外部感覺(jué)對(duì)道路景觀設(shè)計(jì)的影響研究

鄭金

(南京拙景園林規(guī)劃工程有限公司，江蘇南京210001)

1 引言

道路對(duì)環(huán)境的影響依賴(lài)于現(xiàn)有的動(dòng)物區(qū)系、植物區(qū)系、水文格局、道路寬度和預(yù)計(jì)的交通流量。道路帶來(lái)的多種潛在環(huán)境影響需要設(shè)計(jì)者在設(shè)計(jì)過(guò)程中予以驗(yàn)證，表1中列舉了某些常見(jiàn)的道路環(huán)境影響［1］。

表1 道路廊道可能造成的環(huán)境影響

道路景觀建設(shè)面臨的主要問(wèn)題之一是研究如何使道路與周邊的環(huán)境相協(xié)調(diào)。在道路兩側(cè)存在著一條與周?chē)h(huán)境不連續(xù)的環(huán)境帶，這個(gè)環(huán)境帶內(nèi)的環(huán)境特征是由道路修建與營(yíng)運(yùn)引起的，研究道路與環(huán)境協(xié)調(diào)的根本目的就是在于如何在道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)中盡可能減緩這條環(huán)境特征帶的形成，使得道路盡可能與周?chē)h(huán)境相協(xié)調(diào)［2］。目前，國(guó)內(nèi)主要的做法是對(duì)建設(shè)項(xiàng)目采取環(huán)境影響評(píng)價(jià)，使其對(duì)環(huán)境的影響盡可能縮小。但環(huán)境評(píng)價(jià)對(duì)景觀影響的評(píng)價(jià)卻較為簡(jiǎn)略，對(duì)道路建設(shè)中景觀問(wèn)題的解決存在一定的不足，同時(shí)因?yàn)榈缆方ㄔO(shè)中的景觀問(wèn)題具有很強(qiáng)的綜合性，是多種景觀要素相互映襯，相互作用的動(dòng)態(tài)空間氛圍，還不僅僅是環(huán)境評(píng)價(jià)所能解決的。因此正確地對(duì)待道路建設(shè)中面臨的景觀問(wèn)題，建立必要的有效的道路景觀評(píng)價(jià)體系，是指導(dǎo)道路景觀的保護(hù)、設(shè)計(jì)和改造的一項(xiàng)非常重要的嶄新的科技工作。到目前為止，道路景觀的評(píng)價(jià)體系并未建成，但是不管最后的評(píng)價(jià)體系如何，與人的外部感覺(jué)有關(guān)的因素都將在其中起到非常大的作用。這些因素不僅是構(gòu)成評(píng)價(jià)體系的重要內(nèi)容，同時(shí)也是指導(dǎo)道路景觀設(shè)計(jì)的重要原則。

道路景觀分為內(nèi)部景觀和外部景觀。行駛在道路上的司機(jī)和乘客見(jiàn)到的景觀以及在停車(chē)場(chǎng)、服務(wù)區(qū)等休息設(shè)施處所看到的景觀稱(chēng)為內(nèi)部景觀，即動(dòng)景觀。而從沿線(xiàn)居住地及其它道路上看到的道路及沿線(xiàn)設(shè)施景觀稱(chēng)為外部景觀，即靜景觀。道路景觀的營(yíng)建要考慮道路使用者的行為規(guī)律，即在不違背自然規(guī)律，尊重生態(tài)環(huán)境的基礎(chǔ)上以人的知覺(jué)系統(tǒng)為指導(dǎo)，設(shè)計(jì)合理優(yōu)美的道路景觀。

2 外部感覺(jué)

