當(dāng)今海運強國

賈大山 交通運輸部水運科學(xué)研究院 副院長

當(dāng)今海運強國

賈大山 交通運輸部水運科學(xué)研究院 副院長

從保障性、競爭性和引領(lǐng)性整體居世界前列三個方面綜合評價，當(dāng)今海運強國包括美國、歐盟和日本。歐盟是一個由28個國家組成的集政治實體和經(jīng)濟實體于一身、在世界上具有重要影響的區(qū)域一體化組織，在海運領(lǐng)域話語權(quán)、影響力和控制力上，具有整體統(tǒng)一性特征，因此本文將歐盟作為一個整體進行評價。美國依托強大國力，利用政治、軍事和經(jīng)濟手段，在全球海運擁有最強話語權(quán)、影響力和控制力，在海運保障性和引領(lǐng)性上處于超強狀態(tài)，但競爭性處于相對弱勢；歐盟在保障性、競爭性和引領(lǐng)性上具有全方位的優(yōu)勢，保障性和引領(lǐng)性處于強勢，競爭性更是處于超強狀態(tài)，這不僅表現(xiàn)在海運主業(yè)和技術(shù)服務(wù)上，海運商業(yè)服務(wù)也十分發(fā)達，在海運信息、咨詢、金融、保險和仲裁服務(wù)上，集中了一批有影響力的企業(yè)和機構(gòu)；二戰(zhàn)失敗后，日本的政治、軍事實力與美、歐相比明顯較弱，通過與美國的軍事同盟獲取較好的保障能力，積極謀求在海運領(lǐng)域的國際話語權(quán)，通過形成龐大的海運船隊、三大著名海運企業(yè)和日本船級社等，實現(xiàn)了在保障性、競爭性和引領(lǐng)性均處于較強的狀態(tài)。

海運保障性評價

海運保障性包括基礎(chǔ)設(shè)施、支持保障系統(tǒng)，海運服務(wù)可獲得性，對海上航行安全和航行自由保障能力，重要物資運輸保障能力，美國、歐盟和日本分別處于超強、強和較強地位。

1、 基礎(chǔ)設(shè)施保障能力

作為發(fā)達國家，美國、歐盟和日本均形成了完善的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施體系，同屬國際一流水平。從港口設(shè)施看，美國、歐盟和日本均未發(fā)生過由于港口通過能力不足長期延遲經(jīng)濟發(fā)展的問題，也沒有發(fā)生過由于港口能力問題導(dǎo)致的船舶滯港事件。作為先發(fā)國家，世界級大港一度先后集中于歐盟、美國和日本，隨著工業(yè)化和城市化的完成，對海運物資量的需求增長已經(jīng)十分緩慢，港口發(fā)展趨于追求功能的提升、與城市社會共榮和安全綠色發(fā)展。

美國和歐洲作為世界先發(fā)國家，交通運輸先后經(jīng)過18世紀～19世紀上葉以水運為主的階段，19世紀30年代到本世紀30年代鐵路大發(fā)展階段，20世紀30年代～50年代公路、航空和管道三種運輸方式崛起的階段，形成了完善的綜合運輸體系。美國擁有世界上最為龐大的鐵路、公路、航空運輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，內(nèi)河、海運位居世界前列，港口與后方公路、鐵路和管道等運輸方式銜接緊密。美國沿海可?？?5萬噸級船舶的深水港共計180個，貨物裝卸碼頭共計8200個，集裝箱運輸集中于紐約—新澤西、洛杉磯、長灘和西雅圖等港口，石油、天然氣、鋼鐵、煤礦和谷類運輸集中于南路易斯安娜、休斯敦、新奧爾良和博蒙特等港口。經(jīng)過100多年的建設(shè)，形成了以密西西比河為代表的4萬公里的高等級內(nèi)河航道體系，運量常年保持在約6.5億噸。公路通車里程660萬公里，高速公路10萬公里。鐵路發(fā)展高潮期雖然已過，目前仍有22.2萬公里，東西海岸之間3000余公里由鐵路銜接，鐵路網(wǎng)發(fā)達且滿足雙層集裝箱運輸要求，實行高度市場化經(jīng)營。

