一輛小綠電單車的中國夢

金姬

2017年10月28日，全球創(chuàng)立最早、成長最快的共享電單車物聯網創(chuàng)業(yè)公司享騎迎來了2周歲生日。兩年來，享騎已在中國9座城市（上海、南京、合肥、武漢、西安、南昌、長沙、寧波和廈門）投放20萬輛電單車，日訂單超100萬，為800萬注冊用戶提供超過3.5億人次出行服務。

據悉，享騎小綠車的身影已占據當下中國共享電單車90%的市場份額，意味著在神州大地馳騁的每10輛共享電單車中就有9輛是享騎小綠車。值得注意的是，在今年8月交通運輸部首次公開表示“鼓勵投放符合國家標準的電踏車”，享騎電單車就完全符合要求，為國內共享電單車的發(fā)展指明了方向。

享騎創(chuàng)始人兼CEO施銀鋒表示：未來，享騎始終堅持創(chuàng)新驅動發(fā)展，以“匠人”精神做好每一輛電單車，恪守“中國原創(chuàng)”的創(chuàng)新烙印，保證人工智能技術、大數據、物聯網等現代前沿技術并進前行，不斷地保持產品的巔峰狀態(tài)，不斷地自我突破，從而追求極致完美的精神。

電動車世家走出來的海歸創(chuàng)客

在《致享騎電單車2周年慶》中，施銀鋒這樣寫道：習近平總書記在十九大報告中指出“中國特色社會主義進入新時代”并做出了“我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾”重要論斷。享騎正是為了解決人民日益增長的美好生活需要應運而生。時代在發(fā)展，共享在進步，享騎在前進。

當共享單車解決人們出行最后一公里問題時，共享電單車則改變了人們3-8公里的出行選擇。但和全面鋪開的共享單車相比，共享電單車稍顯沉寂?！皢诬嚹Ｊ奖容^簡單，投放也比較快，而電單車由于涉及到維護、充電、虛擬圍欄等等，要解決的問題更多，面臨的責任也更大?！笔┿y鋒表示。

即便如此，施銀鋒還是選擇了共享電單車作為自己的創(chuàng)業(yè)領域，這和他的家庭有關。施銀鋒的父親經營著一家早已在海外上市的電動車工廠。施銀鋒從英國留學回家，一開始負責家族電單車品牌海外銷售。這些年，國內電動車市場趨于飽和，“去產能”成為解鎖行業(yè)的關鍵。

2015年，房屋租賃市場在“互聯網+”的風口中探索出分時租賃的運營模式。“從房屋分時租賃借鑒來的想法，我就想電動車是不是也可以通過出租的方式獲得新的市場機會?！?015年10月，施銀鋒在上海閔行區(qū)創(chuàng)辦了享騎電單車。

2016年9月1日，享騎App正式上線，投放的電單車也全部升級——采用GPS定位、智能中控全自動機鎖、免維護輪胎、液壓減震等，全方位提升了車輛的安全系數和騎行舒適度。

至此，享騎也成為國內共享電單車的龍頭老大。

政策：不鼓勵電動車、鼓勵電踏車

和很多共享電單車企業(yè)一樣，享騎也曾遭遇“政策寒冬”。

雖然都是“共享交通工具”，共享電單車和共享單車的待遇卻不盡相同。2017年春天，交通部等10部門公布了《關于鼓勵和規(guī)范互聯網租賃自行車發(fā)展的指導意見（征求意見稿）》，其中引人注目的一條是“不鼓勵發(fā)展互聯網租賃電動自行車”。而在此之前，上海、北京等地交通委已經先后出臺對共享單車的《指導意見（征求意見稿）》，分別明確提出“不發(fā)展共享電單車”“暫不發(fā)展共享電單車”等。

一時間，各地的共享電單車企業(yè)如被念了緊箍咒。施銀鋒覺得，大家對電單車和電動車的概念有點混淆，把符合國標的電單車與違規(guī)電動車混為了一談?！罢^疼的問題在于市場上的改裝車和非標車，速度很快，重量很重，事故很多。目前速度最快的已經達到80公里每小時，重量達到100公斤，非機動車的事故基本都是由于電動車速度過快造成的?！?/p>

