工業(yè)化視角下典型國家鐵路運輸實證研究及啟示

鄭重陽，常山

（中國鐵道科學研究院 科學技術(shù)信息研究所，北京 100081）

工業(yè)化視角下典型國家鐵路運輸實證研究及啟示

鄭重陽，常山

（中國鐵道科學研究院 科學技術(shù)信息研究所，北京 100081）

根據(jù)工業(yè)化階段判定標準，分析美國、法國、德國、日本、俄羅斯、印度等典型國家和我國目前所處的工業(yè)化進程。研究各典型國家在不同工業(yè)階段的鐵路客貨運輸發(fā)展趨勢，得出鐵路客貨運輸與工業(yè)化、經(jīng)濟發(fā)展間具有較為緊密相關性的結(jié)論。其中，鐵路客運隨著經(jīng)濟水平的提高而保持增長，未因工業(yè)化階段的更迭而出現(xiàn)趨勢反轉(zhuǎn)；鐵路貨運發(fā)展趨勢在后工業(yè)化階段出現(xiàn)分化。結(jié)合我國所處的工業(yè)化階段，得出促進我國鐵路客貨運輸健康、平穩(wěn)發(fā)展的啟示。

工業(yè)化階段；經(jīng)濟增長；鐵路；旅客周轉(zhuǎn)量；貨物周轉(zhuǎn)量

隨著服務型經(jīng)濟、高附加值制造業(yè)、個性化需求的日漸發(fā)展壯大，我國客貨運輸在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的重大轉(zhuǎn)型期已經(jīng)出現(xiàn)了新情況。鑒于此，主要以歐美發(fā)達國家及俄羅斯、印度鐵路為樣本，歸納各國工業(yè)化過程中鐵路客貨運輸發(fā)展特點、規(guī)律，為研判未來一個時期內(nèi)我國鐵路發(fā)展趨勢提供參考。

1 典型國家工業(yè)化發(fā)展階段

1.1 工業(yè)化階段劃分標準

在國內(nèi)外相關研究中，判斷國家或地區(qū)工業(yè)化階段已形成了諸多成熟的方法。陳佳貴等在研究中廣泛吸納了各類經(jīng)典的工業(yè)化階段理論，確定了人均GDP、三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、制造業(yè)增加值占比、城鎮(zhèn)化率、就業(yè)比例等5類指標，并運用專家打分和層次分析法將各類指標權(quán)重分別確定為36%、22%、22%、12%和8%[1]。

鑒于部分國家難以獲得各類完整的歷史性數(shù)據(jù)，綜合考慮不同指標的相對重要性，主要選取不變價的人均GDP、三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等作為主要判斷依據(jù)，并輔以制造業(yè)增加值占商品增加值比重、城鎮(zhèn)化率和農(nóng)業(yè)就業(yè)人員比例等指標進行綜合分析。工業(yè)化階段判定標準見表1。

1.2 典型國家工業(yè)化階段判定

為準確歸納總結(jié)鐵路運輸?shù)碾A段性特征，運用統(tǒng)計數(shù)據(jù)和史料對美國、法國、德國、日本、俄羅斯、印度和我國的工業(yè)化進程進行階段劃分。其中，各國未標注來源的工業(yè)化數(shù)據(jù)均來源于世界銀行統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫。

1.2.1 美國

美國在1607—1776年的殖民地時期，90%以上的居民從事農(nóng)業(yè)和漁業(yè)[2]。美國工業(yè)革命開始于19世紀初，但農(nóng)業(yè)經(jīng)濟在1884年以前仍占據(jù)主導地位。19世紀末—20世紀初，美國工業(yè)生產(chǎn)總值超過英國、法國和德國等歐洲強國，躍居世界第一。至1950年，美國不變價人均GDP達10 804美元，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比值轉(zhuǎn)變?yōu)?.5∶40.0∶52.5，制造業(yè)增加值占商品增加值比重為64%，農(nóng)業(yè)就業(yè)人口比例為12.8%，各類指標均達到或接近后工業(yè)化國家標準（三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、制造業(yè)增加值占商品增加值比重計算未納入美國政府所擁有的產(chǎn)業(yè)，相關數(shù)據(jù)來源于美國經(jīng)濟分析局）。至此，美國后工業(yè)化特征日趨明顯，人均GDP保持長期、持續(xù)增長，表現(xiàn)出經(jīng)濟高度服務化、產(chǎn)業(yè)高度科技化、人口高度城鎮(zhèn)化的發(fā)展特征。

