武漢光谷廣場(chǎng)公交車站架構(gòu)創(chuàng)新設(shè)計(jì)研究

李和森+楊蓓+陳星子

[摘要]以交通樞紐設(shè)施智能化且向多層次發(fā)展的趨勢(shì)為背景，通過(guò)分析光谷車站周圍車流及人流狀況，經(jīng)過(guò)實(shí)際的調(diào)查與實(shí)踐，總結(jié)出現(xiàn)有問(wèn)題，并結(jié)合周邊環(huán)境規(guī)劃出方便合理的人車流動(dòng)軌跡，優(yōu)化出一套針對(duì)武漢光谷廣場(chǎng)的多層公交車站概念設(shè)計(jì)方案，以期在改善乘客乘車秩序和候車體驗(yàn)同時(shí)緩解了周圍交通擁擠狀況。

[關(guān)鍵詞]公交車站；多層次發(fā)展；乘車秩序；候車體驗(yàn)

[Abstract]Based on the trend of intelligent transportation and multi-level development of transportation hub of Guanggu Square in Wuhan， this paper concludes the problems and by analyzing the flow of traffic and people around the Guanggu station， sums up a conceptual design scheme of multi-storey bus station， in order to improve the passenger's waiting order and waiting experience while easing the surrounding traffic congestion situation.

[Key words] Bus station；Multi-level； Order；Waiting experience

[基金項(xiàng)目]本文系湖北省人文社會(huì)科學(xué)重點(diǎn)研究基地-現(xiàn)代公共視覺(jué)藝術(shù)設(shè)計(jì)研究中心基金項(xiàng)目“社會(huì)心理學(xué)視角下的公交站臺(tái)設(shè)計(jì)比較研究”（項(xiàng)目編號(hào)：JD-2016-05）、2016地方高校國(guó)家級(jí)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃項(xiàng)目“武漢巴士系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)”（項(xiàng)目編號(hào)：201610523008）、湖北美術(shù)學(xué)院工業(yè)設(shè)計(jì)專業(yè)自主提升項(xiàng)目（項(xiàng)目編號(hào)：201701）階段性成果。

武漢城市人口持續(xù)增加，城市用地資源越發(fā)稀缺，出現(xiàn)大量立體交通系統(tǒng)如地鐵、高架橋等，促進(jìn)城市向多層次發(fā)展。交通設(shè)施走向立體化、綜合化，與商場(chǎng)、辦公樓等結(jié)合形成城市綜合體，已成為一種趨勢(shì)[1]。而光谷廣場(chǎng)作為武漢市重要的交通樞紐，現(xiàn)存的交通設(shè)施較為落后，沒(méi)有迎合這種趨勢(shì)，致使乘車無(wú)序、光谷地區(qū)經(jīng)常無(wú)法暢行，嚴(yán)重影響市民的出行效率及體驗(yàn)。公共交通這種高效利用通道資源的交通方式是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然選擇，在城市發(fā)展和規(guī)劃中，理應(yīng)把公共交通的建設(shè)、管理放在優(yōu)先的位置上，給予政策、資金、技術(shù)等方面的扶持，使其為公眾出行提供更多、更好、更快的服務(wù)[2][3]。因此有必要研究武漢光谷廣場(chǎng)公交車站設(shè)施的優(yōu)化概念方案。

一、武漢光谷廣場(chǎng)區(qū)域交通現(xiàn)狀及問(wèn)題

光谷廣場(chǎng)是武漢市重要的交通樞紐，珞瑜路、魯磨路、關(guān)山路、虎泉街、民族大道交匯于此，數(shù)十路公交車經(jīng)過(guò)該廣場(chǎng)，周邊集中了大量的購(gòu)物廣場(chǎng)和辦公場(chǎng)所，以及眾多高校的研究院及高級(jí)酒店，每日人流量巨大。光谷廣場(chǎng)中心作為大型休閑娛樂(lè)場(chǎng)所，但廣場(chǎng)外圍車流龐雜且通往中心花園的地下通道較為隱蔽，導(dǎo)致前往廣場(chǎng)中心花園休息的市民較少，廣場(chǎng)的功能無(wú)法完全發(fā)揮，難以滿足市民對(duì)除便捷交通以外的城市功能的需求。