感覺(jué)是個(gè)體對(duì)事物個(gè)別屬性的直接反映?？陀^事物直接作用于感覺(jué)器官，產(chǎn)生神經(jīng)沖動(dòng)，經(jīng)傳入神經(jīng)傳到中樞神經(jīng)系統(tǒng)引起感覺(jué)。感覺(jué)可分為:外部感覺(jué)、內(nèi)部感覺(jué)和本體感覺(jué)三大類(lèi)。外部感覺(jué)是接受外部刺激、反映外界事物特性的感覺(jué)，如視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)、嗅覺(jué)、味覺(jué)和皮膚感覺(jué);內(nèi)部感覺(jué)是接受機(jī)體內(nèi)部刺激，反映內(nèi)臟器官狀態(tài)的感覺(jué)，如渴、饑餓等感覺(jué);而本體感覺(jué)是反映身體各部分的運(yùn)動(dòng)和位置情況的感覺(jué)，如運(yùn)動(dòng)覺(jué)、平衡覺(jué)等。

外部感覺(jué)的感受器位于體表。皮膚感覺(jué)和味覺(jué)的感受器稱(chēng)為接觸性感受器。外界事物只有和這兩種感受器直接接觸，才能引起感覺(jué);視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)和嗅覺(jué)的感受器，稱(chēng)為遠(yuǎn)距離感受器，外界事物在一定距離外，通過(guò)媒介的作用，引起感覺(jué)。顯然遠(yuǎn)距離感受器對(duì)道路景觀設(shè)計(jì)有很大的影響，其特征對(duì)外部景觀設(shè)計(jì)具有重要的指導(dǎo)意義。

3 視覺(jué)影響分析

視覺(jué)景觀形象主要是從人類(lèi)視覺(jué)形象感受要求出發(fā)，根據(jù)美學(xué)規(guī)律，利用空間實(shí)體景物，創(chuàng)造出賞心悅目的環(huán)境形象。因此必須對(duì)道路空間環(huán)境內(nèi)的視覺(jué)特征加以分析研究，從中找出規(guī)律，使其作為道路景觀設(shè)計(jì)的依據(jù)之一。

3.1 視覺(jué)特征

道路上的交通工具為高速行駛的汽車(chē)，觀景者為車(chē)內(nèi)的駕駛員和乘客。在車(chē)輛高速行駛的情況下，駕駛員頭部轉(zhuǎn)動(dòng)的空間范圍很小，視線(xiàn)集中在前方車(chē)道上，注視點(diǎn)相對(duì)固定，視野狹窄，形成所謂的隧道視域。而乘客在車(chē)輛行進(jìn)過(guò)程中，頭部活動(dòng)空間較大，可以透過(guò)寬敞明亮的車(chē)窗，多角度瀏覽沿路景色。資料表明，道路空間具有以下視覺(jué)特征。

(1)視力。隨車(chē)速的增加，視力減弱。在中等車(chē)速情況下，司乘人員需有1/16s的時(shí)間，才能注視看清目標(biāo);視點(diǎn)從一點(diǎn)跳到另一點(diǎn)的中間過(guò)程是模糊的，一旦對(duì)景物辨認(rèn)不清，就失去了再次辨認(rèn)的機(jī)會(huì)。

(2)視野。汽車(chē)行駛速度提高，視野變小，注意力集中點(diǎn)距離變大，清楚辨認(rèn)前方的距離縮小。例如，速度70km/h時(shí)注視點(diǎn)在車(chē)前360m，視野范圍為65°，速度100km/h時(shí)注視點(diǎn)在車(chē)前600m，視野范圍為 40°。

(3)亮度適應(yīng)。人們從明亮的環(huán)境進(jìn)入暗處時(shí)，初始階段會(huì)什么都看不見(jiàn)，只有逐步適應(yīng)了黑暗環(huán)境后，才能區(qū)分出物體的輪廓，這種適應(yīng)過(guò)程稱(chēng)為暗適應(yīng)。從暗處進(jìn)入明亮的環(huán)境時(shí)，人們最初會(huì)感到非常刺眼，無(wú)法立刻看清周?chē)奈矬w，適應(yīng)后才能恢復(fù)正常的視覺(jué)，這種現(xiàn)象稱(chēng)為明適應(yīng)，在進(jìn)出隧道時(shí)明暗急劇變化，眼睛瞬間不能適應(yīng)，看不清前方，即所謂的黑洞效應(yīng)。

