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    從兩起事故看不當(dāng)使用電子海圖系統(tǒng)存在的安全風(fēng)險(xiǎn)

    2017-11-22 01:10:25唐國勝
    世界海運(yùn) 2017年11期
    關(guān)鍵詞:海圖沉船水域

    唐國勝

    從兩起事故看不當(dāng)使用電子海圖系統(tǒng)存在的安全風(fēng)險(xiǎn)

    唐國勝

    電子海圖系統(tǒng)在保障航行安全和提高航行工作效率方面發(fā)揮著顯著的作用。但是由于電子海圖是一項(xiàng)新技術(shù),如果使用不當(dāng),將存在許多安全風(fēng)險(xiǎn)。電子海圖雖然存在許多不足,但是隨著技術(shù)的發(fā)展和海員熟練使用,通過各方的共同努力,必將為航行提供極大的方便。

    電子海圖系統(tǒng);航行安全;船舶事故

    電子海圖顯示與信息系統(tǒng)(ECDIS)是現(xiàn)代航海的一項(xiàng)新技術(shù),它在保障航行安全和提高航行工作效率方面發(fā)揮著顯著的作用。國際海事組織對(duì)ECDIS有專門的要求,與紙質(zhì)海圖相比,電子海圖系統(tǒng)包括更多的地理和文字信息,是一種把需要向航海人員顯示和解釋的各種信息融成一體的實(shí)時(shí)導(dǎo)航系統(tǒng)。ECDIS能自動(dòng)地實(shí)時(shí)計(jì)算本船與陸地、海圖上的物標(biāo)、目的地或潛在的危險(xiǎn)物的相對(duì)位置,可以說將航海安全技術(shù)提升到了一個(gè)全新的高度。

    但是正因?yàn)殡娮雍D是一項(xiàng)新技術(shù),如果資料更新不及時(shí)或使用不當(dāng),將存在許多風(fēng)險(xiǎn)。下面是兩起在廈門港附近因不當(dāng)使用電子海圖系統(tǒng)引發(fā)的事故。

    一、兩起事故概況

    2011年5月18日約0235時(shí),排水量16萬噸的大型集裝箱船“DFLBL”輪裝載集裝箱8 950標(biāo)箱,從廈門港開往香港途中,在廈門港九節(jié)礁以西水域(概位24°20.040′N,118°09.508′E)擱淺。擱淺時(shí)船舶左傾10°,擱淺部位正好位于重油燃油艙,船上燃油7 400噸。經(jīng)8天2小時(shí)全力施救,該輪安全脫淺,未造成人員傷亡和海洋環(huán)境污染。

    海事調(diào)查發(fā)現(xiàn),“DFLBL”輪離泊時(shí)船舶吃水15.15米,主航道最淺水深14.9米,當(dāng)時(shí)潮高約4.36米?!癉FLBL”輪出港航行過16號(hào)浮后,受風(fēng)流壓影響加上駕駛員沒有保持足夠的戒備,船舶偏離航道。由于距14-1號(hào)燈浮太近,幾乎沒有可能在14-1號(hào)燈浮前將本船船位修正到主航道內(nèi)。按本船的操縱性能判斷,也沒有十足的把握可以從14-1號(hào)與14號(hào)燈浮之間安全穿過,而且14-1號(hào)燈浮附近有一小塊淺水區(qū)且靠近九節(jié)礁,船舶有在14-1號(hào)浮附近淺水區(qū)擱淺或擦碰14-1號(hào)燈浮的風(fēng)險(xiǎn)。船長臨時(shí)查看英版電子海圖,發(fā)現(xiàn)九節(jié)礁與浯嶼島之間的水域?qū)掗熐绎@示為30~40米水深(實(shí)際存在一片淺水區(qū)),于是船長臨時(shí)決定改變計(jì)劃,并不顧VTS值班員“前方有淺水區(qū)”的警告,從九節(jié)礁與浯嶼島之間的水域通過,最后導(dǎo)致擱淺事故發(fā)生。

    事后進(jìn)一步調(diào)查發(fā)現(xiàn),船上配備的英版電子海圖擱淺位置顯示的是完全無風(fēng)險(xiǎn)的可航水域,紙質(zhì)英版海圖顯示的是范圍很小的淺點(diǎn),中版海圖顯示的是與實(shí)際相符的最淺點(diǎn)為1.2~2.4米的有礙航的大范圍的淺灘區(qū)。見圖1、圖2。

    “DFLBL”輪2011年5月16日剛對(duì)電子海圖進(jìn)行過更新,船上配有最新版圖號(hào)為3449的英版紙質(zhì)海圖,已根據(jù)2011年第16周航海通告改正到最新資料。中版的紙質(zhì)港口海圖正確顯示了水深資料,但是“DFLBL”輪沒有配備。

