新能源車補貼政策再生變數

韓舒淋++施智梁

補貼退坡是行業(yè)趨勢，提前到來將加速行業(yè)向龍頭聚集，然而政策一年一變，并不利于行業(yè)發(fā)展

11月15日，一則有關部委召集協(xié)會專家、主要車企就2018年新能源汽車補貼調整進行小范圍討論的傳言迅速引起業(yè)內熱議，相關新能源汽車、動力電池標的公司股價應聲下跌。

根據市場上流傳的討論稿，新能源車續(xù)駛里程、電池系統(tǒng)能量密度的門檻將進一步提高，大部分車補貼幅度下調，其中新能源客車補貼幅度總體下調約37%，其中補貼上限下調約22%，乘用車下調約30%。但補貼并非全部下調，高端乘用車補貼力度有所提高。

今年一季度起.寧德時代動力電池的市場占有率B經反超比亞迪.成為行業(yè)第一，并且優(yōu)勢逐漸擴大。

《財經》記者求證獲悉，有關部委確實召開了會議討論新能源車補貼退坡議題，但僅止步于討論稿，并非最終正式文件。

新能源車補貼政策最近一次調整是2016年底，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯合發(fā)文，下調了補貼幅度，并加入了對電池能量密度的要求。按照當時的文件通知，除燃料電池車外，各類車型2019-2020年補貼標準上限將在現行標準上減少20%。

業(yè)內對政策的預期是2017年-2018年會執(zhí)行目前的補貼標準，2019年將會下調，2020年后補貼政策退出。今年9月，工信部等五部委出臺《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下稱“雙積分政策”），雙積分政策將從2019年開始執(zhí)行，對車企新能源車比例設定下限，這一政策將接替原有的補貼政策。

如今的市場傳言如果最終落地，意味著補貼退坡將提前一年到來，故引發(fā)市場震動。

多位接受《財經》記者采訪的行業(yè)人士認為，這一版本討論稿符合行業(yè)發(fā)展的情況。乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對《財經》記者表示，這個版本符合我們的思路，方向上必須要調整補貼，力度不會太小。

爭議聲同樣不小，由于政策短期內連續(xù)變動，車企與電池企業(yè)為了達到補貼標準，將不得不開展新的產品研發(fā)，這勢必影響明年的市場。

行業(yè)加速聚集

補貼的提前退坡，意味著新能源車企與動力電池企業(yè)，都將加速向龍頭聚集。

當前，在新能源車核心零部件動力電池領域，產能已經出現過剩。中國化學與物理電源協(xié)會秘書長劉彥龍在第二屆動力電池應用國際峰會上介紹，前三季度國內動力電池產量累計達到315億瓦時，但各種新能源汽車裝機量大約為147億瓦時，行業(yè)競爭激烈，許多企業(yè)不得不壓價銷售。

外商投資的放開，還將加劇這一競爭。今年6月，商務部發(fā)布《外商投資產業(yè)指導目錄》，放開了動力電池企業(yè)外商投資股比限制。劉彥龍認為，國內動力電池企業(yè)將面臨國內外企業(yè)的全方位競爭，國內企業(yè)應該提前謀劃布局走出去。

今年前三個季度，寧德時代、比亞迪（002594.SZ）兩家龍頭企業(yè)占據了動力電池市場份額的約50%，前十大企業(yè)的市場份額超過75%。國家科技成果轉化激進新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華對《財經》記者表示，全球傳統(tǒng)汽車核心零部件只集中在少數企業(yè)，動力電池一定是類似格局，當前200多家動力電池企業(yè)，能活下來20家就不錯了，前五大企業(yè)將占據80%的市場份額。

長安汽車新能源研究院副總工程師姚振輝表示，現在普遍產能過剩，但優(yōu)勢資源非常有限，競爭非常激烈。

一位電池組裝企業(yè)高管告訴《財經》記者，盡管電池產能很大，但高端產能嚴重不足，所有主機廠商都嚴重依賴一到兩家電池廠商的產能，其他企業(yè)距離行業(yè)第一的差距比較明顯，尤其應用在乘用車上的電池，對可靠性、穩(wěn)定性要求很高，這部分產能嚴重不足。

