基于城市整合中心的農(nóng)民專業(yè)合作社農(nóng)產(chǎn)品物流模式創(chuàng)新研究

文宇航， 胡 昊,2

(1.上海交通大學(xué) 中美物流研究院，上海 200030；2.上海交通大學(xué) 船舶海洋與建筑工程學(xué)院，上海 200240)

基于城市整合中心的農(nóng)民專業(yè)合作社農(nóng)產(chǎn)品物流模式創(chuàng)新研究

文宇航1， 胡 昊1,2

(1.上海交通大學(xué) 中美物流研究院，上海 200030；2.上海交通大學(xué) 船舶海洋與建筑工程學(xué)院，上海 200240)

目前，農(nóng)民專業(yè)合作社發(fā)展的瓶頸從生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向了流通領(lǐng)域，城市消費(fèi)者對農(nóng)產(chǎn)品需求巨大，而農(nóng)民專業(yè)合作社的物流模式與城市發(fā)展不相適應(yīng)，嚴(yán)重影響了農(nóng)產(chǎn)品在城市的物流效率和質(zhì)量，增加了物流成本，成為阻礙農(nóng)民增收的癥結(jié)所在。本文歸納了農(nóng)民專業(yè)合作社的主要物流模式和問題，提出建設(shè)農(nóng)產(chǎn)品城市整合中心，并通過建立物流模式綜合評價體系，運(yùn)用層次分析法評價了各類物流模式競爭力，最后為城市整合中心模式的推廣提出了建議。

農(nóng)民專業(yè)合作社；農(nóng)產(chǎn)品物流；城市整合中心

1 現(xiàn)有物流模式分析

農(nóng)產(chǎn)品物流是指通過農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)后加工、包裝、儲存、運(yùn)輸和配送等物流環(huán)節(jié)，做到農(nóng)產(chǎn)品保值增值，最終送到消費(fèi)者手中的活動[1]。我國現(xiàn)有的農(nóng)民合作社農(nóng)產(chǎn)品物流模式主要是以農(nóng)民合作社為核心的農(nóng)產(chǎn)品物流模式、以批發(fā)市場為核心的農(nóng)產(chǎn)品物流模式和以連鎖超市為核心的農(nóng)產(chǎn)品物流模式。

1.1 以農(nóng)民合作社為核心的物流模式

以農(nóng)民合作社為核心的流通模式主要是指農(nóng)民合作社自主組織物流活動，連接農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)與消費(fèi)[2]。日常實踐中，農(nóng)民合作社將農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)行簡單的清洗包裝后直接配送到城市社區(qū)便民點，城市消費(fèi)者前往社區(qū)便民點采購自提。該模式主要存在以下兩點局限。

1.1.1規(guī)模效益局限

對于獨(dú)立的農(nóng)民合作社而言，由于自身發(fā)展規(guī)模所限，業(yè)務(wù)范圍窄，消費(fèi)者訂單量少；由于自營物流系統(tǒng)規(guī)模所限，能夠處理的訂單量有限；由于社員數(shù)量、專業(yè)水平所限，初加工無法形成規(guī)?；鳂I(yè)。因此，現(xiàn)階段農(nóng)民合作社的發(fā)展尚處于初級階段，尚未形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈。農(nóng)民合作社的人力資源和資金投入等客觀條件限制了當(dāng)下農(nóng)民合作社自營物流的發(fā)展：無法建立現(xiàn)代化物流設(shè)施，引進(jìn)先進(jìn)的物流裝備，如冷藏庫、專業(yè)運(yùn)輸車輛等，進(jìn)而無法構(gòu)建高效的物流體系，影響服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益。

