基礎(chǔ)設(shè)施建筑學(xué)視角下城市公交標(biāo)識系統(tǒng)的研究

宋海宏+張雨桐

摘 要：本文針對北方城市哈爾濱的公交站臺標(biāo)識系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)研分析，選取典型地段切入議題，研究內(nèi)容涉及哈爾濱市五個區(qū)，主、次干道和支路共36條，共計(jì)158個公交站點(diǎn)，并給出了相應(yīng)的建議和改進(jìn)措施，以期提升并重塑區(qū)域活力。

關(guān)鍵詞：基礎(chǔ)設(shè)施；建筑學(xué)；城市公交；標(biāo)識系統(tǒng)

中圖分類號：TU248.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）21-0231-02

為了全面、客觀地反映哈爾濱市公交站點(diǎn)現(xiàn)狀，本文的調(diào)研范圍涉及哈爾濱市五個區(qū)，主、次干道和支路共36條，共計(jì)158個公交站點(diǎn)。

1 分布與規(guī)模

1.1 站點(diǎn)分布

公交站點(diǎn)的分布合理與否關(guān)系到人們出行是否方便，根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中對“公共交通車站服務(wù)面積”的規(guī)定，哈爾濱市公交站點(diǎn)的分布滿足“以300m半徑計(jì)算，服務(wù)面積不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計(jì)算，服務(wù)面積不得小于城市用地面積的90%的規(guī)定”，總體來說站點(diǎn)分布合理，站點(diǎn)分布表現(xiàn)出內(nèi)密外疏的特點(diǎn)。

不同等級道路的同向相鄰站點(diǎn)的距離和異向?qū)χ谜军c(diǎn)的距離各不相同，但都滿足《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中對“公共交通車站站距”的規(guī)定。

以300m服務(wù)半徑計(jì)算站點(diǎn)密度為3.54個/Km2，調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在主干道上的部分站點(diǎn)過于密集，密度達(dá)到7.18個/Km2，造成站點(diǎn)利用率較低；而次干道和支路上的部分站點(diǎn)又相對稀疏，密度為2.49個/Km2，難以滿足乘客的乘車需求，這類站點(diǎn)占調(diào)研總數(shù)的15%。

在調(diào)研范圍內(nèi)的公交站點(diǎn)中，有79%的站點(diǎn)設(shè)置在交通樞紐及商業(yè)區(qū)及學(xué)校附近，方便人們乘車，說明站點(diǎn)的位置設(shè)置大多較為合理。

問卷調(diào)查得知，83%的站臺乘客和74%的市民認(rèn)為公交站點(diǎn)位置設(shè)置合理或比較合理。

1.2 站點(diǎn)規(guī)模

服務(wù)線路：主干道公交站點(diǎn)的服務(wù)線路數(shù)量以6～10條為主，有少量站點(diǎn)服務(wù)線路達(dá)到11～20條，如西大直街哈工大站；次干道公交站點(diǎn)的服務(wù)線路數(shù)量以1～5條為主，部分站點(diǎn)服務(wù)線路達(dá)到6～10條；支路公交站點(diǎn)的服務(wù)線路數(shù)量基本上為1～5條。

車輛?？课唬焊鞯燃壍缆返墓徽军c(diǎn)車輛停靠位數(shù)量以一個為主，少量主次干道的站點(diǎn)有兩個停靠位。

站臺面積：33.33%的次干道和一半以上的支路站點(diǎn)為獨(dú)立式站牌，無明確站臺分區(qū)。主干道站點(diǎn)站臺面積從0～50m2不等，分布較均勻，通常城市新區(qū)主干道站臺面積較大。

現(xiàn)象剖析：（1）乘客對公交站點(diǎn)的規(guī)模十分關(guān)注；（2）部分站點(diǎn)服務(wù)線路過多，而站臺數(shù)量少，站臺面積??；（3）在調(diào)研對象中隨機(jī)選出36個站點(diǎn)，均分布在主、次干道，站臺在高峰時段會比較擁擠，不夠用。

2 功能

2.1 根據(jù)調(diào)查車流及人流組織無序

由于所在道路等級、相鄰用地狀況及服務(wù)線路不同，每個站點(diǎn)高峰時段的公交車流量和乘客流量存在較大差異。車流組織無序的主要原因是站臺數(shù)量與公交車流量不匹配，同時在公交站點(diǎn)及其相鄰的城市道路共同組成的有限空間內(nèi)，無法做到在時間上或者空間上將通過站點(diǎn)的公共車、行人、上下車乘客、非機(jī)動車進(jìn)行有效分離。公交站點(diǎn)人流組織無序有兩個原因：第一是站臺面積與乘客人流量不匹配；第二是缺少人流組織渠化設(shè)施。