這種態(tài)勢之下，具備優(yōu)勢產品的龍頭企業(yè)生存狀態(tài)良好。寧德時代招股書數據顯示，去年到今年，其電池價格下降了26%（2.06元/瓦時下降至1.52元/瓦時），但是毛利率水平只下降了約6%（43.70%下降至37.49%），方建華認為，這反映了其技術進步、規(guī)?；爸圃炷芰Φ奶嵘?。

劉彥龍認為，隨著國家政策深度調整，行業(yè)集中度將持續(xù)提升。行業(yè)一線企業(yè)在通過技術優(yōu)勢逐漸蠶食市場份額，二三線產業(yè)低端產能面臨被淘汰的危機。從現在的行業(yè)格局可以判斷，未來新能源汽車和動力電池產業(yè)大部分產能將集中于少數大企業(yè)。發(fā)改委產業(yè)協(xié)調司機械裝備處處長吳衛(wèi)在電池應用峰會上也表示，動力電池行業(yè)將來的發(fā)展可能是寡頭式的。

今年一季度起，寧德時代動力電池的市場占有率已經反超比亞迪，成為行業(yè)第一，并且優(yōu)勢逐漸擴大。據高工產研電動車研究所（GGII）統(tǒng)計，10月份，寧德時代電池裝機總數為21577臺，位列第一，比亞迪電池裝機總數為9581臺，位列第二，且全部為自用。

比亞迪電池被反超的原因之一是其電池長期只供應給比亞迪自己生產的新能源汽車，并不外供。其自身業(yè)務是一體化路線，包含了上游礦石、電池原料到電池PACK、電芯以及下游整車的全部產業(yè)鏈環(huán)節(jié)。

崔東樹表示，隨著新能源車快速發(fā)展，尤其是市場從商用車、客車轉向乘用車為主之后，垂直一體化現在看起來是一個失敗的策略，在充分競爭的環(huán)境下，電池企業(yè)與整車企業(yè)必須拆分，只干好自己的事情，否則可能被邊緣化。

比亞迪正在計劃將其電池產能放開給市場。有行業(yè)分析師對《財經》記者表示，比亞迪的電池如果面向市場，將對中小電池企業(yè)造成毀滅性打擊。亦有業(yè)內人士認為，比亞迪電池從未外供，業(yè)界對其性能并不了解，市場競爭力依然存疑。

比亞迪第二事業(yè)部副總經理姜占峰在動力電池峰會上對《財經》記者表示，其電池產能以后放開將采用與車企合資建廠的方式，目前正在與歐美及國內主流車企廣泛接觸。

從企業(yè)自身垂直一體化向車企、電池企業(yè)上下游橫向聯合是行業(yè)趨勢。電池企業(yè)國軒高科是北汽新能源的股東方之一，今年5月，上汽宣布與寧德時代合資建立兩家公司，分別進行鋰離子電池開發(fā)和動力電池模塊、系統(tǒng)的開發(fā)，而特斯拉也與松下在2014年合資開工建設電池工廠Gigafactory，并在今年開始量產。

政策不應頻繁調整

補貼退坡盡管是趨勢，但中國的新能源車發(fā)展對政策依賴度非常高，政策頻繁變動，依然對市場影響巨大。

2017年開始執(zhí)行的補貼政策頒布于2016年12月29日，由于新加入對能量密度的要求，市場的反應要明顯滯后，一季度新能源車銷量同比下跌2%，其中純電動客車銷量劇降90%。

國軒高科（002074.SZ）常務副總裁王勇對《財經》記者分析，今年上半年，整車廠與電池企業(yè)都在圍繞能量密度的問題重新上整車目錄，因此上半年電動客車沒有太大的出貨量。

近期流傳的市場傳言，讓車企與電池企業(yè)都對明年的市場產生疑慮。一位新能源汽車企業(yè)高管告訴《財經》記者，政策一年一變，造成了大家圍繞補貼高低去做設計、生產，滿足不了工藝、品質長久發(fā)展的戰(zhàn)略。