表1 工業(yè)化階段判定標準[1]

1.2.2 法國

法國是繼英國之后，世界第二個啟動工業(yè)革命的國家。二戰(zhàn)后，法國采取了一系列經(jīng)濟措施，工業(yè)化進程迅速加快。1950年，法國不變價人均GDP為3 797美元，第二產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟總量中的比例不低于48.9%[3]。20世紀70年代初，法國不變價人均GDP已超過1萬美元，服務業(yè)比例超過第二產(chǎn)業(yè)，城鎮(zhèn)化率迅速上升至70%以上，電力、煤炭、鋼鐵、石油化工等重化工業(yè)發(fā)展放緩，資本、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)迅速成長為重要支柱。1975年后，法國經(jīng)濟結(jié)束了戰(zhàn)后較長一段時間的快速發(fā)展，但各類工業(yè)化指標總體保持了持續(xù)上升。綜合來看，法國于20世紀70年代中期完成工業(yè)化，約在1975年后步入了長期的后工業(yè)化時代。

1.2.3 德國

德國工業(yè)革命興起于19世紀30年代，且迅速轉(zhuǎn)向以鐵路建設為重心的工業(yè)化道路。18世紀下半葉—20世紀初，德國工業(yè)生產(chǎn)能力逐步超越英、法，成為僅次于美國的工業(yè)強國。20世紀50年代后，德國迅速從戰(zhàn)爭的創(chuàng)傷中恢復，再次成為工業(yè)強國。1970—1975年，原西德不變價人均GDP超過1萬美元，服務業(yè)產(chǎn)值比重達到50%以上，城鎮(zhèn)化率穩(wěn)步上升至72.6%，農(nóng)業(yè)就業(yè)人口比例下降至10%以下[4]。對照相關工業(yè)階段的劃分標準，德國在20世紀70年代中期基本完成了工業(yè)化進程，成為典型的后工業(yè)化國家。

1.2.4 日本

日本工業(yè)化興起于19世紀下半葉，逐漸成為近代亞洲唯一的工業(yè)化強國。1888—1938年，日本三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比值由41.5∶12.2∶46.3，經(jīng)1920年的24.7∶32.1∶43.2，演變?yōu)?5.9∶51.8∶32.3[5]，相繼步入工業(yè)化初期、中期階段。1955年，日本不變價人均GDP為1 261美元，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比值為19.9∶37.3∶42.8（產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)根據(jù)日本統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)計算獲得），因戰(zhàn)爭其工業(yè)化水平尚未恢復至中期水平。1960—1970年，不變價人均GDP迅速上升至6 000美元以上，農(nóng)業(yè)產(chǎn)值比重下降至10%以下，工業(yè)化水平先后達到中期、后期階段。至20世紀80年代，日本在人均產(chǎn)出、三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、農(nóng)業(yè)就業(yè)結(jié)構(gòu)、制造業(yè)增加值比重、城鎮(zhèn)化率等方面均超過或接近后工業(yè)化階段的標準，形成了高度發(fā)達的工業(yè)經(jīng)濟體系。

1.2.5 俄羅斯

俄羅斯在蘇聯(lián)時期已形成了強大的工業(yè)生產(chǎn)能力，但工業(yè)化進程卻多次出現(xiàn)反復，至今未真正步入后工業(yè)化階段。2011年，俄羅斯不變價人均GDP已達1萬美元以上，服務業(yè)產(chǎn)值比重為62.2%，農(nóng)業(yè)人口比重僅7.69%，城鎮(zhèn)化率為73.7%，已基本達到了后工業(yè)化國家的標準。但是，俄羅斯經(jīng)濟嚴重依賴油氣資源出口，制造業(yè)增加值占商品增加值比重由2002年的51.8%下降至2015年的42.0%，經(jīng)濟發(fā)展極易受到國際大宗商品價格的沖擊。2015年不變價人均GDP又迅速跌至6 300美元左右，支撐經(jīng)濟平穩(wěn)發(fā)展的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系并沒有形成。

