現(xiàn)代造船模式下的分段制造管理

沈桂良，張 毅

(舜天造船揚州有限公司，江蘇 儀征 211401)

現(xiàn)代造船模式下的分段制造管理

沈桂良，張 毅

(舜天造船揚州有限公司，江蘇 儀征 211401)

為使船舶建造有序、有效，以某中型船廠建立的現(xiàn)代造船模式為例，在分析現(xiàn)代造船模式優(yōu)勢基礎(chǔ)上，通過調(diào)整組織機構(gòu)和職能，加強分段制造的內(nèi)部管理，使生產(chǎn)效率明顯提高。實踐證明：建立現(xiàn)代造船模式后，船舶分段舾裝件預(yù)裝率達(dá)到100%，管系預(yù)裝率和電氣預(yù)裝率達(dá)到85%，。

現(xiàn)代造船模式；分段制造；施工管理

0 引言

傳統(tǒng)造船模式主要是以船體、管系、輪機、電氣、鐵舾裝、涂裝等專業(yè)劃分來組織生產(chǎn)，各生產(chǎn)車間根據(jù)公司下發(fā)的生產(chǎn)計劃，各自獨立組織生產(chǎn)。生產(chǎn)過程中各專業(yè)工種、各車間經(jīng)常存在交叉施工，為了完成生產(chǎn)計劃經(jīng)?；ハ嘀萍s，這就導(dǎo)致生產(chǎn)管理部的主要工作之一就是協(xié)調(diào)各生產(chǎn)車間之間作業(yè)面交叉的問題，管理工作繁重，效果欠佳，生產(chǎn)效率低。因此，傳統(tǒng)造船模式已經(jīng)不能適應(yīng)日益激烈的造船市場，有必要研究和建立現(xiàn)代造船模式。

1 現(xiàn)代造船模式的優(yōu)勢

現(xiàn)代造船模式是以中間產(chǎn)品成品化為核心思想，按區(qū)域組織生產(chǎn)，在集成的區(qū)域內(nèi)各專業(yè)生產(chǎn)在空間和時間上接受統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)和指揮。在產(chǎn)品的流轉(zhuǎn)上，秉承下道工序是上道工序的客戶的理念，完成產(chǎn)品的交接流轉(zhuǎn)。究其實質(zhì)是“切斷”專業(yè)生產(chǎn)的前后聯(lián)系，將船體、管系、輪機、電氣、鐵舾裝、涂裝各專業(yè)復(fù)合到一個區(qū)域內(nèi)，最后將各區(qū)域中間產(chǎn)品組合成一個完整的成品。

現(xiàn)代造船模式對比傳統(tǒng)造船模式的優(yōu)勢主要體現(xiàn)如下：

(1)生產(chǎn)效率提高，造船周期縮短。傳統(tǒng)造船模式也就是整體造船，各職能車間、各專業(yè)主管、船機電施工隊為了完成自己的本職工作，盲目搶奪資源，造成各工種間的矛盾，推諉扯皮。現(xiàn)代造船模式則通盤考慮，制定生產(chǎn)計劃的時候就考慮到各方面的因素，使得整個生產(chǎn)過程流暢有序地進(jìn)行，生產(chǎn)計劃得以順利完成，從而提高了生產(chǎn)效率，縮短了造船周期。

(2)設(shè)備利用率提高，能耗降低。傳統(tǒng)造船模式下需要等船體完工后設(shè)備才能得以利用，這樣使有些設(shè)備長期閑置，有些設(shè)備又超負(fù)荷運行。現(xiàn)代造船模式下采取高空作業(yè)平地化等措施，使得設(shè)備的利用率大大提高，也使得一些新設(shè)備得以推廣。比如：平板流水線(簡稱FCB)的應(yīng)用，可對現(xiàn)場設(shè)備定制化管理，根據(jù)胎位布局來定置設(shè)備，以減少行車來回運轉(zhuǎn)次數(shù)及用電消耗量；堆場區(qū)域由于分段需要來回運轉(zhuǎn)，部分設(shè)備采取定置化，其余作為流動性。這些都使得設(shè)備的利用率得到很大的提升。

