系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)和性能評估。利用成熟先進(jìn)的需求分析工具、建模與仿真工具可以在需求和設(shè)計(jì)階段直觀地完成系統(tǒng)建模與仿真,進(jìn)而可以形成快速控制原型(RCP)、硬/軟件在回路(HIL)的實(shí)時仿真與測試并完成系統(tǒng)的虛擬集成。

    機(jī)電綜合管理系統(tǒng)計(jì)算機(jī)平臺研發(fā)應(yīng)通過系統(tǒng)需求分析、建模、仿真、虛擬集成,利用數(shù)字樣機(jī)技術(shù),在設(shè)計(jì)初期即可解決和優(yōu)化系統(tǒng)功能劃分、技術(shù)指標(biāo)確定,控制率優(yōu)化,故障監(jiān)控模型等,并形成一系列的項(xiàng)目管理和技術(shù)約束規(guī)范,形成系統(tǒng)間協(xié)調(diào)和溝通的基礎(chǔ)平臺,促進(jìn)系統(tǒng)間技術(shù)的相互交流和進(jìn)度的相互協(xié)調(diào),有利于快速、正確的完成系統(tǒng)的開發(fā)。

    機(jī)電綜合控制全數(shù)字仿真系統(tǒng)是一個多任務(wù)分布式實(shí)時仿真系統(tǒng),利用該仿真系統(tǒng)可以對機(jī)載機(jī)電綜合管理系統(tǒng)進(jìn)行多種設(shè)計(jì)方案的前期演示驗(yàn)證,隨著飛機(jī)設(shè)計(jì)過程的不斷深入,演示驗(yàn)證平臺可以逐步完善最終成為原理虛擬樣機(jī),可進(jìn)行各種實(shí)際飛機(jī)無法進(jìn)行的試驗(yàn)項(xiàng)目,故障注入、故障模式影響分析等研究,最終為實(shí)際物理模型的連接提供接口,從而可以直接為型號的預(yù)研提供試驗(yàn)平臺,縮短型號研制周期,減少研制成本。該多任務(wù)分布式實(shí)時仿真系統(tǒng)中實(shí)時任務(wù)和非實(shí)時任務(wù)并行運(yùn)行,應(yīng)滿足以下基本要求:

    ●通用性:能夠適應(yīng)多型號飛機(jī)需求,具有多種機(jī)電系統(tǒng)系統(tǒng)的模型庫、控制算法庫等,數(shù)據(jù)與模型相互獨(dú)立;

    ●開放性:夠進(jìn)一步開發(fā)擴(kuò)充模型庫,以適應(yīng)新型號、新設(shè)備以及實(shí)際物理模型連接的需求;

    ●智能性:能夠適應(yīng)不同機(jī)載機(jī)電綜合管理系統(tǒng)控制結(jié)構(gòu);

    ●人機(jī)交互性:用戶顯示界面友好,在仿真過程中方便人機(jī)交互。

    在機(jī)電綜合控制仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)過程時,除了從功能和邏輯上劃分各模塊,還要考慮各模塊對實(shí)時性的要求,避免各模塊之間產(chǎn)生資源競爭。

    機(jī)電綜合控制全數(shù)字仿真系統(tǒng)由仿真管理及顯示計(jì)算機(jī)、三個機(jī)電仿真系統(tǒng)、機(jī)電通訊總線(CAN總線、ARINC429總線、TTP總線、1553B總線、1394B總線)和機(jī)電綜合管理計(jì)算機(jī)四大部分組成。

    其中,仿真管理器采用消息、時間驅(qū)動機(jī)制實(shí)現(xiàn)對仿真的管理,并把仿真管理層與功能層有機(jī)地結(jié)合在一起,仿真管理器是仿真程序業(yè)務(wù)邏輯的實(shí)現(xiàn),單獨(dú)提出仿真管理器有助于簡化系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)過程中的邏輯復(fù)雜性。

    仿真平臺軟件采用統(tǒng)一建模語言(UML,Unified Modeling Language),它是一種標(biāo)準(zhǔn)的可視化建模語言,它可以用于確定、展示和記錄軟件系統(tǒng),統(tǒng)一建模語言中的圖形標(biāo)記尤其適用于面向?qū)ο蟮能浖O(shè)計(jì)。它與具體的實(shí)現(xiàn)無關(guān),使開發(fā)人員專注于建立產(chǎn)品的模型和結(jié)構(gòu),而不是選用什么程序語言和算法實(shí)現(xiàn),為面向?qū)ο蟮脑O(shè)計(jì)和開發(fā)提供支持。UML的重要性在于,表示方法的標(biāo)準(zhǔn)化有效地促進(jìn)了不同背景人們的交流,有效地促進(jìn)軟件設(shè)計(jì)、開發(fā)和測試人員的相互理解。無論分析、設(shè)計(jì)和開發(fā)人員采取何種不同的方法或過程,他們提交的產(chǎn)品都可以使用UML來描述。UML的主要作用是幫助我們對軟件系統(tǒng)進(jìn)行面向?qū)ο蟮拿枋龊徒?,它可以描述這個軟件開發(fā)過程從需求分析直到實(shí)現(xiàn)和測試的全過程。UML通過建立各種類、類之間的關(guān)聯(lián)、類/對象怎樣相互配合實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的動態(tài)行為等成分(這些都稱為模型元素)來組建整個模型,刻畫客觀世界。

    仿真管理及顯示系統(tǒng):提供人機(jī)交互界面,主要實(shí)現(xiàn)仿真任務(wù)定制、仿真參數(shù)初始化配置、模擬座艙顯示、實(shí)現(xiàn)故障注入(系統(tǒng)級故障、處理機(jī)故障和總線故障)、實(shí)驗(yàn)結(jié)果評估、分布式數(shù)據(jù)庫管理和時鐘同步等功能。

    機(jī)電綜合管理系統(tǒng):它接受人機(jī)交互界面的駕駛員指令、向飛機(jī)分系統(tǒng)仿真系統(tǒng)發(fā)送命令,實(shí)時監(jiān)控各分系統(tǒng)的運(yùn)行狀況。

    飛機(jī)機(jī)電仿真系統(tǒng):仿真飛機(jī)機(jī)電系統(tǒng)的Matlab/Simulink模型,接受機(jī)電綜合管理系統(tǒng)的控制,仿真狀態(tài)數(shù)據(jù)輸出等。

    軟件組成如圖5所示。

    5 結(jié)束語

    隨著制造技術(shù)的不斷發(fā)展,機(jī)電綜合技術(shù)正在被越來越多的應(yīng)用在商用飛機(jī)上。它可以將分散的各個系統(tǒng)的功能統(tǒng)一起來,集成在獨(dú)立的控制單元中實(shí)現(xiàn)?;跈C(jī)電綜合技術(shù)的商用飛機(jī)燃油控制系統(tǒng)相較傳統(tǒng),較大的簡化了系統(tǒng)架構(gòu),減少了設(shè)備數(shù)量和線纜數(shù)量,與此同時,通過將飛行員手動操作改為計(jì)算機(jī)自動完成,極大的減輕了飛行員的工作負(fù)擔(dān),符合未來商用飛機(jī)的發(fā)展方向。

    【參考文獻(xiàn)】

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