1.2.6 印度

印度工業(yè)化建設始于二戰(zhàn)后，但發(fā)展十分緩慢。至1990年，按國際元計算的印度不變價人均GDP約1 290美元（20世紀70年代以后，匯率波動日趨增大，運用不變價國際元衡量能較好反映居民的實際購買力），三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比值為29.0∶26.5∶44.5，制造業(yè)增加值占商品增加值比重為29.1%，城鎮(zhèn)化率為25.5%，農(nóng)業(yè)人口高于60.0%。至2015年，印度不變價國際元人均GDP已突破4 000美元，服務業(yè)產(chǎn)值比重上升至53.0%，城鎮(zhèn)化率達到30.0%以上?？梢?，印度各項工業(yè)化指標難以給予相對一致性的階段判定。鑒于印度在1991年開始實施了一系列市場化改革，經(jīng)濟規(guī)模得以不斷擴大，經(jīng)濟增速已位居全球前列，現(xiàn)階段工業(yè)化水平大體處于初期和中期之間。

1.2.7 中國

我國大規(guī)模的工業(yè)建設啟動于“一五”計劃時期（1953—1957年），加速于改革開放以后，并逐步成為世界的工廠。1981年，按國際元計算的我國不變價人均GDP超過1 240美元[6]，三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比值演化為31.3∶46.0∶22.7，制造業(yè)占商品增加值比重為49.1%，城鎮(zhèn)化率達到20.16%，農(nóng)業(yè)就業(yè)人口比例為68.1%，步入了工業(yè)化快速發(fā)展時期。2010—2015年，不變價國際元人均GDP由9 220美元上升至13 135美元，服務業(yè)占比突破50%，其他衡量工業(yè)化的指標也達到或接近后工業(yè)階段標準。參照美國、德國、法國、日本等發(fā)達國家的工業(yè)化發(fā)展歷程，結(jié)合諸多學者的研究成果，判定我國已邁入了工業(yè)化后期，正處于工業(yè)化后期向后工業(yè)化過渡的階段。

綜上所述，美國、法國、德國、日本、俄羅斯、印度及我國工業(yè)化發(fā)展階段判定見表2。

表2 各國工業(yè)化階段判定

2 客貨運輸發(fā)展趨勢實證分析

2.1 客運變化趨勢及解析

20世紀50年代以來，美國、法國、德國、日本、俄羅斯和印度等國家在不同歷史時期保持了較快的經(jīng)濟發(fā)展，全社會、鐵路客運規(guī)模也表現(xiàn)出相似的變化趨勢。大部分國家的鐵路、全社會旅客周轉(zhuǎn)量保持了總體長期上升的態(tài)勢（見圖1），經(jīng)濟總量、人均收入的持續(xù)增長為其提供了可靠的物質(zhì)基礎。例如，美國經(jīng)濟在后工業(yè)階段依然保持了持續(xù)發(fā)展，帶動了客運市場需求的上升；法國、德國在20世紀70年代以后受經(jīng)濟增速影響，客運增長已趨緩，1995年以來兩國客運再次快速增長，主要受益于兩德統(tǒng)一和高鐵的發(fā)展；印度于20世紀90年代步入工業(yè)化階段，經(jīng)濟增長加速，客運需求隨之大幅擴張；日本在1990年以后陷入了長期的經(jīng)濟低迷，鐵路、全社會旅客周轉(zhuǎn)量增長也趨于平緩；俄羅斯受蘇東劇變與經(jīng)濟改革失敗的影響，經(jīng)濟發(fā)展曾于20世紀90年代出現(xiàn)倒退，旅客周轉(zhuǎn)量隨之表現(xiàn)為大幅度、持續(xù)性下滑。