(4)色覺(jué)。紅色的易見(jiàn)性最高，以下依次為橙色、白色和綠色。

(5)眩光。若視野內(nèi)有亮度極高的物體或強(qiáng)烈的亮度對(duì)比，則會(huì)引起不適或造成視力降低的現(xiàn)象。道路上對(duì)行車(chē)輛的車(chē)燈是一種眩光，常常令人看不清物體，嚴(yán)重的會(huì)使人眼睛感覺(jué)刺痛，視力減退。

(6)視覺(jué)疲勞。司機(jī)在長(zhǎng)時(shí)間的駕駛中，道路枯燥乏味的景觀很容易造成視覺(jué)疲勞。

3.2 視覺(jué)特征對(duì)道路景觀設(shè)計(jì)的影響

3.2.1 景觀的動(dòng)態(tài)序列布局

人們?cè)诟咚俟飞鲜翘幱谶\(yùn)動(dòng)狀態(tài)的，由于速度和人的視覺(jué)等因素的影響，高速路上的景觀供人們觀賞只是瞬間的，但卻是連續(xù)的。所以，高速公路景觀是連續(xù)的視覺(jué)畫(huà)面的有序展示，它的布局是一個(gè)動(dòng)態(tài)的景觀序列布局。其間既要有變化，又要有統(tǒng)一、協(xié)調(diào);既要有平緩，又要有波折起伏，直至高潮等特征。

當(dāng)人們從出發(fā)點(diǎn)到目的地，經(jīng)過(guò)許多路段，從開(kāi)始到結(jié)束，必然給人一種整體的印象。這些路段，如果沒(méi)有連貫性，相互之間沒(méi)有聯(lián)系的話(huà)，那么，整個(gè)道路景觀就無(wú)法成為一個(gè)統(tǒng)一體，也就無(wú)法構(gòu)筑一個(gè)完好的景觀布局。作為一個(gè)序列布局，必須有始有終，有開(kāi)始、有高潮、有結(jié)束。一個(gè)連續(xù)布局，在整個(gè)過(guò)程中，不允許平鋪直敘，從頭到尾都沒(méi)有變化。沒(méi)有節(jié)奏的連續(xù)景觀，是不可能達(dá)到多樣統(tǒng)一的藝術(shù)效果的。例如，同一條道路的綠化，宜有一個(gè)統(tǒng)一的景觀風(fēng)格。道路全程綠化在整體上保持統(tǒng)一協(xié)調(diào)，以提高道路綠化的藝術(shù)水平。道路較長(zhǎng)，分布有多個(gè)路段，各路段的綠地，在保持整體景觀統(tǒng)一的前提下，可在形式上有所變化，使其能夠更好地結(jié)合各路段的環(huán)境特點(diǎn)，豐富路景。沿線(xiàn)的互通立交綠化，可以作為整個(gè)景觀序列的高潮節(jié)點(diǎn)進(jìn)行布局。

體現(xiàn)在動(dòng)態(tài)之中的多樣統(tǒng)一規(guī)律，是與游人的視點(diǎn)運(yùn)動(dòng)聯(lián)系起來(lái)的，在進(jìn)行道路景觀設(shè)計(jì)時(shí)，必須充分考慮動(dòng)態(tài)視覺(jué)藝術(shù)，景觀節(jié)奏和韻律，以及景觀元素的尺度、間隙、色彩、造型等。在根據(jù)動(dòng)態(tài)視覺(jué)特征進(jìn)行設(shè)計(jì)和布置，以便給司機(jī)、乘客創(chuàng)造一個(gè)良好的視覺(jué)立體空間。