1.1.2適用范圍局限

此模式的一次性投入十分巨大，在物流設(shè)施建設(shè)中，修建一個占地500的現(xiàn)代化冷藏庫需要一次性投入200萬元左右，購入一輛5噸的廂式貨車一般需要20萬元，每年的設(shè)備維護(hù)費(fèi)用需要15萬元以上。設(shè)備的運(yùn)行、使用和維護(hù)僅靠專業(yè)水平較低的農(nóng)民社員無法達(dá)到目標(biāo)，需要專業(yè)化人才。人才招聘、培養(yǎng)同樣是一筆巨大的投入。對于農(nóng)民合作社而言，能夠負(fù)擔(dān)此物流投入的農(nóng)民合作社非常少，即使能夠負(fù)擔(dān)這筆費(fèi)用，與專業(yè)的物流企業(yè)相比，也難以解決農(nóng)村至城市的遠(yuǎn)距離問題，造成農(nóng)產(chǎn)品的損耗。因此，采用此模式的合作社較少。

1.2 以批發(fā)市場為核心的物流模式

以批發(fā)市場為核心的物流模式主要是指農(nóng)民合作社將農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸至就近的農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場進(jìn)行簡單清洗加工后交易。批發(fā)市場作為一種中間媒介，溝通農(nóng)民合作社、批發(fā)商、分銷商和消費(fèi)者，農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)由二次或多次買賣到達(dá)城市消費(fèi)者手中。此種模式運(yùn)用范圍很廣，但問題也很突出[3]。

1.2.1經(jīng)營主體組織化程度低

農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場的準(zhǔn)入門檻低，經(jīng)營主體主要由數(shù)量龐大的個體工商戶、批發(fā)商和分銷商組成。受經(jīng)營主體的經(jīng)營規(guī)模和經(jīng)濟(jì)實力所限，農(nóng)民合作社與經(jīng)營主體的交易呈現(xiàn)筆數(shù)多但金額少的特點。對于成交價格來講，農(nóng)民合作社農(nóng)產(chǎn)品增值空間少。其次，由于批發(fā)市場經(jīng)營主體在業(yè)務(wù)上的自發(fā)性和盲目性，其與消費(fèi)者之間的交易呈現(xiàn)隨機(jī)性強(qiáng)的特點，進(jìn)而增大了農(nóng)民合作社與經(jīng)營主體間交易的不確定性，形成“牛鞭效應(yīng)”，對物流資源配置使用產(chǎn)生影響，給農(nóng)民合作社經(jīng)營帶來較大風(fēng)險。

1.2.2流通主體多且環(huán)節(jié)復(fù)雜

以批發(fā)市場為核心的流通模式具有流通主體層層參與的特點，比一般模式增加了許多物流環(huán)節(jié)?；诖?，農(nóng)產(chǎn)品從農(nóng)民合作社到達(dá)城市消費(fèi)者手中，可能經(jīng)過諸多分銷商、批發(fā)商，農(nóng)產(chǎn)品成本被逐級增加。再者，農(nóng)產(chǎn)品由于其自身易腐爛、生命周期短等特性，對于貯藏和運(yùn)輸條件的要求相對嚴(yán)格，尤其是生鮮農(nóng)產(chǎn)品，對所處環(huán)境的要求更為苛刻。過多的流通環(huán)節(jié)勢必占用較多的物流資源并且造成農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量的下降，不利于農(nóng)民合作社農(nóng)產(chǎn)品形成品牌影響力。

1.3 以連鎖超市為核心的物流模式

以連鎖超市為核心的流通模式又稱“農(nóng)超對接”模式。連鎖超市通過成立專門的直接采購小組，與符合其要求的農(nóng)民合作社簽訂長期采購合同[4]。農(nóng)民合作社根據(jù)合同組織進(jìn)行生產(chǎn)，為超市提供符合超市標(biāo)準(zhǔn)和農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量要求的產(chǎn)品。該種模式的核心是超市同農(nóng)民合作社建立合作關(guān)系，一方獲得質(zhì)優(yōu)價廉的農(nóng)產(chǎn)品，另一方獲得穩(wěn)定的銷售渠道。但此種模式對超市的綜合實力要求較高，實施難度較大。