    該輪船長在應(yīng)急條件下,想離開推薦航線,從非傳統(tǒng)或推薦的通航水域航行達(dá)到緊急避險(xiǎn)的目的,但是使用了錯(cuò)誤顯示水深的英版電子海圖導(dǎo)航是導(dǎo)致本次擱淺事故發(fā)生的直接原因。事實(shí)上,在緊急避險(xiǎn)條件下,船長也沒有充分的時(shí)間完成英版電子海圖與英版紙質(zhì)海圖的核對(duì),更不用說與最新的中版港口圖進(jìn)行比對(duì)。研究海員習(xí)慣做法也會(huì)發(fā)現(xiàn),船員通常只會(huì)對(duì)計(jì)劃航線附近的海圖資料進(jìn)行審核研究,完全依賴未經(jīng)充分比對(duì)的電子海圖系統(tǒng)進(jìn)行導(dǎo)航或避險(xiǎn)。離開推薦航線需要保持足夠的戒備與謹(jǐn)慎。

    2012年8月2日約1500時(shí),“RY3”輪裝載輕柴油2 000噸從珠海高欄港前往江西九江港,距離北碇島約13.5海里,因受9號(hào)“蘇拉”臺(tái)風(fēng)外圍風(fēng)浪的影響,船長決定過北碇島后前往泉州圍頭灣避風(fēng)。但只是口頭告訴二副,沒有重新制訂航線。

    約1640時(shí),“RY3”輪在北碇島以東水域(概位:24°25.86′N,118°31.49′E)觸碰水下沉船,造成機(jī)艙船殼板三處破洞,機(jī)艙進(jìn)水,動(dòng)力喪失。該事故造成直接經(jīng)濟(jì)損失約250萬元,屬大事故等級(jí)水上交通事故。

    本起事故中,大副利用電子海圖系統(tǒng)導(dǎo)航,顯示器上光標(biāo)的方位線正好經(jīng)過北碇島東面的沉船上方,由于電子海圖顯示的沉船標(biāo)識(shí)是“非危險(xiǎn)沉船”(見圖3),大副沒有避讓沉船標(biāo),也沒有查看紙質(zhì)海圖,直接從沉船上開過去,結(jié)果“RY3”輪觸碰的是電子海圖上沒有正確顯示的2005年沉沒的“建興”輪危險(xiǎn)沉船。

    圖1 “DFLBL”輪擱淺事故中,船上英版電子海圖錯(cuò)誤地將淺灘水域顯示為可航水域

    圖2 “DFLBL”輪擱淺事故中,中版紙質(zhì)海圖正確顯示了大片1.2~2.4米深的淺灘資料

    “RY3”輪配備的船載電子海圖系統(tǒng)于2011年安裝后便沒有進(jìn)行更新,但是本起事故與電子海圖更新與否之間沒有關(guān)系。因?yàn)樵撦喌拇d電子海圖系統(tǒng)是2011年安裝的,而“建興”輪危險(xiǎn)沉船2005年便已經(jīng)存在。經(jīng)比對(duì)發(fā)現(xiàn),船載電子海圖與紙質(zhì)海圖相比在同一小塊水域便有三處明顯錯(cuò)誤:一是將“部分船體露出水面的沉船”錯(cuò)誤顯示為“非危險(xiǎn)沉船”,二是船載電子海圖系統(tǒng)沒有顯示存在海圖水深為4.1米的淺點(diǎn),三是沒有顯示有另外一艘沉船“靜濤22”輪的存在(概位:24°26.7′N,118°31.5′E)。

    “RY3”輪配備的紙質(zhì)海圖為圖號(hào)14300的有效海圖,并改正到最新資料,紙質(zhì)海圖上(概位:24°25.9′N,118°31.5′E)正確顯示了“部分船體露出水面的沉船”(見圖4)。若“RY3”輪使用紙質(zhì)海圖導(dǎo)航并勤于定位,完全可以避免事故發(fā)生。

    圖3 “RY3”輪使用的船載電子海圖系統(tǒng)錯(cuò)誤將危險(xiǎn)沉船顯示為“非危險(xiǎn)沉船”