3.2.2 改善視覺(jué)疲勞

植物材料具有形態(tài)美、色彩美、季相美和風(fēng)韻美等特點(diǎn)，藝術(shù)地運(yùn)用這些特性來(lái)進(jìn)行植物配置，通過(guò)植物的品種、色彩、高矮、整形與自然形，連續(xù)與間斷的變化構(gòu)圖創(chuàng)造出美麗的自然景觀，表現(xiàn)運(yùn)動(dòng)中平面和立體的美感，給司乘人員以新鮮感和情趣，能有效地緩解不良反應(yīng)，從而達(dá)到調(diào)節(jié)視覺(jué)與緩解精神疲勞的目的，以保證行車(chē)安全。在景觀設(shè)計(jì)時(shí)，針對(duì)硬質(zhì)護(hù)坡造成的視覺(jué)污染，應(yīng)盡量柔化和美化。如選用藤蔓植物或花灌木種植在坡面平臺(tái)的花槽內(nèi)，使其枝頭飄曳下垂，迎風(fēng)舞動(dòng)，給坡面帶來(lái)一種動(dòng)態(tài)飄逸美;同時(shí)在護(hù)坡下部種植攀緣植物，能加快坡面的覆蓋速度。在一級(jí)邊坡，可做一些粗獷的壁畫(huà)或浮雕，以表現(xiàn)地域文化，增強(qiáng)邊坡的可觀賞性，改善行車(chē)的單調(diào)枯燥感。

3.2.3 遮光防眩

中央分隔帶的主要目的之一是防眩，避免會(huì)車(chē)時(shí)燈光對(duì)人眼的刺激，保證行車(chē)安全。根據(jù)車(chē)燈位置及擴(kuò)散角度，合理設(shè)計(jì)植物的高度和間距，并可通過(guò)修剪來(lái)控制植株的高度。一般在1.5m即可達(dá)到要求，過(guò)高會(huì)妨礙司機(jī)觀察對(duì)方車(chē)輛的行駛情況;過(guò)矮又難以遮掩會(huì)車(chē)燈光，失去防眩作用。我國(guó)高速路的中央分隔帶較窄，不宜種植喬木，主要是為防止陽(yáng)光下高大喬木投射到路面的樹(shù)影，造成司機(jī)的視覺(jué)疲勞以及落葉折枝影響行車(chē)安全。

3.2.4 引導(dǎo)視線(xiàn)

利用植物在立面上所形成的豎線(xiàn)條，反映道路線(xiàn)性的變化，加強(qiáng)視線(xiàn)的誘導(dǎo);通過(guò)樹(shù)木高度和位置的安排達(dá)到預(yù)示作用。如在一些平面彎道，道路交叉和凸形豎曲線(xiàn)的頂部，種植高大的喬木對(duì)視線(xiàn)誘導(dǎo)有良好的作用。

互通區(qū)的綠化布置要服從該處的交通功能，保證行車(chē)視線(xiàn)的通暢，突出綠地內(nèi)交通標(biāo)志，確保行車(chē)安全。例如:在順行交叉處要留出一定的視距，只種植低于駕駛員視線(xiàn)的灌木、草坪或花卉;在彎道外側(cè)種植成行的喬木，突出匝道優(yōu)美的動(dòng)態(tài)曲線(xiàn)，指導(dǎo)駕駛員的行車(chē)方向，使行車(chē)有一種舒適安全之感。

3.2.5 解決黑洞效應(yīng)

為解決黑洞效應(yīng)問(wèn)題，可以在隧道出入口處栽植高大喬木，以使側(cè)方光線(xiàn)形成明暗的參差陰影，使亮度逐漸過(guò)渡變化，增加適應(yīng)的時(shí)間;隧道采用光感式照明，白天洞口照明亮度增加，晚上洞口照明亮度降低，可減少黑洞效應(yīng)的影響，保證行車(chē)安全。

