從伊爾—86到中俄寬體，跳不出的迷局？

子寧

2017年5月14日上午9時，一帶一路峰會在北京雁棲湖舉行?？芍钡介_會前40分鐘，俄羅斯總統(tǒng)普京乘坐的專機才抵達首都機場，媒體稱普京此行為“踩點開會”。參加這樣高級別的國際會議，恐怕只有總統(tǒng)專機才敢這么飛。雖然普京乘坐的這架專機“踩點兒”赴會，但殊不知為其提供保障的其他飛機已經(jīng)早早來了，除了普京乘坐的伊爾-96的同型備份機外，還有一架伊爾-62，一架圖-154，一架圖-204和一架運送總統(tǒng)專車的伊爾-76運輸機，不折不扣的純俄羅斯國產(chǎn)機隊。

總統(tǒng)座機，安全性當列第一，具有強烈民族榮譽感的俄羅斯選擇了擁有4臺發(fā)動機的伊爾-96，而這款在2000年后年產(chǎn)量為零的俄羅斯國產(chǎn)飛機也是俄專機的唯一選擇。曾擁有非常雄厚的飛機設計與生產(chǎn)能力的俄羅斯在制造大型民用寬體機時似乎困難重重，而采用翼吊式發(fā)動機常規(guī)布局的雙通道寬體機也只有伊爾-86和其發(fā)展型伊爾-96兩款。俄羅斯寬體客機發(fā)展經(jīng)歷了什么，為什么在僅制造出兩款寬體機后項目便戛然而止？未來，俄羅斯將與中國共同研制新型寬體機，這款新型飛機又如何開拓一片真正屬于自己的天空？

不成功的時代產(chǎn)物

上世紀60年代中期，美國和西歐國家的一些航空公司表達了對可以運載200人的雙通道飛機的需求，前蘇聯(lián)領導人希望本國能為其提供一款這樣的寬體機。除了冷戰(zhàn)時期的政治宣傳目的外，蘇聯(lián)當時的確需要一款體型足夠大的飛機去實現(xiàn)日漸增長的客運需求。當時，蘇聯(lián)民航局預測，未來十年內(nèi)蘇聯(lián)國際航空公司將達到年運輸旅客1億人次，該預測在1976年12月29日成為現(xiàn)實。

首先接受新飛機研制挑戰(zhàn)的是安東諾夫設計局，它提出了一款在安-22基礎上改裝的擁有724個座位的雙層寬體機方案，該項目一直持續(xù)到1969年，載客量指標最終定為上層383座，下層223座，但由于安-22實在不適合做一款民航客機，以及其他政治原因，該項目最終下馬。

當時，西方一些國家的機場在應對大客流量時面對的主要問題是機場太小，解決方案是擴大機場容載能力。但蘇聯(lián)航空研究院則認為不需要擴建機場，也無需升級跑道載荷，只要有一款合適的大型飛機，高效解決乘客上下飛機和轉運行李的問題，再多一些起落架來分散飛機對跑道的壓力即可。

針對上述需求，蘇聯(lián)民航部提出的解決方案是——“行李在手”系統(tǒng)，即乘客將自己所有行李隨身攜帶登機，并將行李放在飛機下層甲板的行李架上，如此便可降低機場行李轉運系統(tǒng)的負擔，同時提升人貨同機時的上下飛機效率。這種方式類似乘坐火車，但將大件行李全部放在下層貨艙，乘客再由舷梯進入客艙，此設計將使350座級的飛機全長在傳統(tǒng)設計下增長3米。

1967年10月，蘇聯(lián)政府批準民航部對這款大型寬體飛機的基礎定義，350座級，40噸載荷航程3 600千米，純載客無貨運航程5 800千米，可在2 600米簡易跑道起降。1970年2月22日，伊留申設計局最終獲得設計權，并展開了早期設計工作，當時伊留申共面對4個挑戰(zhàn)：機體構型選擇，動力選擇，航電設計與產(chǎn)能。

伊爾-86項目首次對外展示是在1971年的巴黎航展，早期伊爾-86設計特點除了“寬體”這一點外，其他構型與采用尾吊式4發(fā)T形垂尾布局的伊爾-62完全一樣，但在后續(xù)風洞測試中發(fā)現(xiàn)，增加機體寬度后，T形尾布局無法實現(xiàn)空速與操控性能設計指標，且發(fā)動機后置也會導致整機平衡出現(xiàn)問題，這使伊爾-86機體最終改為常規(guī)構型。

更改機體構型，無異于重新設計一架飛機，但出于政治因素——當局要求伊留申設計局在1980年莫斯科奧運會前完成伊爾-86生產(chǎn)試飛工作并投入運營，伊留申最終完成了政治任務，但緊急的任務日程為這款本可以更先進的寬體機未來的失敗買下了伏筆。