1.3.1成本和風(fēng)險分?jǐn)偛痪?/p>

國內(nèi)連鎖超市眾多，但具備直接采購業(yè)務(wù)能力的大型連鎖超市不多?！稗r(nóng)超對接”模式中，超市既要負(fù)責(zé)派人上門提貨，同時也要全程負(fù)擔(dān)運(yùn)輸環(huán)節(jié)，這為超市的經(jīng)營增加了人工成本和運(yùn)輸成本等額外成本以及運(yùn)輸貨物損毀、意外事件等風(fēng)險。相較超市的高成本和高風(fēng)險，農(nóng)民合作社在這種模式下既獲得了穩(wěn)定的銷售渠道，更有利于自身品牌影響力的提升，經(jīng)由超市銷售農(nóng)產(chǎn)品，增值幅度大，必然提升農(nóng)產(chǎn)品的收購價格。兩者間利益和責(zé)任的不對等使得此種合作關(guān)系很難在現(xiàn)實中維系。

1.3.2訂貨補(bǔ)貨欠缺準(zhǔn)確及時

由于直接采購的人工成本非常高，因此每次采購對于訂單量的準(zhǔn)確性要求很高，采購量少于實際需求量則會需要二次甚至多次補(bǔ)貨，帶來更高的物流成本；采購量多于需求則會造成農(nóng)產(chǎn)品損耗，質(zhì)量下降，影響超市的服務(wù)質(zhì)量，也會增加成本負(fù)擔(dān)。此外，連鎖超市的主要業(yè)務(wù)仍然是在市場銷售，物流專業(yè)化水平仍有較大欠缺，在城市交通擁堵問題日益嚴(yán)重的今天，連鎖超市采購貨物的跨區(qū)域配送和協(xié)調(diào)補(bǔ)貨對于信息整合和共享要求高，連鎖超市雖然具備較強(qiáng)的資金實力，但單靠企業(yè)的資源實現(xiàn)難度較大。

2 城市整合中心

面對農(nóng)民合作社物流模式專業(yè)化水平不高、物流成本高昂和服務(wù)效率低下等問題以及促進(jìn)農(nóng)民增收的經(jīng)營目標(biāo)，依靠現(xiàn)有的三種模式都難以解決和實現(xiàn)，一種創(chuàng)新性的流通模式亟待研究和應(yīng)用以突破相關(guān)障礙。

2.1 國外城市整合中心發(fā)展

20世紀(jì)以來，國外城市化進(jìn)程顯著加快，發(fā)達(dá)國家的城市化率現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到80%以上，城市消費(fèi)者對產(chǎn)品數(shù)量的需求和商家服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高，零售商自營物流和第三方物流已經(jīng)不能適應(yīng)城市發(fā)展。因此，城市整合中心(urban consolidation center，UCC)的物流模式應(yīng)運(yùn)而生[5]。城市整合中心主要是由眾多零售商集體出資選址建立的用于貨物整合、分揀、配送的共享物流平臺。

以奧地利的格拉茨為例，其城市整合中心占地2 000平方米，整合了公路和鐵路運(yùn)輸，為格拉茨的零售企業(yè)提供了轉(zhuǎn)運(yùn)、短期倉儲、分揀和貨物運(yùn)輸?shù)然痉?wù)。該城市整合中心除了一般功能，還涵蓋了商品展示、商品退換和回收物流的綜合功能。該城市整合中心建成后，減少了原有零售商所需53%的運(yùn)輸車輛、58%的車輛運(yùn)輸次數(shù)和47%的總運(yùn)輸時間和41%的物流成本。日本天神城市整合中心占地37公頃，為日本中央商務(wù)區(qū)的2 161家零售商提供物流服務(wù)。中心建立以來，同等工作量所需運(yùn)輸車輛減少了61%，單位車輛進(jìn)入城市主干道的時間減少了0.8%，單位車輛裝卸貨物的時間減少了6.8%，單位車輛污染物排放減少了0.4%，單位車輛耗油量減少了0.3%[6]。