    圖4 “RY3”輪使用的船用紙質(zhì)海圖正確顯示了沉船及周圍通航環(huán)境

    二、從兩起事故看存在的問題及產(chǎn)生的原因

    (1)船舶安全設(shè)備證書附件中,會(huì)記錄本船的導(dǎo)航模式,通常有紙海圖、1套紙海圖加1套電子海圖系統(tǒng)、2套獨(dú)立的電子海圖系統(tǒng)等配備模式。雖然SOLAS公約相關(guān)條款認(rèn)可2套獨(dú)立的電子海圖可以完全取代紙質(zhì)海圖,但由于在實(shí)踐使用電子海圖系統(tǒng)過程中,出現(xiàn)了許多的電子海圖異常現(xiàn)象,部分大型的海運(yùn)公司(例如CMA CGM)要求旗下船舶即使配備了2套獨(dú)立的電子海圖系統(tǒng),仍然配備一套紙質(zhì)海圖。按要求,船上配備的幾套海圖設(shè)備必須全部完成航線設(shè)計(jì)、定位及更新等,無形中增加了船員的工作量。從2起事故來看,雖然證書中都標(biāo)注本船配備紙質(zhì)海圖及電子海圖,但因?yàn)殡娮雍D的簡捷易用,海員的通常做法也會(huì)首選電子海圖系統(tǒng)進(jìn)行導(dǎo)航而忽略紙質(zhì)海圖作業(yè)。

    (2)“DFLBL”輪使用的航行用圖是1套英版紙質(zhì)海圖和1套英版電子海圖系統(tǒng),沒有配備中版紙質(zhì)港口航道圖,英版電子海圖和英版紙質(zhì)海圖均沒有正確顯示水深資料?!癉FLBL”輪出現(xiàn)的中版海圖與英版海圖資料不同現(xiàn)象,原因是各國都投入巨資進(jìn)行海測(cè),英版電子海圖供應(yīng)商在目前條件下無法通過向各國購買海測(cè)數(shù)據(jù)來完成電子海圖更新,通常會(huì)“引用”正式出版的各國海圖及航海出版物中相關(guān)的數(shù)據(jù)資料,但是以“引用”而非購買的方式很難保證資料的及時(shí)更新,特別是非推薦航線附近的海圖資料很難保證準(zhǔn)確性與及時(shí)性。

    (3)“RY3”輪使用的航行用圖是1套中版紙質(zhì)海圖和1套中版電子海圖,中版電子海圖沒有正確顯示危險(xiǎn)沉船標(biāo)識(shí)及沉船位置導(dǎo)致船舶觸碰沉船事故發(fā)生?!癛Y3”輪事故發(fā)生在沿海水域,因?yàn)?艘沉船及1個(gè)淺點(diǎn)的存在,屬于比較危險(xiǎn)及復(fù)雜的區(qū)域。船員變更計(jì)劃航線不重新制訂計(jì)劃航線隨意航行,不謹(jǐn)慎且主動(dòng)從復(fù)雜危險(xiǎn)水域航行是造成事故的間接原因。

    (4)“RY3”輪觸碰沉船事故中出現(xiàn)中版電子海圖與中版紙質(zhì)海圖數(shù)據(jù)不同步現(xiàn)象。傳統(tǒng)紙質(zhì)海圖依據(jù)的《航海圖編繪規(guī)范》及《海圖圖式》等國家標(biāo)準(zhǔn),是針對(duì)中國海區(qū)編寫的,它從制圖角度出發(fā)來表示各種地理要素;而符合國際標(biāo)準(zhǔn)的電子海圖是基于S-57數(shù)據(jù)模型來表現(xiàn)現(xiàn)實(shí)世界的。不管是中版還是英版,均有電子海圖與紙質(zhì)海圖數(shù)據(jù)不同步的現(xiàn)象,雖屬個(gè)別情況,海員還是要充分認(rèn)識(shí)到這方面的風(fēng)險(xiǎn)。

    (5)兩起事故中都出現(xiàn)了使用電子海圖導(dǎo)航而忽視紙質(zhì)海圖作業(yè)的現(xiàn)象。原因分析為:有了簡捷方便易用的電子海圖,許多海員自然而然地會(huì)降低對(duì)紙質(zhì)海圖作業(yè)的重視程度,船員過度依賴電子海圖導(dǎo)航成了普遍現(xiàn)象。如果電子海圖的數(shù)據(jù)有誤,便極易導(dǎo)致事故發(fā)生。海員通常對(duì)計(jì)劃航線附近的資料準(zhǔn)備比較充分,一旦因?yàn)榫o急避險(xiǎn)或其他臨時(shí)需要而偏離計(jì)劃航線,船長或駕駛員通常沒有足夠的時(shí)間同時(shí)對(duì)電子海圖和紙質(zhì)海圖進(jìn)行研究。即使有充分的時(shí)間,船員也容易過分相信電子海圖的資料而造成疏忽。

    (6)除了上述兩起事故外,有其他證據(jù)表明,全球航海者在ECDIS使用過程中,出現(xiàn)了不少的異常現(xiàn)象。包括在標(biāo)準(zhǔn)顯示模式時(shí),不能正確顯示危險(xiǎn)水域或礙航物,個(gè)別品牌的ECDIS,易擱淺的沉船或危險(xiǎn)沉船在任何模式下都不顯示,有些ECDIS在小比例尺上沒有顯示點(diǎn)狀的陸地物標(biāo)等,上述這些現(xiàn)象都提醒航海者在電子海圖完全成熟前,不可過度依賴電子海圖系統(tǒng)。