8月1日，交通運輸部等10部門正式出臺《關于鼓勵和規(guī)范互聯網租賃自行車發(fā)展的指導意見》，仍舊保留了“不鼓勵發(fā)展互聯網租賃電動自行車”這一條。有意思的是，就在第二天，也就是8月2日，交通運輸部在《關于政協十二屆全國委員會第五次會議第4141號（工交郵電類381號）提案答復的函》中首次公開表示，鼓勵投放符合國家標準的電踏車。文中重點強調了推進電踏車綠色出行，有利于發(fā)展綠色交通，促進社區(qū)宜居，構建生態(tài)城市。

很多消費者可能并不了解“電動自行車”和“電踏車”的區(qū)別。事實上，交通運輸部答復的提案正是九三學社中央參政議政部的《關于推進電踏車綠色出行的建議》。此次議案的主要起草人、清華大學交通所副所長楊新苗對《新民周刊》表示，“電踏車”是有電的自行車，只有腳踩才有動力。電踏車會在爬坡、逆風騎行、負重等時候，自動提供助力，使得騎行更輕松。而電動車是完全靠電力驅動的兩輪車，靠右手的轉把或者按鈕來調節(jié)速度。

在楊新苗看來，電動車由于使用者雙腳不動的操作特性，時速達到20公里時并不覺得快。這就是為什么愈來愈多的電動車主會追求超速的原因，時速常達到40到50公里。我國城市安全騎行的時速是20公里，安全速度下摔一跤可能只是皮肉傷，要是時速50公里以上出現事故則有80%的致死率。使用腳踩電踏車，因為使用者一直在用人力參與騎行，超過規(guī)定限速則切斷電助力，完全依靠人力騎行，從技術角度上最大程度規(guī)避超速帶來的風險。

而交通運輸部在回復中也認為，電踏車作為“人力+電助力”混合驅動的自行車，不同于一般的電動自行車，對于發(fā)展綠色交通工具有積極作用。交通運輸部重點強調了符合國家標準的電踏車主要包括：必須設有腳踏板，支持人工助力；時速不可超過20公里；電池連續(xù)輸出功率應不大于240W；整車重量應不大于40公斤；需裝載制動斷電裝置。

對此，享騎方面就是屬于交通運輸部“鼓勵投放符合國家標準的電踏車”。施銀鋒表示：“享騎作為國內首家符合國標的共享電單車，采用‘非零啟動模式，騎行時速控制在20公里內，電動機額定連續(xù)輸出功率小于240W，車身重量僅為24公斤，車輛裝有制動斷電裝置。為了進一步保障用戶的騎行安全，享騎更為用戶購買了中國平安的保險。”

所謂“非零啟動”是一種自控的電單車啟動技術，就是從選擇騎行的那一刻起，不直接通過轉動擰把啟動，而需要借助腳踏板，通過腳力踩踏兩圈后，電單車達到一定速度，再轉動擰把才能開始啟動電助力。這一技術能有效防范使用電單車時由于不小心轉動手把，帶來“馬立前蹄”式的突發(fā)啟動。要想啟動電單車，不再只是轉動擰把的事情，而需要騎行者在集中精力后，通過腳踏至一定速度后轉動擰把，雙信號啟動電單車。

目前，國內市面上普遍販賣的電單車為追求速度普遍采用“零啟動”模式。這種沿用自摩托車的使用習慣，只要輕輕轉動擰把，極易造成電單車不小心“躥出去”，無論是對剛準備出發(fā)的騎行者，還是對電單車周邊的人，都是有一定風險的。而享騎的“非零啟動”，則從技術上徹底杜絕了這種安全隱患。

值得注意的是，由于之前政策的“不鼓勵”，包括享騎在內的很多共享電單車企業(yè)開始去那些對共享電單車更加包容的二三四線城市謀求轉型。享騎企業(yè)運營總監(jiān)錢赟透露，從2017年5月份開始享騎就沒有繼續(xù)在上海投放新車。