2.2 以城市整合中心為核心的物流模式創(chuàng)新

城市整合中心在國外零售業(yè)的運(yùn)用取得了成效。農(nóng)民合作社農(nóng)產(chǎn)品物流所遇到的問題與國外零售業(yè)發(fā)展初期所遇到的問題有一定相似之處。在國外城市整合中心的基礎(chǔ)之上，聚焦我國農(nóng)民合作社農(nóng)產(chǎn)品物流主要特點和城市消費(fèi)者需求進(jìn)行創(chuàng)新，建立以城市整合中心為核心的物流模式，對于農(nóng)民合作社的發(fā)展以及城市需求的滿足尤為必要。

充分考慮國家政策、農(nóng)民合作社發(fā)展?fàn)顩r和農(nóng)產(chǎn)品特點，農(nóng)產(chǎn)品城市整合中心主要目的在于物流、人流、資金流、信息流的整合，實現(xiàn)資源集約和利用最大化，重點在于郊區(qū)取貨、城市配送相分離，實現(xiàn)取貨和配送策略的效益最大化。同時，在國家大力扶持農(nóng)業(yè)發(fā)展的大背景下，城市整合中心由政府統(tǒng)一于郊區(qū)規(guī)劃選址，通過財政補(bǔ)貼和農(nóng)民合作社出資的方式設(shè)立和運(yùn)營，由政府招標(biāo)物流公司為農(nóng)民合作社提供統(tǒng)一取貨、短期倉儲、加工包裝、分揀和共同配送等專業(yè)化物流服務(wù)。

圖3 城市整合中心物流模式示意圖

2.3 城市整合中心模式的特點和優(yōu)勢

對比現(xiàn)行的三種主要物流模式，新模式主要有以下特點和優(yōu)勢。

2.3.1政府部門的政策和資金扶持，營造良好的商業(yè)環(huán)境

我國政府高度重視農(nóng)產(chǎn)品物流和農(nóng)民增收問題，積極引導(dǎo)農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。政府相關(guān)部門的介入，有利于在土地審批困難的大背景下城市整合中心使用土地的劃撥和規(guī)劃。此外，政府部門嚴(yán)格落實《農(nóng)民專業(yè)合作社法》并根據(jù)實際情況出臺具體實施細(xì)則，構(gòu)有利于保障社員的合法權(quán)益，促進(jìn)城市整合中心效能的發(fā)揮。合作社出資和政府補(bǔ)貼相結(jié)合,一方面解決了單一合作社資金實力薄弱的問題，另一方面政府和社會資本合作(PPP)分?jǐn)偭诉\(yùn)營風(fēng)險，減輕了農(nóng)民這個弱勢群體的負(fù)擔(dān)。

2.3.2資源的高度整合和集約利用，減少了相關(guān)物流成本

城市整合中心是在合作經(jīng)濟(jì)主體上的再次合作，將眾多農(nóng)民合作社中的“物流”“人流”“資金流”“信息流”四流合一，實現(xiàn)了現(xiàn)有資源的高度整合。統(tǒng)一調(diào)度、調(diào)配現(xiàn)有勞動力，避免了勞動力剩余，進(jìn)行流水化作業(yè)，將農(nóng)產(chǎn)品集中進(jìn)行簡易加工包裝，大大提高了相關(guān)效率，降低了人工和材料成本。資金的統(tǒng)一投入使用，在一定程度上擴(kuò)大了經(jīng)營規(guī)模，有利于農(nóng)民合作社產(chǎn)業(yè)鏈的形成。各合作社間銷售渠道、銷售信息的共享，有利于拓寬業(yè)務(wù)范圍，促進(jìn)總體和單個合作社銷售量的增加，也減輕了各主體對外銷售所花費(fèi)的公關(guān)、聯(lián)絡(luò)費(fèi)用。

2.3.3物流設(shè)備和技術(shù)升級，提升農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量和價格

城市整合中心中購置冷藏車等專業(yè)物流設(shè)備，構(gòu)建物流信息系統(tǒng)，建設(shè)冷藏庫、流水作業(yè)間等基礎(chǔ)設(shè)施，運(yùn)用GPS，RFID等先進(jìn)技術(shù)對農(nóng)產(chǎn)品物流進(jìn)行全程的監(jiān)控和管理，實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品物流的可追溯，有利于農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量的提升，提高合作社在市場的議價能力，促進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品增值。