4 聽(tīng)覺(jué)影響分析

在工業(yè)社會(huì)里，聲響的來(lái)源與日俱增，當(dāng)這些聲響達(dá)到人們厭煩的程度時(shí)，就可列入噪聲這一類(lèi)。就我國(guó)目前的情況來(lái)看，仍有許多住宅及辦公樓依路而設(shè)，長(zhǎng)時(shí)間的噪聲對(duì)人的聽(tīng)覺(jué)會(huì)造成負(fù)面影響。有效的降低噪聲早已成為人們關(guān)注的話(huà)題，景觀界也對(duì)此進(jìn)行了長(zhǎng)久的研究。雖然道路景觀降低噪聲的作用一般僅對(duì)“道路外”的人有意義，但是聽(tīng)覺(jué)特征對(duì)道路景觀的影響卻是全面的，不管是內(nèi)景觀，還是外景觀都因此發(fā)生了深刻的變化。

4.1 聽(tīng)覺(jué)特征

正常人所能聽(tīng)到的最低聲強(qiáng)稱(chēng)聽(tīng)閾，一般情況下正常人的平均聽(tīng)閾為0dB。居于道路旁的人長(zhǎng)時(shí)間生活在噪聲環(huán)境中，容易引起一些聽(tīng)覺(jué)上的反應(yīng)，主要有聽(tīng)覺(jué)疲勞(作用時(shí)間較長(zhǎng)而強(qiáng)度在90dB以上的聲音刺激所引起的聽(tīng)閾變化)和聽(tīng)覺(jué)適應(yīng)(短時(shí)間而聲強(qiáng)在90dB以下的聲音刺激所引起的聽(tīng)閾變化，它程度輕微，持續(xù)時(shí)間和恢復(fù)時(shí)間都很短暫)兩種。聲強(qiáng)是聽(tīng)覺(jué)疲勞和聽(tīng)覺(jué)適應(yīng)產(chǎn)生的最主要的因素之一 。聲強(qiáng)是人們生理上所指響度的物理概念，振幅越大，聲強(qiáng)越高。經(jīng)實(shí)驗(yàn)證明，聲強(qiáng)為40～70dB范圍內(nèi)不會(huì)產(chǎn)生聽(tīng)覺(jué)適應(yīng)現(xiàn)象。如果超出這一范圍就可以使聽(tīng)覺(jué)反應(yīng)能力下降，聽(tīng)閾上升，出現(xiàn)聽(tīng)覺(jué)適應(yīng)，如果聲強(qiáng)超過(guò)140dB甚至?xí)霈F(xiàn)病理性損傷。聽(tīng)覺(jué)疲勞和聽(tīng)覺(jué)適應(yīng)自身和它們的產(chǎn)生因素中的聲級(jí)控制是道路景觀設(shè)計(jì)的重要依據(jù)。

4.2 道路噪聲的特點(diǎn)

實(shí)驗(yàn)證明，熱鬧的街道的聲級(jí)一般大于90dB。道路上的交通噪聲與其他許多噪聲源不同，因?yàn)樗脑肼暭?jí)的變化既大又快，而且是若干不同頻率的聲音彼此相連續(xù)的混合。因此，測(cè)量噪音厭煩程度時(shí)要對(duì)聲級(jí)在時(shí)間上做出規(guī)定，如某聲級(jí)超過(guò)總時(shí)間的10%、20% 、30% 等［3］。

4.3 聽(tīng)覺(jué)特征對(duì)道路景觀設(shè)計(jì)的影響

降低道路噪聲污染是對(duì)人類(lèi)自身健康的一種人性化的作法，降低道路噪聲有許多方法，但是在道路用地許可時(shí)，應(yīng)首選采用栽植綠化林帶降噪。樹(shù)木能夠降低噪音，是由于樹(shù)木能夠?qū)⑼渡涞綐?shù)葉上的噪聲反射到各個(gè)方向上，樹(shù)葉的輕微震動(dòng)使得噪聲能量消耗而減弱。樹(shù)木不僅可以在一定程度上降低噪聲的聲級(jí)，而且具有防塵、水土保持、改善生態(tài)環(huán)境和美化環(huán)境等綜合功能。雖然綠化林帶的降噪功能不可估計(jì)過(guò)高，但其對(duì)人的心理作用卻是良好的。