歐盟是瀕海大陸型地理，經(jīng)濟發(fā)達、產(chǎn)業(yè)分布均衡，經(jīng)濟體量最大的前20大行政區(qū)中，僅有7個在沿海地區(qū)，其他13個則身處內(nèi)陸。擁有鹿特丹、漢堡和安特衛(wèi)普等綜合樞紐大港及集疏運系統(tǒng)。經(jīng)過長期建設(shè)，形成了4萬多公里的高等級航道，通過運河溝通主要內(nèi)河通道，并實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化，特別是20世紀70年代建成的歐洲運河（美因河—多瑙河連接運河），溝通了萊茵河和多瑙河兩大水系，使萊茵河三角洲到黑海之濱3500公里航道可以通過內(nèi)河直達運輸。歐盟擁有發(fā)達的公路運輸網(wǎng)絡(luò)，通車里程約550萬公里，高速公路5萬多公里，鐵路總長約22萬公里，路網(wǎng)密度高；第二次世界大戰(zhàn)以后，經(jīng)過幾十年的大力發(fā)展，日本已經(jīng)形成了快捷、高效的海陸空密切協(xié)作的現(xiàn)代化綜合運輸體系，擁有橫濱、神戶、東京、川崎和大阪等重要港口，雖然陸域面積不大，但公路里程達到129萬公里，高速公路1萬公里，鐵路運營里程2.01萬公里，電氣化線路達到1.24萬公里。

2、 海運服務(wù)可得性與經(jīng)濟性

公平、經(jīng)濟地獲得海運服務(wù)的能力。在和平發(fā)展的國際背景下，開放的國際貿(mào)易政策和海運市場競爭的全球性，各國可經(jīng)濟地獲取海運服務(wù)。在常態(tài)和非常態(tài)突發(fā)事件背景下海運服務(wù)的可得性與經(jīng)濟性則是挑戰(zhàn)。美國依托其強大的綜合國力，形成配置全球海運資源能力，實行可得性；歐盟以其經(jīng)貿(mào)實力為背景，依托海運技術(shù)、管理和人才優(yōu)勢，輔以科學(xué)的經(jīng)濟政策，形成了超大規(guī)模海運服務(wù)供給能力，從而實現(xiàn)可得性；日本依托自身財團經(jīng)濟模式優(yōu)勢，構(gòu)筑海運產(chǎn)業(yè)鏈互動機制，控制航運權(quán)，形成規(guī)模居世界第二位的龐大船隊，實現(xiàn)可得性。除戰(zhàn)略物資外，美國、歐盟和日本對國際海運服務(wù)均采取高度開放政策，沒有雙邊或者多邊貿(mào)易配額限制。美國、歐盟和日本均采取嚴格的沿海運輸權(quán)政策，歐盟區(qū)內(nèi)沿海運輸市場對所有成員國開放。

3、對海上航行安全支持保障和航行自由保障能力

美國擁有全球最強大的政治影響力量、軍事打擊力量和經(jīng)濟懲罰力量，以航空母艦戰(zhàn)斗群為核心的海軍力量更是穩(wěn)居世界首位，在全球各個海域，美國海軍均具備壓倒性優(yōu)勢，其巡邏執(zhí)勤范圍也遍布全球，在遠洋地區(qū)，通過自有基地和與盟國合作，在世界戰(zhàn)略要地擁有軍事基地，對世界主要海運通道都擁有直接控制能力和影響力，維護其航行自由。由于北美大陸兩面臨海，南部瀕臨墨西哥灣，近海航行安全具備得天獨厚的優(yōu)勢，海事安全保障為海岸警衛(wèi)隊，在26個基地配置有214架飛機，在41個基地、191個搜救站配置巡邏船、破冰船、巡視船、航標(biāo)船、工程船和拖船等1600多艘，探測、搜尋擁有TPL-25、“藍鰭金槍魚-21”、側(cè)掃聲納陣列、自主水下航行器等先進搜尋探測裝備，飽和潛水達到500米，遙控深潛器搭載專業(yè)機器人（ROV）達到10000米。