從那時起，享騎開始渠道下沉的準備——6月18日，進入南京和合肥；9月5日，進入武漢；9月15日，進入西安；9月21日，進入南昌；9月29日，進入長沙和寧波；10月11日，進入廈門。而在這些城市，享騎投放的電單車都是腳踏力控的，這意味著用戶需要腳踩才能啟動電單車，騎行過程中有電助力，這也是真正意義上的電踏車。

技術：始終規(guī)范的行業(yè)標兵

十九大報告指出：堅定“實施創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略”“加快建設創(chuàng)新型國家”，強調創(chuàng)新是引領發(fā)展的第一動力，是建設現代化經濟體系的戰(zhàn)略支撐。

作為網絡科技共享先鋒企業(yè)，享騎不忘初心，牢記使命——和許多野蠻生長的創(chuàng)業(yè)公司不同 ，享騎從誕生之日起就十分規(guī)范——投放上海市場的電動自行車均已取得合法的上路運營牌照，經過上海交警部門核準后，每一輛享騎電單車牌照信息均已備案，隨時可查。

而且，享騎也從技術上率先解決了其他共享電單車和共享單車難免的亂停放問題——首創(chuàng)了電子圍欄技術——享騎的用戶只能停在平臺指定的區(qū)域才可以關鎖，否則將一直進行計費。

“這個過程沒有前例可循，完全是我們逐步探索出來的，特別是定點停車，在當時隨停隨走成為主流的時候，造成了許多用戶的不理解。罵聲特別多?！笔┿y鋒說用戶其實是需要引導的。因為電單車的特殊性，必須對歸還區(qū)域嚴格規(guī)定，這反過來其實是對被共享單車隨停隨走寵壞的用戶一種引導，“我們的老用戶其實很能接受這樣的模式，習慣了哪些站點有車就去哪”。

錢赟表示，享騎每增加一個運用電子圍欄的停車站點前，都要事先評估該地能容納的車輛上限，據此進行設定預警值，站點超容及時調度，避免對公共空間的侵占。

電子圍欄讓享騎用戶不得不定點停車，而這不僅解決了亂停放的問題，也讓享騎便于管理維護。畢竟電動車需要及時更換電瓶，以保證每輛車的適航性。

以享騎的大本營上海為例，享騎設立了7000多個停車站點，每50個站點分配數個運維人員。為了更加方便管理，享騎還對站點做了網格化管理。比如浦西分了4個大區(qū)，每個大區(qū)又分成7個小區(qū)，在每個區(qū)域里每名運維人員負責的站點是固定的，運維也更加方便。

每天運維人員都會收到后臺推送的轄區(qū)內電動車電量數據，對于電量過低的電動車，后臺會推送位置信息讓運維人員前去更換電瓶。享騎在中環(huán)外環(huán)之間設定了多個瓶充電倉庫，每個倉庫可以同時為20000個電瓶充電，原則上一個倉庫將覆蓋20公里區(qū)域。每天這些倉庫中充滿電量的電瓶都會被分批次地運送到市內的中轉站，運維人員再從中轉站將它們更換到各個站點的電動車上。

線上的后臺則有“蚩尤”和“天眼”看護：蚩尤系統是管理車輛情況的，看哪些地方車輛的電瓶處于耗盡狀態(tài)；天眼系統則是按照借還率配合算法管理投放車輛的頻次，并能防止某個區(qū)域內車輛擺放過于密集，

從整個過程看，這是一個繁瑣的過程，但享騎堅持了下來，并已開始實現盈利。根據享騎的測算，更換電瓶、運維車輛的成本不及一次騎行的費用。也就是說，一輛電動車騎行一次，收費2元就可以覆蓋掉為該車更換電瓶的成本費，而一個滿電的車輛可以騎行4-5次。享騎電單車聯合創(chuàng)始人黃奇透露：“一輛電動車的成本約為2000元，使用壽命約為3年。以此折舊速度計算，在今年7月份的時候我們在上海已經實現了盈利?！?/p>

施銀鋒表示，我們始終堅持篤行苦干實干?！暗离m邇，不行不至；事雖小，不為不成?！币詧詫嵞_步，行滴水穿石的韌勁，在堅持中開辟發(fā)展道路、在堅守中提升服務品質、在堅定中實現既定目標，最終服務全社會。