商業(yè)街區(qū)交叉口行人過街特性研究

孫琦+李彥巧

摘要：針對商業(yè)街區(qū)交叉口中行人過街的特殊性，為了減少街道行人與機動車之間的沖突，本文以大連高新區(qū)萬達廣場黃埔路段交叉口為調查對象，通過視頻錄制和問卷調查，對商業(yè)街區(qū)過街特性進行分析、行人偏好的過街設施以及行人過街的等待時間等內容調查分析展開了對行人過街特性的交通調查?；谏虡I(yè)街區(qū)交叉口行人過街的特殊性，本文總結并提出了行人過街設施方案。

關鍵詞：商業(yè)街區(qū)；行人過街特性；交叉口；行人過街設施

1引言

隨著交通安全理論的不斷發(fā)展及人性化交通理念的逐步體現(xiàn)，商業(yè)街區(qū)交叉口路段的行人過街問題越來越受到人們的廣泛關注。商業(yè)街區(qū)交叉口路段過街行人的主要構成與一般人群具有明顯的不同，主要以購物、娛樂和休閑人群為主，很顯然，這樣的群體與一般人群的街道行為和特征也是不同的。鑒于上述原因，如何基于充分的交通調查，明確商業(yè)街區(qū)交叉口路段過街行人的通行特性，并在此基礎上提出改善現(xiàn)有的行人過街設施設計方案，對于提升機動車通行效率與行人的安全和舒適具有一定的現(xiàn)實意義。

然而，從現(xiàn)有的研究結果來看，國內外的研究基本上都是針對一般人群而展開的行人過街特性，并沒有將商業(yè)街區(qū)獨特性應用到設計之中，因此現(xiàn)有的行人過街設施的設計方法將無法滿足商業(yè)街區(qū)交叉口的行人過街需求。叫基于充分的交通調查，本文對商業(yè)街區(qū)的行人過街特性進行了分析，以此為依據，研究現(xiàn)有的行人過街設施，提出切實可行的改進建議，對商業(yè)街區(qū)交叉口行人過街設施具有重要意義。

2商業(yè)街區(qū)行人過街交通特性調查分析

2.1調查地點與調查時間

本次調查選取路段內錦輝商城與萬達廣場之間的“丁字”交叉口，過街長度30米。

該交叉口位于高新區(qū)商業(yè)圈核心區(qū)域，周邊分布錦輝商城和萬達商城等大型購物和休閑娛樂場所，同時兩條干道也是區(qū)內生活和工作出行的重要交通要道。而該交叉口內有輕軌軌道、公交車道以及機動車等，行人交通行為復雜，這個路段上的行人過街問題基本可以涵蓋商業(yè)區(qū)行人過街問題。

鑒于商業(yè)街區(qū)行人活動的特點，行人過街現(xiàn)象在晚上18：00時更加集中。為了充分揭示商業(yè)街區(qū)行人過街的時間分布特性，本研究選擇周五、周六2天進行觀測。觀測時段選擇在下午17：40～18：20期間，每5分鐘為一個時段進行分段統(tǒng)計。

2.2調查內容與方法

2.2.1調查內容。為充分研究行人過街交通特性，調查內容選取了行人過街流量、行人過街總時間、過街長度和過街延誤時間以及行人過街闖紅燈現(xiàn)象，以及行人偏好的過街設施和等待時間的交通調查。

2.2.2調查方法。本次交通調查主要采用視頻錄像觀測與問卷數(shù)據整理相結合的調查手段。針對調查內容中行人過街延誤時間，過街總時間和過街速度采用視頻錄像觀測法。調查人員使用攝像機、皮尺和秒表等測量儀器，調查行人過街總時間、行人過街流量、過街長度和由信號紅燈和機動車、非機動車引起的過街延誤時間以及行人過街闖紅燈現(xiàn)象。針對行人偏好的過街設施、可接受的最長繞行距離以及等待時間等內容，采用發(fā)放調查問卷的方法。

2.3調查結果統(tǒng)計與分析

2.3.1視頻錄像觀測統(tǒng)計與分析。根據交通調查得到的視頻錄像資料，我們可以直接統(tǒng)計得到的數(shù)據包括：行人過街時間、行人過街流量、機動車流量、行人違規(guī)過街行為數(shù)及行人與機動車沖突數(shù)。再結合已知的街道寬度，便能得出行人過街速度。使用此數(shù)據統(tǒng)計方法，便能在17：40-18：20期間統(tǒng)計出行人過街交通和平均速度。

針對行人闖紅燈的過街行為，通過調查統(tǒng)計，在僅僅5分鐘的時間里，在18：00-18：05時段，超過60人闖紅燈過街。通過結合行人過街流量的統(tǒng)計數(shù)據，闖紅燈過街行為的時間分布規(guī)律與行人過街流量的漲幅規(guī)律基本同步。

闖紅燈過街行為不僅是對行人的自身安全的嚴重威脅，而且當交通流量大時，也會導致機動車與行人的沖突，將會使行人和機動車的效率大大降低。通過對闖紅燈現(xiàn)象的進一步分析，我們可以大致分析出其原因，主要這個時期處于通勤的高峰期，大量安全意識薄弱的休閑群體迫切想進入萬達商場，難以忍受的長時間的等待所導致的。而且行人從公眾心理的行為很明顯，只要少數(shù)行人穿過紅燈，大量的行人也會跟隨。

2.3.2問卷統(tǒng)計與分析。通過問卷分析，整理得到行人忍受最大過街等待時間，53%行人能忍受半分鐘左右的等待時間，15%的行人表示無所謂。對于行人極限忍耐時間的取值，參考國外的經驗和中國的研究，中國的行人忍耐時間為30-40 s。

但是在實證調查中，大連高新區(qū)萬達廣場前道路為黃埔路，東西走向，四塊板斷面，雙向六車道，道路總寬36.8m。行人過街為平面過街方式，設施包括人行橫道和行人信號燈。行人過街信號配時周期為120s，其中綠燈時間12s，紅燈時間108s。行人等待時間為60s，甚至108s，已遠超出行人極限忍耐時間。這也是出現(xiàn)大量行人闖紅燈的主要原因。

結論：本研究是以大連高新區(qū)萬達廣場黃浦路段為例，對商業(yè)街區(qū)交叉口行人過街交通特性進行人工調查與問卷調查，為行人交通過街設施規(guī)劃與設計、公共交通與步行交通換乘樞紐規(guī)劃和信號控制方案提供思路。盡管數(shù)據層面具有一定的特殊性，但其研究所得的規(guī)律仍可為同類研究所借鑒。得出的主要結論如下：商業(yè)街區(qū)行人過街的流量及速度具有明顯的時間分布特性，其分布規(guī)律上下班時間決定；商業(yè)街區(qū)最為突出的行人過街闖紅燈行為出現(xiàn)在商場高峰時期。因此，在對商業(yè)街區(qū)行人過街設施進行設計時，應充分考慮具有明顯的時間集中性且的過街特性。