對照表2中各國工業(yè)化階段的劃分，綜合考慮政治、戰(zhàn)爭、科技等非經(jīng)濟性因素，各國鐵路、全社會客運變化并未因工業(yè)化階段更替而出現(xiàn)趨勢反轉(zhuǎn)，僅存在增長速度的快慢變化以及其他因素影響下的短暫波動。

2.2 貨運變化趨勢及解析

經(jīng)濟發(fā)展中的商品交換需要克服空間阻隔，尤其在大規(guī)模工業(yè)化生產(chǎn)條件下，大量原料的購入與成批產(chǎn)成品的輸出均需依托大運量的交通運輸工具。美國、法國、德國、日本、俄羅斯和印度等國家貨物周轉(zhuǎn)量對于經(jīng)濟增長具有較強的指示性、表征性，能夠反映經(jīng)濟的長期變化趨勢以及短期波動，特別是部分國家鐵路貨運因工業(yè)化階段更替出現(xiàn)了明顯的貨運發(fā)展拐點（見圖2）。20世紀50—70年代，美國、法國、德國、日本和俄羅斯均保持了良好的經(jīng)濟發(fā)展勢頭，各國鐵路、全社會貨運規(guī)模均不斷上升。但隨著工業(yè)化水平的提高，各國鐵路貨運在后工業(yè)化階段的表現(xiàn)卻各異。法國、日本于20世紀70、80年代實現(xiàn)工業(yè)化，服務業(yè)日漸成為經(jīng)濟增長的主力，以大宗商品為主要運輸對象的鐵路逐步背離于全社會貨運的變化趨勢，表現(xiàn)為持續(xù)性的萎縮。美國、德國服務業(yè)同樣占據(jù)主導，但鐵路貨運在經(jīng)濟不斷發(fā)展中卻保持了總體上升的趨勢。俄羅斯、印度尚處于工業(yè)化實現(xiàn)階段，鐵路貨運與全社會貨運、經(jīng)濟增長趨勢基本保持一致。

圖1 各國鐵路、全社會旅客周轉(zhuǎn)量發(fā)展趨勢

圖2 各國鐵路、全社會貨物周轉(zhuǎn)量發(fā)展趨勢

圖3為各國大宗商品產(chǎn)量的變化趨勢。對比以上各國鐵路貨運發(fā)展趨勢，結(jié)合圖3可以發(fā)現(xiàn)，法國鐵路貨運下滑主要源于后工業(yè)化階段大宗商品產(chǎn)量的持續(xù)降低；日本、德國在實現(xiàn)工業(yè)化后，礦石、鋼鐵和煤炭等工業(yè)品產(chǎn)量已趨于穩(wěn)定，但日本公路運輸份額不斷上升，內(nèi)航海運市場份額也長期處于30%～50%，鐵路在四面環(huán)海、內(nèi)陸狹小的地理條件下缺少足夠競爭力，而德國屬于內(nèi)陸型國家，鐵路是大宗商品貨運的主要承擔者；美國煤炭資源豐富，國內(nèi)不斷增長的能源消耗推動著煤炭產(chǎn)量的長期上升，為鐵路貨運規(guī)模擴大提供了堅實基礎；俄羅斯、印度大宗商品產(chǎn)量與鐵路貨運變化保持了高度的同步性，煤炭、鐵礦石、鋼鐵、建材等構(gòu)成了主要的貨運品類。

圖3 各國大宗商品產(chǎn)量變化趨勢

2.3 客貨運輸?shù)膹椥苑治?/h3>

為進一步說明各國工業(yè)化進程、經(jīng)濟增長與鐵路客貨運輸之間的動態(tài)關系，繪制了各國20世紀50年代以來旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量與不變價人均GDP之間的彈性系數(shù)（見圖4、圖5）。