2.3.4專業(yè)人才管理，多種策略靈活解決實際問題

城市整合中心的管理通過政府招標(biāo)或者聘用專業(yè)公司或人員進(jìn)行，解決了當(dāng)前物流模式專業(yè)化程度普遍偏低的問題，有助于物流效率的提升。同時，在取貨環(huán)節(jié)根據(jù)農(nóng)民合作社的地理位置、交通可達(dá)狀況以及農(nóng)產(chǎn)品種類合理采用單一合作社直接取貨和多個合作社循環(huán)取貨兩種物流策略，在配送環(huán)節(jié)根據(jù)訂單數(shù)量、配送時間要求靈活采用直接配送和路徑最優(yōu)兩種策略，根據(jù)個性化需求及時做出相應(yīng)調(diào)整，增強(qiáng)了供應(yīng)鏈的柔性。

2.3.5踐行綠色物流理念，注重環(huán)境保護(hù)

城市整合中心能夠基于農(nóng)民合作社的總體取貨要求和城市的整體需求視角來統(tǒng)一調(diào)度運(yùn)輸車輛，在遵守城市限重等城市交通治理政策的前提下，實現(xiàn)車輛負(fù)載率最大以及最小配送次數(shù)和里程數(shù)，減少包括尾氣、噪聲等在內(nèi)的城市污染，節(jié)約能源，有效減少環(huán)境污染。

3 物流模式綜合評價

為了比較各類模式的應(yīng)用價值，本文采用層次分析法對農(nóng)民合作社農(nóng)產(chǎn)品物流模式競爭力進(jìn)行評價[7]。

3.1 模型的建立

3.1.1評價指標(biāo)體系的建立

評價指標(biāo)體系的建立是對農(nóng)民合作社農(nóng)產(chǎn)品物流模式競爭力進(jìn)行綜合評價的前提和基礎(chǔ)。指標(biāo)體系設(shè)置得是否合理和準(zhǔn)確，直接影響著評價結(jié)果的科學(xué)性、可靠性和準(zhǔn)確性。因此，物流模式競爭力綜合評價的首要任務(wù)就是根據(jù)評價對象的性質(zhì)、評價目標(biāo)以及評價決策要求等，建立能夠全面、準(zhǔn)確地反映評價問題全貌的綜合評價指標(biāo)體系[8]。

物流模式競爭力是一種綜合性能力，它主要由服務(wù)能力、專業(yè)水平和總體效益3個一級指標(biāo)來反映[9]。這3個一級指標(biāo)又是由不同的要素來體現(xiàn)的，每一種要素都有表征其屬性特征的指標(biāo)。通過相關(guān)研究，對3個一級指標(biāo)再次進(jìn)行細(xì)化，劃分了12個二級指標(biāo)。

一級評價指標(biāo)集為：U=(u1,u2,u3)

二級評價指標(biāo)集為：Uk=(uk1,uk2,…,uki)

圖4 農(nóng)民合作社農(nóng)產(chǎn)品物流模式競爭力評價指標(biāo)體系

3.1.2評語集合的確定

根據(jù)評價的實際需要，將評判等級標(biāo)準(zhǔn)劃分為“好”“較好”“一般”“較差”和“差”五個等級，即評語集合為：

CV=(v1,v2,v3,v4,v5){優(yōu)秀，良好，一般，較差，差}。

將指標(biāo)評判依照李克特五級量表設(shè)定為5分、4分、3分、2分、1分，依次對應(yīng)優(yōu)秀、良好、一般、較差、差。

3.1.3指標(biāo)權(quán)重的確定

在物流模式競爭力綜合評價指標(biāo)體系中，由于下層各指標(biāo)對上層某一指標(biāo)的相對重要程度并非一樣，即一些指標(biāo)的影響程度要大于或超過另一些指標(biāo)。因此，為了衡量下層各指標(biāo)對上層指標(biāo)的相對重要性，需要確定評價指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)。運(yùn)用層次分析法對指標(biāo)體系中的同一層要素進(jìn)行權(quán)重判定，通過將兩者的重要程度進(jìn)行比較，構(gòu)建判斷矩陣。判斷矩陣F=(fij)n×n的數(shù)值通過德爾菲調(diào)研法反復(fù)研究得出。