喬、灌木搭配密植，樹(shù)木高大，枝葉茂密的綠化林帶的附加降噪量估算如下:林帶寬度為10m時(shí)，附加降噪量1～2dB;林帶寬度為30m時(shí)，附加降噪量3～5dB;林帶寬度為50m時(shí)，附加降噪量5～7dB;林帶寬度為 100m 時(shí)，附加降噪量 10 ～12dB［4］。

但在我國(guó)，道路對(duì)林帶寬度的要求是很難滿(mǎn)足的，僅靠狹長(zhǎng)的林帶和灌叢難以達(dá)到衰減噪聲的要求，而且要達(dá)到效果，林帶還要枝葉濃密垂地、常年不落，這樣才能整年有效。通過(guò)對(duì)資料的研究，可以得出一些影響路外接受的噪聲級(jí)的因素:由于聲源和接收點(diǎn)之間的距離和地面的吸音能力，使聲波衰減;房屋建筑或遮音屏蔽對(duì)聲波傳布的阻擋;由于接收點(diǎn)對(duì)聲源線(xiàn)的外表限制角使聲波傳布受到阻擋;反射效應(yīng);植物的阻擋與吸音能力使聲波衰減。

由此可見(jiàn)，衰減噪聲的方法有多種，綠化林帶只是其中最關(guān)心環(huán)境的一種途徑。除此之外還可以用以下的方法來(lái)衰減噪聲(圖1)［6］。

圖1 衰減噪聲的方法

4.3.1 聲屏障

聲屏障可以分為聲障墻和防噪堤。防噪堤一般用于路塹或有挖方地區(qū)，公路的土方不必運(yùn)走直接用作防噪堤，在土堤上種上植被形成景觀。聲屏障的另一種方式是聲障墻，分為吸聲式和反射式兩種。聲屏障的優(yōu)點(diǎn)是節(jié)約土地(如日本，使用聲屏障比較普遍)，降噪比較明顯。由于可采用拼裝式，故有可拆換的優(yōu)點(diǎn)。局限是聲屏障使行車(chē)有壓抑及單調(diào)的感覺(jué)，造價(jià)較高，如使用透明材料，又易發(fā)生眩目和反光現(xiàn)象，同時(shí)還要經(jīng)常清洗。

4.3.2 減噪路面

采用這種路面是降低道路噪聲、保護(hù)環(huán)境的一項(xiàng)重要措施。其優(yōu)點(diǎn)是由于混合料孔隙率高，不但能降低噪聲，還能提高排水性能，在雨天能提高行駛的安全性。局限性是耐久性差，集料、粘結(jié)料要求高，水穩(wěn)定性要求高，使用一段時(shí)間后，孔隙易被堵塞。

多種新型的道路景觀元素(如聲障墻)的出現(xiàn)將是必然的趨勢(shì)。它們不是孤立存在的，而是道路景觀的組成部分。要營(yíng)造豐富的道路景觀必須將各個(gè)不同的道路景觀元素有機(jī)的融合在一起，使它們有效的發(fā)揮自身的優(yōu)勢(shì)彌補(bǔ)其它部分的不足。

5 嗅覺(jué)影響分析

氣味在人類(lèi)行為和生理方面所起的重要作用遠(yuǎn)比我們所認(rèn)識(shí)到的要多。俗話(huà)所說(shuō)的“病從口入”被人們奉為箴言，但仔細(xì)想來(lái)，更多的病似乎是由鼻而入，其對(duì)人體的危害是多方面的。建立在現(xiàn)代技術(shù)基礎(chǔ)上的，基于人類(lèi)嗅覺(jué)的環(huán)境設(shè)計(jì)，主要研究各種氣味，氣態(tài)物質(zhì)對(duì)人類(lèi)生理或心理造成的“利”或“弊”［7］。經(jīng)腦波測(cè)試，證明“桉油”、“留蘭香”油等引起α波變化，能夠緩解疲勞，提高駕駛?cè)藛T開(kāi)車(chē)的安全性。但是在道路上，有害物質(zhì)是占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的，目前常見(jiàn)的氣態(tài)環(huán)境有害物中，大約有200多種蒸汽和氣體以及100種左右的浮游粉塵被規(guī)定了容許的濃度。本文將就幾種主要的道路污染物進(jìn)行討論。