2.2 擋風(fēng)和遮陽避雨

現(xiàn)象：56.1%的乘客和48.7%的市民認(rèn)為站點(diǎn)應(yīng)該具有擋風(fēng)和遮陽避雨的功能。道路等級越高設(shè)施越完善，反之越差。

剖析：利用物體的運(yùn)動學(xué)規(guī)律對雨水的下落路徑以及速度變化進(jìn)行了理性的分析，兩面圍合的站點(diǎn)平均有效避雨面積為12.31m2。

2.3 休憩

現(xiàn)象：調(diào)研發(fā)現(xiàn)哈爾濱市98.5%的公交站點(diǎn)沒有休憩設(shè)施，除了群力大道的2個站點(diǎn)外均無休憩的座椅，問卷調(diào)查的人群中有65.6%的乘客和59.3%的市民認(rèn)為公交站點(diǎn)應(yīng)該設(shè)置座椅。

剖析：高峰時段和非高峰時段平均候車時間最長為8.7min和9.2min，高峰時段和非高峰時段最長候車時間最長為 16.4min和18.9min。

2.4 市民和乘客期望增加的功能

在調(diào)研中了解到，市民和乘客期望哈爾濱市公交站點(diǎn)增設(shè)一些具有寒地城市特色的功能，如：（1）取暖功能：哈爾濱市全年零度以下天氣平均約114天，冬季歷年平均氣溫約為-14.2℃，中年、老年乘客長時間在戶外低溫天氣下候車會身體不適，在有條件的前提下，站點(diǎn)有必要設(shè)置取暖設(shè)施；（2）防滑功能：哈爾濱市每年集平均降雪量約為23.6mm，極低的溫度和大量的積雪很容易使地面結(jié)冰，導(dǎo)致公交車?？繒r常出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，因此，乘客希望地面鋪裝具有防滑功能；（3）公益性設(shè)施：支路站點(diǎn)設(shè)置垃圾箱較少，破損率高，維護(hù)監(jiān)管不利，站點(diǎn)衛(wèi)生狀況較差，問卷調(diào)查中，有63.4%的市民和74.7%的乘客認(rèn)為站點(diǎn)應(yīng)該設(shè)置垃圾箱；（4）商業(yè)性設(shè)施：有76.2%的報(bào)刊亭設(shè)置在主干道上，23.8%的報(bào)刊亭設(shè)置在次干道上，支路未設(shè)報(bào)刊亭，問卷調(diào)查中，有46.9%的市民和42.7%的乘客認(rèn)為站點(diǎn)附近應(yīng)該設(shè)置報(bào)刊亭。

剖析：從調(diào)研的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，市民和乘客對報(bào)刊亭、早餐亭的需求程度普遍較高，是一種日常生活需求，但是相關(guān)部門并沒有投入大力度建設(shè)與維護(hù)。

3 總結(jié)與建議

哈爾濱市公交站點(diǎn)分布基本合理，滿足相關(guān)規(guī)范要求，但仍然有進(jìn)一步改進(jìn)空間，例如，在功能與設(shè)計(jì)方面：（1）某些公交站點(diǎn)存在站臺少、服務(wù)線路過多、人流量大、站臺面積不足的情況；（2）公交站點(diǎn)的車流及人流組織功能不完善；（3）公交站點(diǎn)站牌缺乏人體工程學(xué)設(shè)計(jì)；（4）公交站點(diǎn)雨棚面積滿足不了乘客需求；（5）公交站點(diǎn)缺乏休憩設(shè)施；（6）公交站點(diǎn)廣告面積過大，內(nèi)容單一；（7）公交站點(diǎn)造型普遍較單調(diào)，但開始出現(xiàn)多樣化的趨勢；（8）主干道站點(diǎn)可識別性較好，支路站點(diǎn)可識別性較差等。

基于以上分析與調(diào)研，給出如下建議：（1）根據(jù)站點(diǎn)服務(wù)線路數(shù)量，公交車到站速度、發(fā)車速度及站臺人流量等因素，合理確定站點(diǎn)站臺的數(shù)量和面積；（2）設(shè)計(jì)公交車站點(diǎn)時應(yīng)考慮對車流及人流的組織，創(chuàng)建有序乘客環(huán)境；（3）站點(diǎn)建設(shè)應(yīng)當(dāng)以人為本，在設(shè)施配套、尺度、材料、照明等方面體現(xiàn)人文關(guān)懷，為乘客提供舒適的乘客環(huán)境；（4）公交站點(diǎn)不僅僅是一種交通設(shè)施，同時也是城市形象的重要組成部分、城市文明的窗口，有關(guān)管理部門應(yīng)重視公交站點(diǎn)的造型設(shè)計(jì)和日常清潔維護(hù)，使其為城市增添光彩。endprint