伊爾-86項目研發(fā)過程中主要面臨的問題是缺乏合適的發(fā)動機。當時美國和英國已經(jīng)研發(fā)出涵道比4～5的渦扇發(fā)動機，而蘇聯(lián)第一臺大涵道比發(fā)動機D-18直到上世紀80年代中期才出現(xiàn)，這導致伊爾-86只能選用與伊爾-62同款的D-30小涵道比渦扇發(fā)動機。這款發(fā)動機的噪音在未來成為歐盟限制伊爾-86在歐盟成員國運行的原因。

伊爾-86獨特的登機舷梯設計使乘客上下飛機不再依賴廊橋，這種看似討巧的設計最終不敵機場擴建的趨勢，雖然可以節(jié)省飛機進行下一次飛行的時間，但卻完全沒有照顧到乘客空手登機的輕松體驗。

同時，老舊發(fā)動機在油耗上也使航空公司望而卻步，雖然伊留申設計局曾計劃將西方的CFM-56高涵道比發(fā)動機安裝到伊爾-86上，但換發(fā)所需的時間與金錢成本也使計劃落空。

當然伊爾-86也做了一些努力，伊留申設計局嘗試使用當時較為先進的航電系統(tǒng)，以求獲得歐美的適航認證。然而即便升級了航電，伊爾-86的主要運營商俄羅斯國際航空卻固執(zhí)堅持4人駕駛艙，拒絕取消觀察員席位。當時歐美其他航企已經(jīng)逐漸接受了3人駕駛艙布局，這有利于降低運營成本。

2002年4月1日，因噪聲原因伊爾-86再也不能在獨聯(lián)體外的歐洲地區(qū)使用，其原本就不精彩的一生開始走向真正的落寞。2006年10月23日，俄航表示，由于伊爾-86綜合運行效率、油耗、噪音等問題，該機自同年11月15日，退出運營。

跳不出去的寬體迷局

為彌補伊爾-86早期設計上的不足，填補對國際民航運營理念認知的匱乏，以及技術上的落后，伊留申設計局在其基礎上研發(fā)了伊爾-96。伊爾-96機身比伊爾-86更短，航程更長，采用了翼梢小翼、超臨界機翼、玻璃化座艙以及電傳飛控等先機技術，最新的PS-90A渦扇發(fā)動機也為其提供了強勁動力。1993年，第一架伊爾96開始被俄羅斯民用航空總局投入商業(yè)運營。

三艙布局235座的伊爾-96-300最大航程13 000千米（最大載荷航程9 000千米），可執(zhí)飛莫斯科直達美國西海岸的航班，與當時的空客A340、波音777飛機形成競爭，且定價比西方同級別飛機便宜30%。但由于其一系列的故障，特別是普京總統(tǒng)的座機在芬蘭圖爾庫發(fā)生了令人尷尬的剎車系統(tǒng)故障，俄羅斯民航管理部門決定將所有伊爾-96-300在2005年8月22日之后暫時停飛接受檢查。最終，伊爾-96僅生產(chǎn)30架，且多數(shù)服役于俄羅斯國內(nèi)。endprint

包括伊爾-62，圖-134，圖-154在內(nèi)的所有21世紀前設計生產(chǎn)的俄制民航客機，主要市場均在前社會主義陣營國家。隨著國際環(huán)境的變化，以及波音和空客兩家制造商的崛起壯大，俄制飛機逐漸退出市場，究其原因，除了政治因素和適航認證體系因素外，還有一個主要原因——舒適度。這個舒適度不僅包括乘客乘坐體驗，還包括飛行員的駕駛舒適度和航空公司的運營性價比，性價比中又分為燃油經(jīng)濟性和維護成本。在油價高漲的今天，采用4臺發(fā)動機的飛機燃油經(jīng)濟性與同級別雙發(fā)飛機比沒有任何優(yōu)勢，這也是如今A340系列飛機陸續(xù)退役的主要原因。此外，蘇聯(lián)采用的民機適航標準多來自生產(chǎn)軍用飛機的條款，且經(jīng)驗主義在民機制造中較為盛行，與現(xiàn)代民航適航規(guī)則遵從的試驗科學方法不相符。不可否認，蘇聯(lián)在軍用飛機設計領域有獨具一格的思路，但這對追求安全、舒適、高效的市場化民機來說實在沒有太多幫助。

經(jīng)歷了伊爾-86/96兩款寬體機設計生產(chǎn)和運營的失敗后，2017年，俄羅斯選擇和中國一起，共同研制一款全新的遠程寬體機，這款飛機的設計指標直指A330neo和波音787。