由圖4可見，美國、法國旅客周轉(zhuǎn)量與不變價人均GDP間的彈性系數(shù)相對穩(wěn)定，客運規(guī)模隨著經(jīng)濟增長保持著較同步的變化；日本和德國戰(zhàn)后的工業(yè)化發(fā)展迅速，但隨著經(jīng)濟增速的逐漸回落，彈性系數(shù)逐漸減小，至后工業(yè)化階段趨于穩(wěn)定；俄羅斯因政治動蕩而中斷了自身的工業(yè)化進程，2000年后的經(jīng)濟復蘇卻未帶動公共運輸?shù)幕謴?，彈性系?shù)表現(xiàn)為持續(xù)性的下滑；印度工業(yè)化進程緩慢，20世紀90年代后的經(jīng)濟增速由慢變快，其彈性系數(shù)表現(xiàn)為先上升而后下降的趨勢。

圖4 各國鐵路、全社會旅客周轉(zhuǎn)量與不變價人均GDP的彈性變化

由圖5可見，各國貨物周轉(zhuǎn)量與不變價人均GDP之間的彈性系數(shù)變化類似于旅客周轉(zhuǎn)量，但日本、法國鐵路貨運卻稍有不同。法國自20世紀70年代中期以后，鐵路貨物周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)長期、持續(xù)性下滑，故彈性系數(shù)一直處于緩慢下降的過程中。日本彈性系數(shù)的變化主要源于其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)于20世紀70—80年代的轉(zhuǎn)型升級，鐵路貨運隨之快速下降，20世紀80年代中期后又逐漸趨于穩(wěn)定。

圖5 各國鐵路、全社會貨物周轉(zhuǎn)量與不變價人均GDP的彈性變化

3 結(jié)論與啟示

3.1 主要結(jié)論

3.1.1 客貨運輸與經(jīng)濟發(fā)展具有較緊密的相關性

在全球經(jīng)濟日益一體化的進程中，經(jīng)濟危機、金融危機、石油危機、債務危機、貨幣危機等成為影響各國經(jīng)濟增長、進而波及全社會客貨運輸市場的周期性因素。但從長期的客貨運輸趨勢來看，這種周期性的影響仍然是局部的、較短時間內(nèi)的。法國、德國、美國、日本、俄羅斯、印度等代表性國家，其不同工業(yè)化階段的客貨運輸與經(jīng)濟間保持了較為一致的變化趨勢。與這些國家相似，我國經(jīng)濟步入新常態(tài)后，經(jīng)濟增速持續(xù)下降，全社會客貨運輸結(jié)束了改革開放以來的快速增長，但與人均GDP發(fā)展基本保持了大體相同的趨勢。

3.1.2 高鐵成為鐵路客運適應工業(yè)化深入發(fā)展的關鍵

20世紀50年代以后，以美國、法國、德國、日本為代表的發(fā)達國家經(jīng)濟相繼步入后工業(yè)化時代，鐵路客運在人均收入與城鎮(zhèn)化率上升中保持了長期增長，但增長幅度、速度卻漸慢于公路和航空運輸，市場地位迅速被公路取代。20世紀60年代，世界首條高鐵在日本開通，成為日本鐵路客運保持長期上升的重要支撐。至1990年以后，高鐵技術(shù)創(chuàng)新及應用得到進一步發(fā)展，法國、德國多條高鐵相繼開通，兩國鐵路客運停滯不前或下降的頹勢得以根本扭轉(zhuǎn)。同樣，2008年后，隨著我國高鐵路網(wǎng)規(guī)模的擴大，鐵路客運量、旅客周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)加速上升趨勢，高速、安全、便捷、舒適的高鐵運輸服務為滿足日益高端化的旅客出行需求提供了有力保障，成為經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變背景下鐵路健康持續(xù)發(fā)展的核心動力之一。