(3)成本降低明顯，減少庫存。傳統(tǒng)造船模式各工種交叉作業(yè)，生產(chǎn)任務(wù)不均衡，產(chǎn)生時間、空間上的矛盾造成大量的等工、窩工、返工現(xiàn)象，增加了用工成本，也容易造成材料的浪費。生產(chǎn)效率不高，使造船周期延長，不但要承受高額的罰款，甚至?xí)霈F(xiàn)船東棄船的情況。而現(xiàn)代造船模式按照中間產(chǎn)品為導(dǎo)向，將工程分解，生產(chǎn)材料按照生產(chǎn)計劃分批采購，降低了庫存，減輕了資金壓力。通過均衡地分配作業(yè)量，也能較好地協(xié)調(diào)分道作業(yè)線的產(chǎn)量，生產(chǎn)效率得到提高，減少了返工，成本大大降低。

(4)工作環(huán)境改善，安全得到保障。傳統(tǒng)造船模式在船體合攏以后，各工種一同作業(yè)，這勢必會造成人員嘈雜、材料亂放、物流不暢的狀況。有些工人不得不在相對封閉的艙室作業(yè)，通風(fēng)不好，容易引發(fā)安全事故，甚至出現(xiàn)傷亡的重大問題。現(xiàn)代造船模式中大量的舾裝、涂裝作業(yè)已轉(zhuǎn)移到上道工序，作業(yè)位置也多為平面作業(yè)、低空作業(yè)，減少了高空作業(yè)，安全性大大增強，安全生產(chǎn)得以實現(xiàn)。

2 分段制造部轉(zhuǎn)模前后變化

以某船廠為例，傳統(tǒng)造船模式時分段制造部的前身為制造部，負(fù)責(zé)從結(jié)構(gòu)下料到分段制作，直至船臺下水的所有過程。所有的生產(chǎn)工作都以結(jié)構(gòu)建造為主，不具備預(yù)裝職能，而且部門臃腫，管理措施不能及時落實。

建立現(xiàn)代造船模式后，公司重新調(diào)整了組織機構(gòu)和各單位職能劃分。經(jīng)過調(diào)整后的分段制造部下轄內(nèi)業(yè)車間、組立車間、涂裝車間、調(diào)度室。內(nèi)業(yè)車間和組立車間除了完成結(jié)構(gòu)建造以外，還需要完成分段預(yù)裝，包括鐵舾裝件預(yù)裝、輪機基座預(yù)裝、管系預(yù)裝、電氣預(yù)裝等。這樣按照區(qū)域劃分生產(chǎn)職能部門，各車間完成各自階段的生產(chǎn)工作，部門來協(xié)調(diào)組織生產(chǎn)。

3 分段制造部的內(nèi)部管理

3.1工序前移

(1)預(yù)裝方面做到合理的工序前移。工序前移，不僅是車間之間的工序前移，最主要的是車間內(nèi)部的工序合理前移。以組立車間為例，車間大力推進(jìn)中組裝和胎上預(yù)裝工作。從建造64 000 DWT散貨船系列船開始，推行中組裝工序。系列船不斷擴大中組裝施工范圍，將立體作業(yè)平面化，以降低施工難度和成本，縮短分段在胎周期。

(2)推行胎上預(yù)裝工作。隨著轉(zhuǎn)模的推進(jìn)，機、管、電以及風(fēng)管的預(yù)裝全部劃入組立車間，使組立車間變成公司地域最廣、人員最多、專業(yè)最多的綜合性復(fù)合性車間。如何將這些專業(yè)充分有效地融合在一起，是車間面臨的一個重要課題。對此，車間強力推行了胎上預(yù)裝工作。對艏艉分段，要求需要預(yù)裝的區(qū)域結(jié)構(gòu)施工隊優(yōu)先處理，完工后預(yù)裝提前進(jìn)入，達(dá)到各專業(yè)同步交叉施工；下胎后立即進(jìn)入報驗程序。

(3)與船級社驗船師協(xié)商，預(yù)裝密集的機艙分段在上胎板結(jié)構(gòu)電焊打磨結(jié)束后先外檢，分段下胎后只需交驗其他區(qū)域，這樣可大大縮短預(yù)裝周期和分段建造總周期。

3.2精控管理

分段的建造對于精度控制來說最關(guān)鍵的是如何進(jìn)行精度管理的過程控制，而不是單純的進(jìn)行完工測量。

3.2.1成立精控小組

將以往分段完工后進(jìn)行精控測量調(diào)整的方式，變?yōu)楝F(xiàn)在的過程檢查、自主控制的精控方式，使分段的精度在制作過程中得到控制，減少了分段完工后的調(diào)整工作量。