式中，(Fw)i表示向量Fw的第i個元素，并對該組數(shù)據(jù)進(jìn)行一致性檢驗，確定權(quán)重系數(shù)。若子因子層具有完全一致性，則λmax=n，否則λmax≠n。判斷矩陣的一致性指標(biāo)為：

CI=(λmax-n)/(n-1)

CR=CI/R1

當(dāng)CR<0.1時，表示通過一致性檢驗。

表1 農(nóng)民合作社農(nóng)產(chǎn)品物流模式競爭力

λmax=3.003 7，CR=0.003 6<0.1，通過一致性檢驗，總權(quán)重為1。

表2 農(nóng)民合作社農(nóng)產(chǎn)品物流模式服務(wù)能力判斷矩陣

λmax=4.086 8，CR=0.003 5<0.1，通過一致性檢驗，總權(quán)重為0.109 5。

表3 農(nóng)民合作社農(nóng)產(chǎn)品物流模式專業(yè)水平判斷矩陣

λmax=4.032 8，CR=0.012 3<0.1，通過一致性檢驗，總權(quán)重為0.309 0。

表4 農(nóng)民合作社農(nóng)產(chǎn)品物流模式總體效益判斷矩陣

λmax=4.064 8，CR=0.024 3<0.1，通過一致性檢驗，總權(quán)重為0.581 6。整理得出各一級指標(biāo)和二級指標(biāo)的權(quán)重值。

表5 農(nóng)民合作社農(nóng)產(chǎn)品物流模式競爭力各指標(biāo)權(quán)重值

3.2 綜合評分

3.2.1建立隸屬度矩陣

從某一評價指標(biāo)uki出發(fā)進(jìn)行評價，以確定評價對象對評語集元素Vj的隸屬程度，得出各單指標(biāo)的評價，將各單指標(biāo)的隸屬度排列成行，得到單指標(biāo)評價矩陣：

rij表示二級指標(biāo)uki對于第j級評語Vj的隸屬度，確定方法如下：對評分結(jié)果進(jìn)行整理，得到對于指標(biāo)uki有Ni1個v1級評語，Ni2個v2級評語，Nin個vn級評語，則對于i=1,2,…，m，有

為保證調(diào)查結(jié)果的客觀全面，本研究面向物流業(yè)專家、農(nóng)業(yè)專家、城市消費(fèi)者、合作社農(nóng)民、物流從業(yè)者各發(fā)放問卷40份，共計200份，實際收回問卷183份，有效問卷181份，有效率90.5%。在調(diào)研前，為使被調(diào)研者充分了解四種物流模式，發(fā)放了相關(guān)資料以供閱讀知悉。以城市整合中心模式為例，指標(biāo)隸屬度通過問卷調(diào)查獲得如下：

3.2.2計算競爭力綜合得分

根據(jù)層次分析法得到的各個指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)

αk=(α1,α2,…,αi)

根據(jù)李克特五級量表評分法，評語集對應(yīng)分?jǐn)?shù)矩陣為

各單指標(biāo)的模糊綜合評價得分為：

Z=αk·Rk·V

3.2.3據(jù)此得到各物流模式綜合評分

表6 農(nóng)民合作社農(nóng)產(chǎn)品物流模式競爭力綜合得分

4 發(fā)展建議

從上述得分可知在競爭力方面，城市整合中心得到了普遍的認(rèn)可。雖然從評價指標(biāo)可以看出，城市整合中心的專業(yè)性水平優(yōu)勢較為明顯，但由于一次性成本投入較高，在成本節(jié)約方面得分僅為0.92分，和以農(nóng)民合作社為核心的模式得分相同，共同位于末尾，但城市整合中心在一次性投入后的可持續(xù)發(fā)展能力強(qiáng)，后續(xù)成本節(jié)約意義較大。為進(jìn)一步推廣城市整合中心模式，仍需要對合作社觀念的引導(dǎo)以及相關(guān)制度的完善。