歐盟的政治、軍事、技術(shù)和經(jīng)濟實力均很強大，一方面通過與美國聯(lián)盟，建立北約提高軍事安全能力，同時歐盟各成員國也建設(shè)自己的武裝力量，對世界主要海運通道的影響力僅次于美國。在海上安全方面，建立了完善的支持保障系統(tǒng)，如英國配置有12架飛機、4艘應(yīng)急拖船、300艘救生艇以及多波束回聲聲吶、海洋拖曳聲吶、聲學(xué)多普勒測量船；西班牙配置有17架飛機、4艘多功能救助船、4艘巡邏艇、10艘專業(yè)救助（拖）船以及55艘快速救助船。英國、瑞士、挪威、法國和德國飽和潛水達到500米，法國更是突破了700米。遙控深潛器搭載專業(yè)機器人（ROV）達到6000米。

日本在海軍建設(shè)上，借助美國的扶植和支持，利用先進技術(shù)迅速建立起了一支強大的海上自衛(wèi)隊，是亞洲最強的常規(guī)海軍力量。海事安全支持保障由海上保安廳承擔(dān)，擁有73架飛機、121艘巡視船、236艘巡視艇，63艘特殊警備救難艇，13艘測量船，12艘燈塔巡視船，飽和潛水達到500米，遙控深潛器搭載專業(yè)機器人（ROV）達到6000米。

4、重要物資運輸保障能力

美國為保障軍事物資和政府物資運輸，組建了國家安全船隊，并將商船作為保衛(wèi)國家安全的重要力量，依法組建了由專業(yè)化滾裝船、散貨船、油船、載駁船、重吊船和客船組成的國防儲備船隊（NDRF）和常備儲備船隊（RRF），總量約150艘、300萬載重噸。同時，實行嚴格的沿海運輸保護?！渡檀ā穼⒀睾＿\輸權(quán)問題規(guī)定得嚴密而堅決，重申了對外國船舶經(jīng)營沿海運輸?shù)慕?，并更加明確地定義了“美國船舶”為“在美國建造、在美國登記并為美國公民所有的船舶”，對沿海運輸進行保護。美國商業(yè)船隊規(guī)模低于其需求，對一般商業(yè)物資運輸，依賴其配置全球海運資源能力，通過他國運力完成運輸。

歐盟作為現(xiàn)代世界海運發(fā)源地，海運業(yè)十分發(fā)達，船隊規(guī)模長期處于世界領(lǐng)先地位，海運需求約占世界9%，而運力規(guī)模占比高達36%，運輸能力遠超其重要物資運輸和商業(yè)運輸需求，是世界海上運輸服務(wù)貿(mào)易主要輸出者。運力前10位海運運力大國中，4個屬于歐盟，僅這4個國家控制運力就達到4.2億載重噸。

日本海運船隊以實現(xiàn)海運自給為根基，海運需求約占世界7%，而運力規(guī)模占比高達15%。在商業(yè)上，一方面通過大量到國外參與資源投資，提高資源掌控能力，實現(xiàn)資源進口以FOB為主，控制海運權(quán)益；另一方面，由于海權(quán)控制力量不足，日本長期把海運船隊作為保障海運的重要手段，建立起規(guī)模長期位居世界第二的海運船隊，海運出口物資中，本國擁有或控制船隊比例為33.1%（2000年以來該數(shù)據(jù)基本在30%以上），進口物資中本國擁有或控制船隊比例為66.4%（2000年以來該數(shù)據(jù)穩(wěn)定在65%左右）。

海運競爭性評價

國家海運業(yè)的競爭力主要通過參與國際海運競爭的海運企業(yè)、港口企業(yè)和國際航運中心城市體現(xiàn)（競爭現(xiàn)代航運服務(wù)），宏觀體現(xiàn)為海運服務(wù)貿(mào)易，現(xiàn)代航運服務(wù)則主要直接體現(xiàn)為金融、信息服務(wù)貿(mào)易，微觀則體現(xiàn)為企業(yè)競爭力。美國、歐盟和日本在海運競爭性上分別處于弱、超強和較強狀態(tài)。