光谷廣場(chǎng)作為地鐵、公交匯集的交通樞紐，承擔(dān)了中轉(zhuǎn)交通、疏散人群方面的絕大部分壓力，但因地面道路面積有限，僅靠光谷廣場(chǎng)轉(zhuǎn)盤(pán)設(shè)施已無(wú)法緩解，造成圍繞光谷廣場(chǎng)分布的各個(gè)公交站點(diǎn)經(jīng)常引發(fā)交通擁堵。以民族大道光谷廣場(chǎng)公交車站為例，出行高峰時(shí)段，該站候車人群溢入公交車專用車道，導(dǎo)致公交車無(wú)法進(jìn)站（圖1）。乘客難以在候車區(qū)順利上車，只有涌入車道才有機(jī)會(huì)搶先上車，以便獲得座位。在終點(diǎn)站或過(guò)路站，受直線式站臺(tái)限制，多輛公交車同時(shí)到站只能排成一列縱隊(duì)等候，進(jìn)出站、上下客效率極其低下。因此大部分公交車排隊(duì)進(jìn)站時(shí)會(huì)提前打開(kāi)車門(mén)，致使大量下車乘客散布在車道上，上車乘客急于上車而靠近還未進(jìn)站但已開(kāi)門(mén)的公交車，也進(jìn)入了公交車專用車道。乘客占用公交車專用車道，公交車被迫占用主干道，人車混雜，上下車乘客混雜，造成交通癱瘓。高峰時(shí)段，因用地面積限制造成的人與車的路權(quán)沖突、公交車與私家車的路權(quán)沖突、公交車之間路權(quán)沖突是造成民族大道光谷廣場(chǎng)站常年擁堵的重要原因之一。

出行非高峰時(shí)段，到站車輛密集度較低，站臺(tái)足以接納到站公交車和候車人群。但因車站智能化程度低，大部分候車人群通過(guò)觀望獲取來(lái)往車輛信息。等待不同公交車的乘客相互混雜，為了避免被他人遮擋視線，候車人群會(huì)自發(fā)進(jìn)入車道并與直線式站臺(tái)形成一定角度，占據(jù)公交車專用車道（圖2、3）?；诖耍蠖鄶?shù)司機(jī)為避免被人群阻塞而放

棄進(jìn)站，停在主干道上，且無(wú)固定的?？奎c(diǎn)。

以758路公交車為例，758路的候車乘客混雜在候車群體中，最深入車道的乘客率先獲取信息，為搶先上車向公交車迅速移動(dòng)，引起騷亂并誤導(dǎo)部分非758路候車人群向公交車移動(dòng)，造成候車無(wú)序混亂。乘車信息傳達(dá)不及時(shí)、不確定、不平等，乘客為了及時(shí)獲得?？啃畔?，甚至追趕行駛中的公交車，造成一定的安全隱患與交通混亂。

二、針對(duì)武漢光谷廣場(chǎng)公交車站現(xiàn)狀的設(shè)計(jì)策略

（一）多站點(diǎn)集成化

城市的本質(zhì)是聚集而不是分散[4][5][6]。在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展、需求日趨多樣化的現(xiàn)代社會(huì)，公共交通向著綜合集成的方向發(fā)展，以滿足出行需求的多樣化。因此，應(yīng)對(duì)圍繞光谷廣場(chǎng)分布的多個(gè)以光谷廣場(chǎng)為首末站的公交車站應(yīng)進(jìn)行集成化設(shè)計(jì)，并與地鐵站相整合，形成綜合樞紐站。樞紐站點(diǎn)集各種運(yùn)輸方式信息、設(shè)備和組織管理于一體，可以較大的體量為乘客和公共交通工具提供更為優(yōu)質(zhì)的集散、中轉(zhuǎn)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)不同方向、不同交通方式之間客運(yùn)的連續(xù)性。

（二）交通樞紐建筑綜合化

乘客除了對(duì)便捷的交通和換乘的需求之外，還有對(duì)多種城市功能的需求，如休閑購(gòu)物、商貿(mào)、娛樂(lè)服務(wù)等。光谷地區(qū)交通樞紐應(yīng)使這些功能成為其自身功能的有機(jī)組成部分。光谷廣場(chǎng)交通樞紐建筑的多功能開(kāi)發(fā)即綜合化能進(jìn)一步提升周邊的土地價(jià)值，吸引包括交通目的在內(nèi)的多種客流進(jìn)入樞紐地區(qū)，保障交通設(shè)施運(yùn)行效率。同時(shí)多元化融資渠道獲得的資金又可用于交通線路、交通樞紐、城市道路、綠化等城市基礎(chǔ)建設(shè)。建立交通樞紐建筑與商業(yè)區(qū)的多層次交通網(wǎng)絡(luò)和立體接口，可達(dá)到疏散人流、削峰平谷的作用。endprint