4.1 加強(qiáng)合作社的觀念引導(dǎo)

城市整合中心的發(fā)展需要農(nóng)民合作社的合作，一次性資金投入較大。由于農(nóng)民合作社資金能力普遍較弱以及社員觀念較為滯后、保守的客觀事實，政府和龍頭合作社應(yīng)該加強(qiáng)對合作社社員觀念的引導(dǎo)，消除社員的疑慮，樹立可持續(xù)發(fā)展和綠色發(fā)展理念。同時，應(yīng)當(dāng)配套相關(guān)減稅或者獎勵政策，鼓勵合作社積極參與到城市整合中心的建設(shè)以及運(yùn)營當(dāng)中。

4.2 保障合作社和消費(fèi)者的權(quán)益

農(nóng)民合作社在市場交易中處于弱勢地位，城市整合中心模式的實施涉及多方合作關(guān)系、買賣關(guān)系，法律關(guān)系較現(xiàn)有模式更為復(fù)雜。在農(nóng)產(chǎn)品交易中，由于農(nóng)產(chǎn)品自身易腐爛等特性，消費(fèi)者維權(quán)事件時有發(fā)生。政府和相關(guān)管理者應(yīng)該為農(nóng)民合作社和消費(fèi)者提供充分的法律保障，既能夠調(diào)動農(nóng)民合作社的積極性，提升服務(wù)能力，也能夠讓消費(fèi)者有投訴建議的渠道。

4.3 注重與自貿(mào)區(qū)發(fā)展結(jié)合

我國多省自貿(mào)區(qū)的建設(shè)方案都涉及農(nóng)產(chǎn)品物流相關(guān)配套設(shè)施和園區(qū)的建設(shè)，部分建設(shè)意見與城市整合中心相契合。政府可以充分利用現(xiàn)有環(huán)境和資源，將城市整合中心建設(shè)納入自貿(mào)區(qū)相關(guān)建設(shè)方案設(shè)計中，一方面可以因地制宜，特色發(fā)展，另一方面也可以避免重復(fù)投入，實現(xiàn)成本節(jié)約。

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InnovationResearchonAgriculturalProductLogisticsModeofFarmerProfessionalCooperativesBasedonUrbanIntegrationCenter

(WENYuhang1，HUHao1,2

(1.Shanghai Jiao Tong University Sino-US Global logistics Institute, Shanghai 20030, China; 2.Shanghai Jiao Tong University School of Naval Architecture, Ocean & Civil Engineering, Shanghai 200240, China)

At present, the bottleneck of cooperatives’ development turns production into circulation when urban residents have a huge demand for agricultural products, but the unreasonable circulation pattern doesn’t adapt to the city development so that it seriously affects the logistics efficiency and the product quality causing high logistics cost and low income of farmers. This paper summarizes the existing agricultural product logistic pattern of cooperatives’ and analyzes the existing problems, then puts forward the idea on building the unban consolidation center for agricultural products. Furthermore, we establish the synthetic evaluation system of logistics mode and evaluate the competitiveness. Finally the suggestion for promotion of urban consolidation center is proposed.

farmers’ professional cooperatives; agricultural products logistics; urban consolidation center

2017-05-02

文宇航(1993—)，男，四川成都人，碩士研究生，研究方向：農(nóng)業(yè)物流。E-mail:85807282@ sjtu.edu.cn；胡昊，上海交通大學(xué)船舶海洋與建筑工程學(xué)院國際航運(yùn)系系主任，教授，博士生導(dǎo)師，研究方向：航運(yùn)與物流管理、工程項目管理。

1005-9679(2017)06-0076-06

F 32

A