    三、不當(dāng)使用電子海圖系統(tǒng)存在的風(fēng)險(xiǎn)與相關(guān)建議

    (1)根據(jù)SOLAS公約的相關(guān)規(guī)定,PSC檢查時(shí),如果船舶配備了2套電子海圖系統(tǒng)則完全可以替代紙質(zhì)海圖,從理論上船舶已經(jīng)完成“適航”的義務(wù)。從兩起事故本身雖然無法倒推出使用紙質(zhì)海圖一定比電子海圖系統(tǒng)安全,但是由于紙質(zhì)海圖經(jīng)過長時(shí)間的發(fā)展、使用與驗(yàn)證,只要經(jīng)過及時(shí)改正及更新,資料還是比較可信及可靠的。電子海圖更直觀、便于使用,更受廣大海員喜愛,在出版商完全實(shí)現(xiàn)紙質(zhì)海圖和電子海圖同步數(shù)據(jù)與同步印刷前,船舶偏離計(jì)劃航線航行要格外小心謹(jǐn)慎。哪怕配備的是2套電子海圖系統(tǒng),對(duì)于港口水域及復(fù)雜水域建議還是要配備一套紙質(zhì)海圖。

    (2)船舶應(yīng)當(dāng)使用《船舶設(shè)備安全證書》附件中記錄的主要導(dǎo)航方式進(jìn)行定位及導(dǎo)航。二副在準(zhǔn)備航次計(jì)劃時(shí),就應(yīng)當(dāng)對(duì)計(jì)劃航線附近,特別是特殊情況下有可能應(yīng)急進(jìn)入的水域提前研究,防止因緊急避險(xiǎn)或其他需要偏離計(jì)劃航線,對(duì)計(jì)劃航線附近存在的風(fēng)險(xiǎn)準(zhǔn)備不足,或者因電子海圖系統(tǒng)本身的缺陷而導(dǎo)致航行危險(xiǎn)。

    (3)盡快實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)紙質(zhì)海圖和電子海圖的數(shù)據(jù)融合,設(shè)計(jì)一種能夠融合傳統(tǒng)海圖與電子海圖的一體化空間數(shù)據(jù)模型及數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu),實(shí)現(xiàn)在一個(gè)系統(tǒng)中以一套數(shù)據(jù)滿足傳統(tǒng)和標(biāo)準(zhǔn)的電子海圖數(shù)據(jù)管理和顯示的雙重需要,避免了兩套數(shù)據(jù)并存帶來的數(shù)據(jù)冗余、管理復(fù)雜、相互轉(zhuǎn)換效率低下等問題,減輕基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的采集、整理、更新等工作負(fù)擔(dān),提高數(shù)據(jù)的重復(fù)利用率,節(jié)省人力物力,對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行較好的質(zhì)量控制。構(gòu)建包容傳統(tǒng)海圖和電子海圖全部信息的一體化統(tǒng)一數(shù)據(jù)模型,既能涵蓋S-57的編碼體系,又能容納傳統(tǒng)海圖的所有要素編碼。

    (4)IHO已經(jīng)專門開通了線上上報(bào)電子海圖異常的網(wǎng)站,也發(fā)布了標(biāo)準(zhǔn)的“ECDIS-Check-Reporting-form”格式,網(wǎng)址是“http://www.iho.int/srv1/index.php”。建議國內(nèi)海圖出版商建立類似機(jī)制,鼓勵(lì)廣大海員報(bào)告所發(fā)現(xiàn)的海圖缺陷,對(duì)提出更正信息的海員給予獎(jiǎng)勵(lì)。為提升效率,建議海圖出版商在航海出版物或海圖上直接印刷聯(lián)系郵箱與聯(lián)系電話,方便廣大海員提供更正信息。

    (5)加強(qiáng)對(duì)電子海圖生產(chǎn)流程的質(zhì)量控制,建立完善質(zhì)量檢測(cè)與評(píng)估體系。盡快完善電子海圖的標(biāo)準(zhǔn)、性能、設(shè)備管理、發(fā)行的審核與審批等方面的法律規(guī)定。

    四、結(jié)論

    就如同雷達(dá)剛出現(xiàn)時(shí)并沒有減少海上碰撞事故一樣,電子海圖系統(tǒng)作為現(xiàn)代航海的一項(xiàng)新技術(shù),在帶來極大的航行便利的同時(shí)仍存在許多不足,但是隨著技術(shù)的發(fā)展和海員的熟練使用,通過各方的共同努力,必將為航行提供極大的方便。

    10.16176/j.cnki.21-1284.2017.11.008

    唐國勝(1970—),男,廈門海事局船舶交管中心副主任,甲類船長。

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