（三）交通建筑立體化

立體交叉的軌道交通、高架橋等交通設(shè)施促進(jìn)城市向高空、地下發(fā)展。立體化交通建筑可增加同一地段的有效使用面積并對(duì)人、車進(jìn)行分流。城市中大量的人、車流通采用立體的交通形勢(shì)，將極大改善城市交通路面的混亂。

因此將以光谷為首末站的站點(diǎn)整合于光谷廣場(chǎng)內(nèi)環(huán)，與過(guò)路站相隔離。對(duì)光谷廣場(chǎng)區(qū)域內(nèi)交通設(shè)施施行終點(diǎn)站點(diǎn)與起點(diǎn)站點(diǎn)分層隔離，并單獨(dú)設(shè)置一層于地下與地鐵出入口進(jìn)行整合，進(jìn)一步細(xì)化車流、客流即分流首末站車輛與過(guò)路站車輛，上車乘客與下車乘客，地鐵、公交換乘的乘客與非換乘乘客。

（四）站臺(tái)設(shè)計(jì)優(yōu)化

當(dāng)前武漢針對(duì)公交運(yùn)行線路的站臺(tái)規(guī)劃設(shè)計(jì)并未進(jìn)行合理的規(guī)劃分析。沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度較快導(dǎo)致當(dāng)前能滿足?？啃枨蟮恼九_(tái)在不久的將來(lái)無(wú)法滿足?？啃枨?。而光谷地區(qū)站臺(tái)受面積限制與地形限制，甚至無(wú)法滿足當(dāng)前乘車需求。直線式、港灣式站臺(tái)都會(huì)造成公交排隊(duì)的狀況，排隊(duì)中的公交車甚至?xí)钄嘀髀飞系能嚵?，?dǎo)致站臺(tái)前后道路“癱瘓”[7][8]。

而集成于光谷廣場(chǎng)內(nèi)部的站臺(tái)可以不受道路方向限制，可利用空間也較依附于路邊的車站更大，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)支持多點(diǎn)同時(shí)停靠時(shí)不阻塞車流。同時(shí)應(yīng)深化車站智能化程度，如設(shè)置智能化站牌代替部分廣告燈箱，明確、精確車輛?？奎c(diǎn)，保證乘車信息傳達(dá)的及時(shí)性、準(zhǔn)確性與公平性。

三、武漢光谷廣場(chǎng)公交車站概念設(shè)計(jì)方案

本文以光谷廣場(chǎng)為本方案的交通綜合樞紐建筑用地。建筑分為地面層、地下一層、地下二層、地下三層，見(jiàn)圖4、圖5。地面層用于下客，地下一層用于停車及簡(jiǎn)單的清洗維護(hù)，地下二層用于上客，地下三層與地鐵出口聯(lián)通，用于整合地鐵-公交換乘的乘客。廣場(chǎng)中心用于商業(yè)建筑。所有站臺(tái)將配備智能站牌，智能站牌包含完善的指示系統(tǒng)，乘客可直接于站牌進(jìn)行查詢。

（一）地面層（F1）

在轉(zhuǎn)盤(pán)車道內(nèi)側(cè)引出三條車道進(jìn)入光谷廣場(chǎng)內(nèi)，分別對(duì)應(yīng)匯集于光谷廣場(chǎng)的主干道——珞喻路和民族大道，見(jiàn)圖6。以光谷廣場(chǎng)為首末站的公交車輛由此進(jìn)入廣場(chǎng)內(nèi)，并于地面車站（終點(diǎn)站）下客?？哲噷㈨樦嚨肋M(jìn)入地下一層。

以靠近民族大道的入口方向的某公交車X的路徑為例，X于F1-B區(qū)域內(nèi)藍(lán)色車站部分下客，乘客全部下車后X順著車道進(jìn)入地下一層（紅色部分意為已進(jìn)入地下）。已下車乘客有如下選擇：走天橋或地下通道去光谷廣場(chǎng)外；使用直達(dá)電梯或手扶梯（樓體及電梯）下到地下三層換乘地鐵；走天橋或過(guò)馬路前往光谷廣場(chǎng)中心商務(wù)區(qū)再由中心商務(wù)區(qū)的電梯下到地下三層換乘地鐵。

（二）地下一層（B1）

主要用于對(duì)車輛進(jìn)行簡(jiǎn)單維護(hù)和清洗，僅工作人員在此作業(yè)，見(jiàn)圖7。以公交車X為例，由F1-B區(qū)域下到B1-B區(qū)域停放清理后，按照?qǐng)D7路線下到地下二層接客。

