航班延誤的空管原因分析及對策探究

胡觀凱 辛超

摘 要：航班延誤問題已成為航空界的公共問題，也引起了社會(huì)的廣泛關(guān)注。針對航班延誤主要分析了空管的原因，并針對其中的矛盾提出了相應(yīng)的對策，包括空域資源的合理使用、機(jī)場之間的協(xié)同運(yùn)行兩個(gè)主要方面。

關(guān)鍵詞：航班延誤；空中管制；協(xié)同運(yùn)行；空域資源

隨著日益加速的生活節(jié)奏，要求著人民從工作到出行都用最短的時(shí)間做最多的事情。飛機(jī)作為最快的交通工具，在大時(shí)代下越來越深入百姓的生活，越來越多的人開始習(xí)慣用金錢賣時(shí)間，用昂貴的運(yùn)輸費(fèi)來換取時(shí)間，搶占商機(jī)，提高效率。飛機(jī)航行給我們快捷方便的出行時(shí)間同時(shí)，也伴隨著些許的失望。航班延誤便成為最常見的矛盾之一。

1航班延誤現(xiàn)狀

民航方面：對于航班出現(xiàn)延誤。解釋往往只有四個(gè)字，列舉如下：天氣原因、航空管制、機(jī)械故障、飛機(jī)調(diào)配、簡單精煉，其實(shí)是很難很復(fù)雜的情況，旅客上存在信息傳遞不暢，對延誤情況也不確定，民航方面長期以來也認(rèn)為沒必要解釋，或者認(rèn)為即使說了旅客也可能不明白等原因，延誤的服務(wù)做得簡單生硬，缺乏細(xì)致周到、體貼入微，導(dǎo)致一些不必要的麻煩。

旅客方面：對于絕大多數(shù)旅客來說，選擇乘坐飛機(jī)出行，圖的是安全、快捷和舒適。但是碰上航班延誤，這種愿望無疑會(huì)大打折扣，甚至讓人感到沮喪和憤怒，此時(shí)的延誤信息在無從得知或者時(shí)間一推再推，不清楚延誤要到什么時(shí)候，旅客們當(dāng)然無法接受，容易出現(xiàn)過激的行為或語言。

媒體方面：但凡航班延誤發(fā)生時(shí)，總是旅客向媒體介紹情況；媒體為了制造轟動(dòng)效應(yīng)，就添油加醋炮制一篇聳動(dòng)的新聞，與媒體的溝通上，航空公司做得很不細(xì)致。即使有負(fù)責(zé)人的媒體采訪到民航相關(guān)單位，很不幸的是負(fù)責(zé)與媒體、公眾溝通的人一般是一些負(fù)責(zé)管理的非專業(yè)人士，回答與溝通含含糊糊的過于簡單，不足以讓公眾全面、準(zhǔn)確的了解實(shí)際情況。反而越描越黑。這樣不利于旅客正面的了解事實(shí)真相，沒辦法令其冷靜與清醒地通過合法渠道進(jìn)行溝通，一時(shí)沖動(dòng)絕對不是問題解決的最佳方法。

2航班延誤空管原因

導(dǎo)致航班延誤的原因很多，包括天氣原因、空中管制原因、機(jī)場保障原因、飛機(jī)故障原因、航空公司原因和旅客原因，以下對空管原因進(jìn)行剖析。

空中交通管制，指的是空中交通管制員為了保證飛行安全，對每架飛機(jī)從起飛到著陸整個(gè)飛行過程中的指揮和調(diào)配?？展芟到y(tǒng)為每架飛機(jī)構(gòu)建了一個(gè)無縫隙的安全保護(hù)網(wǎng)，從起飛機(jī)場到空中航路，再到目的地機(jī)場，飛機(jī)就是在管制員一次次交接“護(hù)送”中安全到達(dá)目的地的，就如同接力賽跑，接力棒在運(yùn)動(dòng)員手中一級級地被傳遞下去，直到終點(diǎn)。

由此可見，我們所乘坐的飛機(jī)并非“海闊憑魚躍，天高任鳥飛”，而是必須在限定的空域內(nèi)飛行。同時(shí)，飛機(jī)在飛行過程中要接受地面空中交通管制員的指揮安排，遇到航路擁堵時(shí)，就需要進(jìn)行流量控制。

2.2.1流量控制

飛機(jī)在天上飛行與汽車在公路上行駛一樣，要按照一定的航路飛行并嚴(yán)格遵守相關(guān)的規(guī)則。在天空中飛行的飛機(jī)彼此之間必須保持一定高度差或水平距離差，即垂直間隔和水平間隔，才能防止飛機(jī)之間過于接近甚至相撞。而這些垂直間隔和水平間隔都有著具體的數(shù)值規(guī)定，并且要依賴管制員的指揮才能得以保證。

2.2.2空軍活動(dòng)

這種情況涉及國防機(jī)密，往往來得突然，管制，相關(guān)民航的飛行都要受影響，遇到這種情況只能等待，沒有理由，沒有預(yù)計(jì)時(shí)間，一切都是最高機(jī)密。例如廈門，這種情況造成的航班延誤占比例還不小，尤其在東南沿海軍演、海峽兩岸關(guān)系緊張時(shí)，遇到較多。一般而言，空軍活動(dòng)會(huì)選在天氣良好的白天進(jìn)行，飛往港澳臺(tái)地區(qū)的航班、飛往廣州、深圳等區(qū)域均受影響，嚴(yán)重時(shí)，這些方向來的航班也將受影響，或就近備降，或返航。時(shí)間少則半小時(shí)，多則3、4小時(shí)，一解除空域又大量塞機(jī)，繼續(xù)出現(xiàn)延誤，管制一次，可以打亂當(dāng)天幾乎相關(guān)機(jī)場所有的航班運(yùn)行，令民航無所適從。

3對策探究

在空域資源方面，實(shí)行雷達(dá)管制、研究并推行縮小垂直間隔（RVSM），以改善空域使用，提高空域利用率，減小地面延誤。

在多個(gè)機(jī)場的終端區(qū)，采用“多機(jī)場終端區(qū)航班進(jìn)離場協(xié)同運(yùn)行決策”的方法，其中機(jī)場的所有到達(dá)航班都要從終端區(qū)周圍的各個(gè)航路進(jìn)入到同一個(gè)多機(jī)場終端區(qū)內(nèi)，然后通過航班的分流，到達(dá)各自的目的機(jī)場著陸，在這個(gè)狹小的空域內(nèi)，通過協(xié)同運(yùn)行決策可以保證所有航班安全運(yùn)行，還能讓所有航班能夠高效準(zhǔn)確有序的進(jìn)行著陸。

在機(jī)場建設(shè)與利用方面，除了新、改、擴(kuò)建機(jī)場外，還大力開展A-SMGCS、機(jī)場協(xié)同決策等機(jī)場場面運(yùn)行技術(shù)的研究及相應(yīng)的推廣應(yīng)用。

4小結(jié)

本文主要針對航班延誤的空管原因進(jìn)行了詳細(xì)剖析，并針對其中可控的原因提出相應(yīng)的對策，從而減少航班延誤的發(fā)生。

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作者簡介：

姓名（胡觀凱）姓別男-出生年（1988.11.25）籍貫到市（四川省德陽市）民族（漢）職稱（助教）學(xué)歷（研究生）研究方向（空中交通流量管理）.