劉彥龍表示，新能源補貼政策不應該頻繁調整，技術條件調整以后，所有配套實驗的驗證過程都要重做，不但費時費力，一定會造成配套產品的斷檔。

國內的新能源汽車政策始于2009年的“十城千輛”工程，持續(xù)至2012年底。2013年9月出臺新的補貼政策，規(guī)定了到2015年的補貼力度。其后，2015年4月新的補貼政策出臺，擬定了2016年-2020年的補貼政策，由于這一政策補貼額度較高，直接催生了以客車為主的新能源汽車市場超常規(guī)爆發(fā)，不少不規(guī)范企業(yè)參與投機，騙補現象屢現。

最終，2016年底新的補貼政策出臺。目前流傳的調整政策如若年底落地，將是新能源補貼政策連續(xù)三年出現調整。

參與多個汽車產業(yè)政策起草、調研的中國汽車研究中心首席專家劉斌在2017全球未來出行高層論壇上表示，政策導向是從稀缺資源轉變?yōu)閮?yōu)勢資源的聚集，從此前調整產業(yè)結構，到目前以產業(yè)競爭為主。在調整產業(yè)結構階段，落后企業(yè)政府可能給予一定保護，而產業(yè)競爭階段，實力較弱的企業(yè)在市場上會被淘汰，政府還可能加劇這一態(tài)勢。

然而相比國外，國內的新能源車政策規(guī)定非常細化，并且變動頻繁。這一方面讓企業(yè)疲于應對，另一方面也對企業(yè)的技術決策產生直接影響。

目前施行的補貼標準對系統(tǒng)能量密度有硬性要求，方建華認為，這會變相鼓勵企業(yè)選用大電池、軟包技術，對企業(yè)技術路線造成影響。將要求企業(yè)對電芯規(guī)格進行調整，進而調整產線、PACK工藝。有的企業(yè)將采取減重措施，減少一些系統(tǒng)，或者選擇其他化學體系、配方，這都將給企業(yè)帶來很大壓力。

中國宏觀經濟研究院能源研究所姚明濤博士曾研究歐盟的汽車政策，他對《財經》記者介紹，歐盟在2007年提出基于碳排放績效的強制性監(jiān)管政策，將汽車的單位公里二氧化碳排放量作為核心指標，2012年正式啟動監(jiān)管。其基本思路是，制定全歐盟層面的新車單位公里碳排放目標，并分解到各汽車制造企業(yè)，企業(yè)按照要求上報并公開新車碳排放目標完成情況，政府對未完成目標的企業(yè)實施經濟處罰。

制定宏觀的碳排放指標，而非具體的技術要求，既給予企業(yè)對于達標技術路線的充分選擇權，也從外部性出發(fā)更好地發(fā)揮了政府的作用。電動車發(fā)展是一方面，傳統(tǒng)能源汽車的清潔化同樣存在巨大潛力且不容忽視。統(tǒng)計數據顯示，監(jiān)管政策出臺后，歐盟內燃機專利活動指標以13%的增長速度始終居于全球領先地位。

此外，其政策目標也更加穩(wěn)定。歐盟以6年為周期，針對不同車型提出階段性目標，提前6年設立短期目標，為企業(yè)研發(fā)符合目標的車型預留了充足的時間。譬如針對乘用車，2009年，歐盟提出2015年歐盟范圍內新登記乘用車平均碳排放降到130g/km，并初步提出2020年進一步降為95g/km，2014年修正后確定2021年目標為95g /km。

姚明濤認為，未來汽車的發(fā)展模式將是汽油、柴油、天然氣、電動、氫氣等多種能源共存，以碳排放為指標制定政策，短期內可以將新能源車及其他清潔能源汽車、傳統(tǒng)燃油汽車都納入政策影響范圍，改變?yōu)椴煌嚰夹g路線分別制定政策的現狀，由市場發(fā)揮作用決定不同技術路線產品的階段性市場份額。

長期來看，碳排放指標更具持續(xù)性，有利于拓展監(jiān)管邊界。當前的政策主要集中在汽車的排放環(huán)節(jié)，若以碳排放為指標，未來有利于建立車用燃料全生命周期的評價方法，以整車企業(yè)為抓手推動汽車產業(yè)鏈轉型升級。

（本刊記者陳亮、王斌斌對此文亦有貢獻）