（三）地下二層（B2）

用于候車、上客，見(jiàn)圖8。候車區(qū)域設(shè)置于地下可一定程度上改善候車體驗(yàn)：不受天氣影響，結(jié)合地下通風(fēng)設(shè)備和空調(diào)等設(shè)施可營(yíng)造良好舒適的候車環(huán)境。公交車X按照?qǐng)D8的路線與站臺(tái)處接客并回到地面——距離光谷廣場(chǎng)有一定距離的暢通路段，避免加劇光谷廣場(chǎng)地段擁堵。由光谷廣場(chǎng)外而來(lái)的乘車乘客有如下方式到達(dá)地下二層：走天橋或地下通道進(jìn)入光谷廣場(chǎng)內(nèi)，再坐電梯或走樓梯到達(dá)地下二層；在光谷廣場(chǎng)外的地鐵入口進(jìn)入地下，由公交-地鐵聯(lián)通的地下通道進(jìn)入光谷廣場(chǎng)地下三層，根據(jù)所需搭乘的公交車輛信息，坐電梯或走樓梯去往地下二層；在光谷廣場(chǎng)外走地下通道直接抵達(dá)地下二層。

（四）地下三層（B3）

地鐵-公交換乘的乘客可直接走地鐵與公交聯(lián)通的人行隧道進(jìn)入地下三層，地下三層設(shè)有與地下二層同樣的智能化站牌，去往不同方向的人群將在此整合分流，根據(jù)車輛信息選擇去往地下二層不同分區(qū)的站臺(tái)。而公交-地鐵換乘的乘客可由地面層直接下到地下三層走隧道搭乘地鐵，或走天橋、地下通道出光谷廣場(chǎng)，由其它地鐵入口搭乘地鐵。

（五）站臺(tái)優(yōu)化細(xì)節(jié)

由于受面積限制較少，車道較寬，站臺(tái)靠近路一側(cè)可設(shè)計(jì)為齒輪狀，見(jiàn)圖9。每一個(gè)“齒輪”允許?？恳惠v公交車。齒狀站臺(tái)可支持多點(diǎn)精確?？壳也挥绊懞罄m(xù)車輛進(jìn)站。基于隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)理論[9][10]，?？靠谠O(shè)置為6個(gè)可避免光谷廣場(chǎng)區(qū)域公交車“排隊(duì)”現(xiàn)象。每個(gè)候車口將配備電子站牌顯示?？寇囕v信息。候車口對(duì)應(yīng)的站牌將顯示已到和即將到該候車口的車輛信息，候車乘客根據(jù)自身乘車需求前往不同的候車口。對(duì)候車乘客的分流可一定程度上實(shí)現(xiàn)有序候車，保證上車流暢及效率。候車區(qū)域外墻壁上將設(shè)有與廣告燈箱并列的智能化站牌，閑置時(shí)將以大篇幅面積顯示廣告，保證其招商引資的作用。使用時(shí)將以大篇幅顯示信息查詢頁(yè)面，供乘客了解車輛的實(shí)時(shí)信息及查看地圖等。

結(jié)論

本文基于武漢光谷廣場(chǎng)現(xiàn)狀，分析總結(jié)出光谷樞紐地區(qū)交通建筑的設(shè)計(jì)要點(diǎn)，提出的概念解決方案旨在改善乘車秩序、改善市民出行體驗(yàn)、提高出行效率，從而提高市民生活質(zhì)量。光谷廣場(chǎng)交通樞紐建筑概念構(gòu)思實(shí)現(xiàn)了人、車分流，增加進(jìn)入候車區(qū)域的渠道，增加光谷廣場(chǎng)有效利用面積，明確功能分區(qū)并將其分層，以化解人車之間的路權(quán)沖突。站臺(tái)近路側(cè)采用齒狀造型，緩解公交車之間的路權(quán)沖突。引入智能化站牌，提高車輛信息傳達(dá)的準(zhǔn)確性與及時(shí)性，有利于候車秩序與乘車體驗(yàn)。廣場(chǎng)中心用于建立商業(yè)區(qū)，并向地下延伸與交通樞紐建筑相通，完善該樞紐建筑的城市功能多樣性，滿足乘客多樣化的需求。光谷綜合交通樞紐的開(kāi)發(fā)，將以其優(yōu)異的相對(duì)可達(dá)性吸引更多公共設(shè)施、商業(yè)服務(wù)等城市功能在其周邊聚集，完善功能互補(bǔ)、空間貫通、立體開(kāi)發(fā)的區(qū)域土地利用結(jié)構(gòu)。該方案的研究也可為同類設(shè)計(jì)提供一定的參考。

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