綜合圖6分析可知,100～400 m高度大規(guī)模的輻散下沉運動有利于大氣增溫,配合地面至100 m輻合上升運動,在邊界層內(nèi)形成逆溫層。并且輻合上升運動把水汽向上抬升,在逆溫層的阻擋下,水汽不斷積累達(dá)到飽和形成大霧?？梢妱恿l件對大霧生成和維持具有重要作用。

3.2.2制定三級精控管理體系文件

在公司層面上制定船體精控工作的管理規(guī)定，提升公司精控工作的管理水平，規(guī)范精控執(zhí)行過程中的獎罰依據(jù)。車間制定分段建造精控要求，從上道工序的來料檢查、胎架制作、分段劃線及補償量加放、角度樣板的檢驗、難點重點分段的全程監(jiān)控等進(jìn)行檢查，保證了分段在建造過程中各工序能得到有效地控制。責(zé)令施工隊自主控制，并填寫各工序精控單。

3.2.3制定船體精度管理與控制作業(yè)指導(dǎo)書

船體精度管理與控制作業(yè)指導(dǎo)書闡述了造船精度管理是以船體建造精度標(biāo)準(zhǔn)為基本準(zhǔn)則，涵蓋船體建造中的每一個環(huán)節(jié)，包括下料、加工、小組裝、中組裝、大組裝、總組、搭載，制定各階段生產(chǎn)精度控制的職責(zé)、內(nèi)容和要求。該作業(yè)指導(dǎo)書的制定增強了員工精控意識，規(guī)范了生產(chǎn)操作行為，最終實現(xiàn)了中部分段無余量制作和艏艉區(qū)域分段無余量搭載，提高了船舶建造的精度。

3.3涂裝管理

涂裝車間通過以下一系列舉措，達(dá)到穩(wěn)定生產(chǎn)、降低成本的目的。

3.3.1提高廠房利用率和縮短施工周期

從合理安排分段沖砂順序入手，在保證生產(chǎn)進(jìn)度的情況下，通過對分段尺寸的測量，合理搭配，提高涂裝房的利用率；同時加強日計劃管理和施工過程控制。

3.3.2油漆用量控制

油漆用量控制主要通過以下方面實現(xiàn)：

(1)采用噴漆槍手實名制。通過該方法保證所有產(chǎn)品的質(zhì)量可追溯，同時也可以將責(zé)任明確到具體人，從而建立完善的噴漆槍手考核體制，提高其責(zé)任心和施工技能。

(2)嚴(yán)格控制定額。通過限定油漆定額，找出油漆用量可控制的點，便于有針對性地加以控制，逐步規(guī)范施工隊作業(yè)。同時通過詳細(xì)的記錄統(tǒng)計做對比分析，找出油漆使用的分配比例，從而制定更合理的定額。

(3)加強膜厚測量。每周給施工隊施工的產(chǎn)品提供膜厚報告，并在車間周例會上通報，不斷加強施工隊油漆用量控制的意識，從思想上讓施工隊管理者加以重視。

(4)加強現(xiàn)場巡查。車間應(yīng)對噴漆現(xiàn)場油漆桶清洗工作嚴(yán)格控制，同時對剩余油漆處理進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)一起浪費現(xiàn)象處理一起。

3.4組立車間內(nèi)部管理

3.4.1加強生產(chǎn)主管管理

生產(chǎn)計劃的保證和施工隊的效益很大程度上取決于管理者的服務(wù)。通過合理的人員安排，重點落實區(qū)域責(zé)任制，強化管理和服務(wù)的雙重角色，主動為施工隊提供材料追蹤、圖紙、設(shè)備等配套服務(wù)。另外，多次組織針對跨專業(yè)的技能培訓(xùn)，要求主管加強學(xué)習(xí)，具備一些基本的預(yù)裝知識。這樣就能使主管能及時協(xié)調(diào)好結(jié)構(gòu)建造和預(yù)裝工作之間的矛盾，避免返工、窩工現(xiàn)象。