1、 美國海運競爭性

美國海運競爭性處于弱勢狀態(tài)。首先海運服務(wù)貿(mào)易長期存在較大逆差。2015年底海運船隊規(guī)模1124艘、5717萬載重噸，居世界第7位，承運外貿(mào)海運進出口貨物份額約5%，海運服務(wù)貿(mào)易逆差188億美元；其次沒有大型國際海運企業(yè)。美國一度依托海運創(chuàng)新服務(wù)，擁有海陸服務(wù)有限公司（SEALAND）和美國總統(tǒng)輪船公司(APL)等世界級著名大型海運企業(yè)，但APL于1997年被新加坡東方?；使荆∟OL）收購、SEALAND于1999年被馬士基收購。美國海運競爭性較強的領(lǐng)域主要體現(xiàn)在兩個方面，一是配置全球航運資源能力最強，二是現(xiàn)代航運服務(wù)具有較強國際競爭力，根據(jù)2015年新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展的排名，紐約仍居世界第7位。如果換一個角度來評述美國海運商業(yè)運輸競爭性，可能會有更清晰的認識。統(tǒng)計表明，投資海運業(yè)尚不及簡單投資美國國債，而風(fēng)險遠高于美國國債。因此，注重效率的美國并沒有選擇對低回報的海運業(yè)進行商業(yè)性支持，而只是對保障安全的船隊進行較大政策支持，依托綜合國力，在其競爭性不強的情況下，仍可持續(xù)獲得廉價的海運服務(wù)，這是其他經(jīng)貿(mào)大國和非軍事、非技術(shù)強國望塵莫及的、不可能有的條件和戰(zhàn)略選擇。

2、 歐盟海運競爭性

歐盟海運競爭性優(yōu)勢是最強的、也是最全面的。首先是海運船隊規(guī)模長期位于世界前列。既有德國、英國這樣的經(jīng)貿(mào)大國、海運需求大國和海運供給大國，也有希臘本身經(jīng)貿(mào)規(guī)模不大但海運船隊規(guī)模很大的國家。2015年底，希臘、德國、挪威、意大利、丹麥和英國的海運船隊分別以3.24億載重噸、1.21億載重噸、6357萬載重噸、4633萬載重噸、3773萬載重噸和2708萬載重噸，分別列世界第1位、第4位、第6位、第10位、第11位和第15位；其次是擁有一批全球有影響力的品牌海運企業(yè)。世界集裝箱班輪公司三巨頭全部在歐洲，馬士基班輪是全球集裝箱班輪運輸?shù)念I(lǐng)頭羊，在新技術(shù)應(yīng)用、新船型開發(fā)、運輸價格和服務(wù)等方面都發(fā)揮著引領(lǐng)的作用。擁有以希臘為代表的一批船王，依托人才優(yōu)勢，把握造船、租船等船舶經(jīng)營時機，從而在跌宕起伏的海運市場中獲益。擁有以馬士基碼頭和歐門為代表的全球碼頭運營商。世界上海運服務(wù)貿(mào)易順差的國家基本都在歐洲，2014年歐盟海運服務(wù)貿(mào)易順差達到272億美元；三是航運服務(wù)具有很強競爭力?；陂L期發(fā)展積累優(yōu)勢，形成濃厚的發(fā)展海運的文化氛圍、創(chuàng)新精神、融資政策和稅收政策，在海運信息、咨詢、金融、保險和仲裁服務(wù)上集中了一批有影響力的企業(yè)和機構(gòu)，雖然港口吞吐量已不再領(lǐng)先，2015年新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展排名顯示，世界前10位航運中心中，倫敦、漢堡、鹿特丹和雅典分別列第2、4、5和第10位。

3、 日本海運競爭性

日本海運競爭性具有較強狀態(tài)。首先是船隊規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)合理。海運船隊規(guī)模長期位于世界前兩位，2015年底以4187艘、2.44億載重噸列世界第2位，其中干散貨船、液體散貨船和集裝箱船分列世界第2、第2和第5位，特種船、雜貨船穩(wěn)居世界第1位。從結(jié)構(gòu)上看，依托造船和日本船級社優(yōu)勢，平均船齡僅8.3年，比世界平均水平低5年多，長期保持了技術(shù)的先進性；二是擁有以MOL、NYK和K-LINE為代表、具有國際競爭力的海運企業(yè)，特別是在液體散貨、干散貨、LNG等資源物資運輸上具有很強的國際競爭力，有效保證了日本資源類物資運輸?shù)男枰?；三是海運服務(wù)貿(mào)易出口居世界前列，海運貿(mào)易進出口基本平衡；依托日本綜合國力、發(fā)達海運業(yè)，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)具有較強競爭力，2015年新華·波羅的海國際航運中心發(fā)展排名顯示，東京列世界第9位。