5.1 道路上的污染物及其對(duì)人體的危害

(1)一氧化碳(CO)。CO是汽車(chē)尾氣中濃度最高的一種成分。城市中CO大部分來(lái)自汽車(chē)尾氣。在車(chē)輛較頻繁穿梭的街道上，空氣中CO的濃度比沒(méi)有汽車(chē)行駛的街道高2～11倍不等。CO是無(wú)色無(wú)刺激性的有毒氣體，經(jīng)過(guò)呼吸進(jìn)入肺里。當(dāng)大氣中的CO濃度達(dá)70～80×10－6時(shí)，人接觸幾小時(shí)后，“CO－血紅蛋白”濃度可達(dá)10%，影響氧的輸送，會(huì)出現(xiàn)頭痛、心疼、記憶力衰退、面色蒼白、四肢無(wú)力、消化不良等癥狀。

(2)碳?xì)浠衔?CH)。CH中含有少量醛類(lèi)和多環(huán)芳烴。其中甲醛與丙烯醛對(duì)鼻、眼和呼吸道粘膜有刺激作用，能引發(fā)結(jié)膜炎、鼻炎、支氣管炎等疾病。而且還有難聞的臭味。當(dāng)苯并(α)芘和其他多環(huán)芳烴類(lèi)化合物混在一起時(shí)，可顯出很強(qiáng)的致癌性，尤其應(yīng)引起重視。

(3)氮氧化合物。汽車(chē)尾氣中排出的NOX主要有NO和NO2。大氣中NOX達(dá)5×10－6時(shí)，對(duì)哮喘病人有影響;若在100～150×10－6的高濃度下連續(xù)呼吸30～60min，人就會(huì)陷入危險(xiǎn)狀態(tài)。

(4)二氧化硫(SO2)。有強(qiáng)烈的刺激氣味。當(dāng)空氣中的SO2濃度達(dá)10×10－6時(shí)，就可刺激咽喉和眼睛;當(dāng)濃度達(dá)40×10－6時(shí)，會(huì)形成酸雨，影響自然界的生態(tài)平衡。

(5)鉛化物和碳煙等微粒。散入大氣對(duì)人體的呼吸系統(tǒng)十分有害。

5.2 嗅覺(jué)特征對(duì)道路景觀的影響

道路對(duì)嗅覺(jué)地影響主要是指公路在建設(shè)當(dāng)中產(chǎn)生的揚(yáng)塵和在道路通車(chē)以后車(chē)輛排放地尾氣污染。消除道路產(chǎn)生的諸多污染物質(zhì)是我們不斷努力的方向，同時(shí)道路景觀也隨著我們的努力而發(fā)生著深刻的變化。

植物對(duì)污染物有很好的過(guò)濾吸附作用，相同交通環(huán)境條件下綠化帶的臨街側(cè)污染物濃度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于林地和背街側(cè)，檢測(cè)結(jié)果表明，30m處的林地污染物的濃度比林地外的街路一側(cè)環(huán)境低1～3倍以上，基本可以達(dá)到城市區(qū)域平均污染水平。這表明茂密的樹(shù)林對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)排放污染物的隔離吸收作用是顯著的。但在大風(fēng)天氣條件下，街道兩側(cè)高大建筑物較高時(shí)，街道內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)污染物的擴(kuò)散較復(fù)雜，風(fēng)速和風(fēng)向?qū)值纼?nèi)渦流影響較大，街道峽谷內(nèi)某一特定受體點(diǎn)處的濃度對(duì)風(fēng)速、風(fēng)向較敏感，機(jī)動(dòng)車(chē)排放污染物隨距離變化規(guī)律不盡相同。