3.4.2加強施工隊管理

(1)培養(yǎng)壯大施工隊伍，加強施工人員的管理，小施工隊合并，大施工隊重點培養(yǎng)扶持。公司出臺一系列的激勵措施，包括分段計劃、噸位、出勤等方面的考核。通過生產(chǎn)資源、生產(chǎn)任務(wù)向大隊伍傾斜和優(yōu)先保證，增加了施工隊信心，為施工隊做大、做強提供了有力的支撐。

(2)車間在系列船任務(wù)安排方面，固定分段建造任務(wù)。通過首制船分段的建造，施工隊對已經(jīng)建造過的分段比較熟悉，再做后續(xù)船時就會降低管理成本，提高工效。同樣的分段，第2艘、第3艘船比首制船工效可以提高10%，所以車間在任務(wù)分工上，對每艘船施工隊做的分段都進(jìn)行相對固定。尤其是線型大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的艏艉機艙分段，施工隊第一次建造，周期相對較長，質(zhì)量、精度控制難度大，效益也不高。通過系列船工作的后續(xù)開展，車間以及施工隊的管理難度相對降低，各道工藝流程相對熟練，達(dá)到省時省工省力的效果。

3.4.3合理安排分段場地

(1)對于不同類型分段的建造場地進(jìn)行“定置”建造。按照分段建造類型，將曲面胎架、槽型艙壁胎架固定安排在室外區(qū)域。系列船建造時，一個曲面分段或是槽型艙壁分段只建造一次胎架，后續(xù)船循環(huán)利用。

(2)充分發(fā)揮廠房內(nèi)場優(yōu)勢，最大限度地挖掘內(nèi)場潛力。廠房內(nèi)受天氣條件影響較小，如果能夠提高廠房內(nèi)胎位的利用率，對提升分段建造速度將會起到事半功倍的效果。

3.4.4實施分段預(yù)密性試驗

在分段階段完成角焊縫充氣試驗、抽真空試驗、著色試驗等分段預(yù)密性試驗。實施分段預(yù)密性試驗可以使得船舶建造時的高空封閉作業(yè)放至平地敞開作業(yè)，這樣優(yōu)化了作業(yè)環(huán)境，減少了船臺(船塢)內(nèi)密性試驗工作量。

4 對分段制造的影響分析

4.1提升預(yù)裝率和降低成本

通過工序前移，船舶分段舾裝件預(yù)裝率達(dá)到100%，管系預(yù)裝率達(dá)到85%以上，電氣預(yù)裝率達(dá)到85%。

4.2縮短建造周期

分段在胎周期和分段預(yù)裝周期均明顯縮短。2014年分段在胎周期為23.4 d，分段預(yù)裝周期為14.6 d，總周期為38 d。因各月份開工的分段類型(機艙、貨艙平直分段、曲面分段)不同，導(dǎo)致各月建造總周期差異較大，但綜觀全年的平均周期和公司目標(biāo)基本持平。

4.3提高分段產(chǎn)量

2012年某中型船廠建造82 000 DWT散貨船系列船時，每月平均分段完工量為50只，人均產(chǎn)能8～9 t/人。實行現(xiàn)代造船模式后，2014年分段完工總量達(dá)到1 241只，人均產(chǎn)能約15 t/人。

4.4提升精控合格率

2013年某中型船廠全年分段精控二次合格率為84.6%。2014年在產(chǎn)能提高的情況下，精控工作沒有放松，全年分段精控二次合格率達(dá)到92.5%，圓滿完成了船廠年度目標(biāo)。

4.5減少油漆損耗

全年分段沖砂油漆約120萬m2，與2013年相比增加了約60萬m2，單船油漆損耗系數(shù)下降0.14。

5 結(jié)語

造船是一個系統(tǒng)化工程，每個部門、車間都是系統(tǒng)中不可分割的重要部分。在公司推行殼、舾、涂一體化和中間產(chǎn)品成品化的理念推動下，通過進(jìn)行系統(tǒng)的轉(zhuǎn)模工作，使整個公司的生產(chǎn)組織更加有序、有效，產(chǎn)能得到更好的釋放，生產(chǎn)成本明顯下降。

[1] 胡飛.淺析造船模式的轉(zhuǎn)換[J].造船技術(shù)，1996(6)：11-15.

F407.474

A

2017-04-12

沈桂良(1966—)，男，高級工程師，主要從事造船管理及船舶技術(shù)管理的研究；張毅(1982—)，男，工程師，主要從事船舶工藝與設(shè)計工作。