3.1.3 后工業(yè)化時代鐵路貨運下滑絕非必然

隨著后工業(yè)化階段的來臨，高度服務化的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)對于煤炭、礦石、鋼鐵、建材等大宗商品的依賴下降，但不同國家的鐵路貨運并未出現(xiàn)一致性的下滑，必須結(jié)合具體的時代背景，綜合把握經(jīng)濟、資源、國土空間、地理環(huán)境、能源消費結(jié)構(gòu)等個性特征，確保個性與共性的有機統(tǒng)一。例如，美國內(nèi)陸國土面積廣大，煤炭資源豐富且在能源消費中占比頗高，隨著全社會能源消費總量的增長，旺盛的煤炭消費為鐵路貨運的增長提供了堅實基礎；德國屬內(nèi)陸型國家，制造業(yè)比例普遍高于其他歐美發(fā)達國家，煤炭在能源消費中占據(jù)重要位置，鐵路肩負著大規(guī)模、長距離、全天候的貨運職能；法國鋼鐵、煤炭等工業(yè)產(chǎn)品趨于萎縮，國內(nèi)能源消費以核電為主，后工業(yè)化階段的鐵路貨運市場規(guī)模十分有限；日本礦產(chǎn)資源匱乏，經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)和人口沿海布局，大量資源、工業(yè)制成品依賴海運進出口與港口裝卸，鐵路貨運的下降是日本特殊國情的直接反映。

3.2 啟示

在經(jīng)濟發(fā)展由高速漸入中高速、社會需求發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化、工業(yè)化階段發(fā)生更替的背景下，我國鐵路必須把握有利發(fā)展契機，補強發(fā)展短板，深化鐵路經(jīng)營管理模式創(chuàng)新，實現(xiàn)鐵路客貨運輸健康、平穩(wěn)發(fā)展。

3.2.1 拓展客貨運輸增值空間，適應需求結(jié)構(gòu)變化

在國民經(jīng)濟結(jié)構(gòu)重大轉(zhuǎn)型期，鐵路應以客貨運輸為核心，優(yōu)化整合各類多經(jīng)業(yè)務和資源，延伸產(chǎn)業(yè)鏈條，拓寬業(yè)務范圍，創(chuàng)新經(jīng)營管理模式，推進不同行業(yè)、產(chǎn)業(yè)領域的融合發(fā)展，提高鐵路供給側(cè)對于需求結(jié)構(gòu)變化的適應性。

在客運領域，順應廣大國土空間內(nèi)日益大規(guī)模、廣范圍、高速度、高頻率、高層次的客運需求增長，積極推進以高鐵為核心的路網(wǎng)建設，優(yōu)化路網(wǎng)基礎設施布局，科學制定列車開行計劃，形成覆蓋干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路的路網(wǎng)及運輸生產(chǎn)體系。同時，鐵路可發(fā)揮自身資產(chǎn)優(yōu)勢，加快技術(shù)和管理模式創(chuàng)新，圍繞購票、候車、在途、到站、轉(zhuǎn)乘等不同環(huán)節(jié)開發(fā)多樣化的配套產(chǎn)品及服務，打造一體化的服務產(chǎn)業(yè)鏈條，不斷提高客運服務質(zhì)量和效益。

在貨運領域，我國煤炭、礦石、鋼鐵等大宗商品產(chǎn)量、產(chǎn)能經(jīng)一定時期的持續(xù)下降后，將在后工業(yè)化階段趨于穩(wěn)定或小幅回升，鐵路貨運規(guī)模持續(xù)下降的趨勢有望得到扭轉(zhuǎn)。但是，貨運市場將逐漸由買方主導，鐵路必須積極適應市場需求變化，加快發(fā)展快捷貨運、多式聯(lián)運、專業(yè)物流等適應市場需求變化的運輸產(chǎn)品，推動與公路、水運、航空、社會物流等其他運輸方式的融合與銜接，為客戶提供采購、運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送和信息于一體的綜合解決方案，不斷提高鐵路貨運的市場競爭力。

3.2.2 對接區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，持續(xù)發(fā)揮鐵路貨運優(yōu)勢

我國國土面積廣大，發(fā)達地區(qū)與欠發(fā)達地區(qū)具有明顯的產(chǎn)業(yè)梯度差，中西部地區(qū)成為東部地區(qū)主要的工業(yè)產(chǎn)業(yè)承接地。鐵路貨運應順勢而為，以空間結(jié)構(gòu)為突破口，調(diào)整鐵路建設、運輸產(chǎn)品布局，繼續(xù)發(fā)揮鐵路在大宗商品運輸中的重要作用，促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。