瞄準市場才有未來

在造了這么多年飛機后，俄羅斯似乎終于明白了一點，如今的全球適航規(guī)章是由美國FAA和歐洲EASA掌控的，且這兩個機構的認證方法也是由波音和空客主導著，想要讓本國生產(chǎn)的、與波音空客形成競爭的機型走入國際市場，靠單打獨斗，一味強調(diào)從一顆鉚釘?shù)桨l(fā)動機都是國產(chǎn)的民族主義情結，是玩不轉的。

話回中國商飛研發(fā)的C919，每每提及，人們最喜歡討論的就是C919的國產(chǎn)化率，并得出“發(fā)動機是CFM國際的，飛控是霍尼韋爾的，起落架是利勃海爾的，怎好意思說是國產(chǎn)”這樣的結論。殊不知兩點，第一，所謂國產(chǎn)，其實是指總體設計與集成工作由中國完成，也的確如此；第二，采用國際頂尖供應商提供的設備，有助于提高飛機通過美國與歐盟的適航認證，因為這些供應商同樣服務于波音、空客。做了多年飛機，中國終于明白不再刻意強調(diào)所謂國產(chǎn)，而是以開放的態(tài)度尋求國際合作，以此謀求國際民機市場的一席之地。

同理，在經(jīng)歷了長達30年寬體機無銷路的日子后，俄羅斯開始尋求合作伙伴，與中國一起共同研制一款真正意義上符合市場需求的民航客機。從目前公布的信息看，中俄遠程寬體機采用常規(guī)氣動布局，超臨界機翼，大涵道比渦扇發(fā)動機，基本航程12 000千米，280座級。官方計劃在10年內(nèi)完成型號研制與交付。

在寬體機項目的合作中，并非是一家出錢一家出技術那么簡單，而是取長補短，各顯其能。但事實上，中方在位于北京的中國商飛北研中心，早已開始了對寬體飛機技術性能指標的前期探索，在先進駕駛艙開發(fā)、新材料研發(fā)上都已經(jīng)取得了一些進展?？v觀近十年中國在航空制造領域取得的成績，實現(xiàn)寬體機早期的技術探索與定義，中國并不是白手起家。然而，在未來寬體機具體的制造中，合資公司在供應商選擇上依然會堅持市場化原則，由國際頂尖供應商提供發(fā)動機、航電、飛控等子系統(tǒng)，原因和C919一樣，這樣更有利于取得FAA和EASA的適航認證。這一點是中俄寬體機在可預見的未來無法繞過的障礙。

俄羅斯方面，在寬體機項目中擁有更多機體結構的設計經(jīng)驗，這一點恰好是中方欠缺的。從ARJ21首次靜力載荷試驗的失敗，到C919首架機中央翼盒強度超標，證明中國在這方面需要學習的還很多。當然，中俄新寬體機與伊爾-86/96相比，除了“寬”以外，再沒有任何相同之處。

中俄新寬體飛機的研發(fā)路上，最重要的其實并不是研制飛機本身，而要對國際民航市場進行深入調(diào)研，聽取各機場、航空公司的需求與建議，了解各潛在市場的發(fā)展規(guī)劃，真正做到有的放矢，服務客戶。在伊爾-86的研發(fā)過程中，政府行政干預迫使飛機倉促交付運營，導致其經(jīng)濟性、舒適性等方面都沒有達到較高水平，而中國早期研發(fā)運10飛機時，沒有充分聽取航空公司需求，一味追求文件中確定的指標，這也是運10項目失敗的重要原因之一。

中國商飛前董事長金壯龍在今年5月22日的中俄國際商用飛機有限責任公司（簡稱“中俄寬體機公司”）成立活動上也表示，中國在民用客機研發(fā)道路上遵循“生產(chǎn)一代、研制一代、探索一代”的規(guī)律，在寬體機公司成立之前，中方已經(jīng)對相應技術開展預研，未來，中俄寬體機公司的兩家母公司——中國商飛和俄羅斯聯(lián)合航空制造集團（UAC）將按照“對等合作、優(yōu)勢互補、互利共贏、追求卓越”的目標進行努力。其中“優(yōu)勢互補”就是利用兩家母公司在民機制造領域中的技術資源儲備，盡可能地在技術、管理、運營、銷售等方面的優(yōu)勢進行互補，追求的目標也簡單明確——國際標準，從而實現(xiàn)飛機成功、市場成功、商業(yè)成功。

造大飛機，從來都不是一朝一夕的事，也不是靠任何組織意志就能促成的事，俄羅斯和中國的大飛機事業(yè)，在經(jīng)歷了幾十年起伏之后走到了一起，中俄遠程寬體機在研制之路，必須將目光著眼于客戶和市場，并努力拋開各種雜念，以一種做企業(yè)做生意的態(tài)度勇往直前，這款新型飛機才有望在10年后的航空市場中贏得一片屬于自己的天空。endprint