海運引領(lǐng)性評價

國家海運業(yè)的引領(lǐng)性主要表現(xiàn)為在主要國際海運組織、海運技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則制定中發(fā)揮的積極作用，并具有一定推進和強制執(zhí)行力，推動海運服務(wù)、海運管理與技術(shù)創(chuàng)新以及海運安全綠色發(fā)展，美國、歐盟和日本在海運引領(lǐng)性上分別處于超強、強和較強地位。

1、 美國海運引領(lǐng)性

美國依托其綜合國力、第一經(jīng)濟大國和第二海運需求大國，在世界海運引領(lǐng)性處于超強狀態(tài)，擁有最強的話語權(quán)。一是依托其強制執(zhí)行能力，其制定的國內(nèi)法律和相關(guān)行為，在全球具有導(dǎo)向性。二是依托其技術(shù)綜合實力，ABS（美國船級社）是世界著名船級社，在世界海運技術(shù)規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)制定和技術(shù)發(fā)展方向上發(fā)揮引領(lǐng)作用。三是發(fā)揮技術(shù)創(chuàng)新引領(lǐng)作用。率先引進集裝箱運輸、滾裝運輸和海上LNG（液化天然氣）運輸，引發(fā)了運輸方式的革命；1994年全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)用于海運，引領(lǐng)導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展方向，并長期控制該項技術(shù)，至今歐盟、俄羅斯和我國仍奮力追趕。

2、 歐盟海運引領(lǐng)性

近600年來，歐盟一直是世界海運發(fā)展的引領(lǐng)者，現(xiàn)仍然處于強勢狀態(tài)。在海運規(guī)則、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、海運服務(wù)等方面均發(fā)揮著引領(lǐng)作用，從早期《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》，到提出《鹿特丹規(guī)則》、航運碳排放標(biāo)準(zhǔn)等均引領(lǐng)世界海運發(fā)展。LR（英國勞氏船級社）、DNV（挪威船級社）、GL（德國勞氏船級社）和BV（法國船級社）等4個世界著名船級社位于歐洲，網(wǎng)絡(luò)遍布全球，對造船技術(shù)規(guī)則具有決定性影響；擁有以馬士基班輪公司為代表的一批著名海運企業(yè)，希臘船王更是長盛不衰，他們的一舉一動直接引領(lǐng)世界海運企業(yè)發(fā)展方向。擁有一批世界著名海運中介和咨詢公司，英語是世界海運語言，包括國際海事組織在內(nèi)的絕大部分國際海運類機構(gòu)，總部均位于歐盟，世界各種海運服務(wù)合同文本、仲裁等大都出自歐洲。

3、 日本海運引領(lǐng)性

日本十分注重提高全球影響力和話語權(quán)。首先十分重視世界重要通道海運安全問題，積極參與打擊海盜、海上恐怖活動，特別是在馬六甲海峽海運安全問題上，更是通過政府和民間協(xié)會等多種途徑，自20世紀50年代開始就以技術(shù)、資金援助等多種手段，積極參與維護馬六甲海峽通航安全。二是創(chuàng)新海運發(fā)展模式。結(jié)合自身實際和海運業(yè)高風(fēng)險、低回報周期性行業(yè)的特點，形成了發(fā)展海運的“利益共享模式”和穩(wěn)健的經(jīng)營風(fēng)格，對許多海運后發(fā)國家具有借鑒意義。三是努力在世界海運規(guī)則、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和發(fā)展中發(fā)揮引領(lǐng)作用。通過其規(guī)模巨大的海運需求、先進的造船技術(shù)、世界第二海運船隊、多個著名海運企業(yè)、日本船級社（入級船舶噸位居世界首位）等綜合優(yōu)勢，在世界海運規(guī)則、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定以及新技術(shù)應(yīng)用中發(fā)揮積極作用。