雖然林帶可以減輕道路對(duì)環(huán)境的污染程度，但是要完全達(dá)到預(yù)定的效果是十分困難的，它將受到多方面條件的制約(表2)。綠化林帶寬度不宜小于10m，長(zhǎng)度應(yīng)不小于敏感點(diǎn)沿道路方向的長(zhǎng)度，并根據(jù)當(dāng)?shù)刈匀粭l件選擇枝繁葉茂、生長(zhǎng)迅速的常綠樹(shù)種。喬、灌木應(yīng)搭配密植，喬木高度不宜低于7.0m，灌木不低于1.5m等。

表2 高速公路汽車(chē)尾氣NOX和CO排放量及林帶凈化效應(yīng)的估算

不同的樹(shù)種對(duì)污染物質(zhì)的吸收能力和凈化作用是不同的，因此科學(xué)的選擇具有較強(qiáng)吸收能力的樹(shù)種進(jìn)行道路綠化，選擇合適的植株密度和植被的寬度對(duì)降低車(chē)輛排放的污染，凈化空氣是很有意義的?，F(xiàn)僅以SO2和塵埃為例加以說(shuō)明:

(1)SO2。不同樹(shù)種吸收SO2的能力是不同的，一般的松林每天可從1m2空氣中吸收20mg的SO2;每公頃柳杉林每年可吸收720kg SO2;每公頃垂柳在生長(zhǎng)季節(jié)每月可以吸收10kg SO2［8］。從試驗(yàn)結(jié)果可知，忍冬、衛(wèi)矛、旱柳、臭椿、榆、花曲柳、水臘、山桃等既具有較大的吸毒力，又具有較強(qiáng)的抗性，所以是良好的凈化SO2的樹(shù)種?？偠灾淙~樹(shù)的吸收SO2的能力強(qiáng)于常綠闊葉樹(shù)，更強(qiáng)于針葉樹(shù)。

(2)阻滯塵埃。塵埃中除含有土壤微粒外，尚含有細(xì)菌和其他金屬性粉塵、礦物粉塵、植物性粉塵等，它們會(huì)影響人體健康。各種樹(shù)的滯塵力差別很大，如樺樹(shù)比楊樹(shù)的滯塵力大2.5倍，而針葉樹(shù)比楊樹(shù)大30倍［8］。一般而言，樹(shù)冠大而濃密、葉面多毛或粗糙以及分泌有油脂或粘液者均有較強(qiáng)的滯塵力。

與植物是降低噪聲的途徑之一一樣，植物只是解決道路污染的一種方法。一般情況下僅靠植物的凈化作用是達(dá)不到要求的，要將植物與其它防治方法綜合運(yùn)用才能有效發(fā)揮其功用。

6 結(jié)語(yǔ)

道路初開(kāi)之時(shí)必然會(huì)對(duì)自然環(huán)境造成影響，這種影響會(huì)因道路選線(xiàn)的優(yōu)劣而或大或小。道路就像是一把剪刀將自然環(huán)境分成兩部分，而道路景觀就像是縫合兩個(gè)碎片的線(xiàn)將自然環(huán)境重又整合為一體。成功的道路綠化，不僅可以美化路容、改善景觀，保障行車(chē)安全，更重要的是可以降低噪音干擾和防止環(huán)境污染。人所使用的道路一定要處處為人著想，在不違背生態(tài)環(huán)境的前提之下，充分考慮人的外部感覺(jué)對(duì)道路景觀的要求與影響，進(jìn)一步挖掘人體知覺(jué)系統(tǒng)的特征和作用，創(chuàng)造更為豐富合理的道路景觀，同時(shí)也為道路景觀評(píng)價(jià)體系的建立提供依據(jù)。

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