針對中西部地區(qū)，其地勢地貌多以山地、丘陵為主，采礦業(yè)、制造業(yè)比重不斷上升，交通基礎設施相對落后，傳統(tǒng)鐵路貨運仍將大有作為；同時，積極發(fā)展新疆、山西、內(nèi)蒙、黑龍江等能源礦產(chǎn)大?。▍^(qū)）的重載鐵路運輸，也有利于降低鐵路貨運成本，為國家經(jīng)濟社會發(fā)展提供能源保障。針對長江經(jīng)濟帶、京津冀發(fā)展地區(qū)，應整合水運、港口、公路、航空等綜合交通運輸資源，積極發(fā)展鐵路多式聯(lián)運、集裝箱運輸。此外，在國家生態(tài)文明建設和主體功能區(qū)劃分的背景下，鐵路貨運應充分發(fā)揮其生態(tài)環(huán)保與區(qū)域開發(fā)的雙重優(yōu)勢，針對生態(tài)脆弱的欠發(fā)達地區(qū)，積極提供綜合化的綠色貨運服務，搶占新的市場空間。

3.2.3 順應“一帶一路”建設，開拓國際客貨運輸市場

目前，“一帶一路”倡議的提出及實施標志著我國向東開放已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橄蛭?、向南、向北及向東全面開放，陸權(quán)與海權(quán)并重的格局。面對“一帶一路”倡議新機遇，我國鐵路在積極推動與周邊國家鐵路基礎設施互聯(lián)互通的同時，應依托在高速、重載運輸?shù)阮I域的綜合優(yōu)勢，在上海合作組織、東南亞國家聯(lián)盟等合作框架下積極尋求戰(zhàn)略合作伙伴，努力開拓中亞、東歐、東盟等地區(qū)的客貨運市場，一方面以鐵路運輸支撐“一帶一路”國家的工業(yè)化發(fā)展，另一方面也可有效滿足大量在外中資企業(yè)的客貨運輸需求，力爭將中國鐵路總公司打造成國際化的運輸服務集團。

3.2.4 完善配套政策體系，為鐵路轉(zhuǎn)型升級提供支撐

近年來，我國鐵路貨運持續(xù)下行，尚難完全適應新常態(tài)以來經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變化，國家給予運輸企業(yè)更大的經(jīng)營自主權(quán)和合理的財政經(jīng)費支持有利于抑制鐵路貨運量大幅下滑，為轉(zhuǎn)型升級贏得時間。例如，進一步擴大價格由市場決定的貨運商品類別，提高基礎運價的上限，為鐵路貨運經(jīng)營提供更大的市場空間；探索征收重載汽車環(huán)保稅、燃油稅，減免國際出口貿(mào)易中的鐵路貨運稅費，引導大宗商品陸路運輸更多采取鐵路運輸方式；在救災物質(zhì)、支農(nóng)物資、軍運物資、特定物資等公益運輸中給予鐵路適宜的政府財稅減免或補貼；鼓勵鐵路優(yōu)質(zhì)貨運資產(chǎn)上市，為貨運業(yè)務整合升級提供金融支撐。

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Empirical Study amp; Thoughts on Railway Transportation in Typical Countries from Perspective of Industrialization

ZHENG Chongyang，CHANG Shan
（Scientific and Technological Information Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China）

According to the criteria of separating different stages of industrialization, this paper analyzes the industrialization in typical countries such as the United States, France, Germany, Japan, Russia, India and China, explores the development trend of railway passenger and freight transportation in the countries at various industrial stages, and draws the conclusion that railway passenger and freight transportation have close correlation with industrialization and economic development. To be specific, railway passenger transportation grows with economic development, and is not subject to trend reversal as a result of alteration in industrialization stages; railway freight transportation trend, on the other hand, diversified in the post-industrialization stage.Based on China's current industrialization stage, this paper puts forward suggestions on promoting the sound and stable development of China's railway passenger and freight transportation.

industrialization stage；economic growth；railway；passenger turnover；freight turnover

F531

A

1001-683X（2017）08-0089-08

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.08.089

鄭重陽（1986—），男，博士。

E-mail：zhengchongyang@rails.cn

責任編輯 李鳳玲

2017-07-18