城市公共交通擁堵的經(jīng)濟(jì)分析與計(jì)量

王新興+姚儉

摘要基于公共品視角，分析城市交通產(chǎn)品供求特性以及造成擁堵的成因，構(gòu)建了三部門動(dòng)態(tài)一般均衡模型，分析交通產(chǎn)品供求穩(wěn)態(tài)與沖擊對(duì)擁堵的影響和動(dòng)態(tài)調(diào)控機(jī)制，并從產(chǎn)業(yè)供求角度提出治理意見.根據(jù)動(dòng)態(tài)均衡條件，并以上海城市交通樣本構(gòu)建動(dòng)態(tài)聯(lián)立方程，進(jìn)行了實(shí)證檢驗(yàn).

關(guān)鍵詞交通經(jīng)濟(jì)；城市擁堵；公共品；動(dòng)態(tài)均衡；實(shí)證計(jì)量

中圖分類號(hào)F299.23；U121文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A

Economic analysis and test of city public traffic congestion problem

Xinxing WANG，Jian YAO

（Management School of University of Shanghai for Science and Technology，Shanghai，200093，China）

AbstractFrom the perspective of public goods，this paper analyzed the supply and demand characteristics of urban transportation products and the factors leading to congestion，and built the general dynamic equilibrium model with three departments to analyze the steady state of traffic supply and demand，the influence of impact on congestion as well dynamic regulatory mechanism.And from industry supplydemand perspective，the management opinion was put forward.In line with the dynamic equilibrium conditions，the urban traffic samples in Shanghai were used to construct the dynamic simultaneous equations，and empirical tests were carried out.

Key wordstraffic economic； urban congestion； public goods； dynamic equilibrium； empirical test

1引言

城市公共交通系統(tǒng)影響著社會(huì)經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)（間）人流、物流的運(yùn)行效率，若城市公共交通系統(tǒng)運(yùn)行失調(diào)會(huì)造成城市經(jīng)濟(jì)資源配置缺乏效率.余冰（2011）[1]對(duì)11年前相關(guān)擁堵運(yùn)籌學(xué)等研究文獻(xiàn)做了總結(jié)，林雄斌（2015）[2]對(duì)擁堵特征進(jìn)行多維度分析包括路網(wǎng)設(shè)計(jì)、車流量等因素均考慮在內(nèi)，李胤（2013）[3]對(duì)城市交通擁堵成因與管理進(jìn)行論述，古杰等（2012）[4]基于時(shí)空集聚視角下對(duì)其形成機(jī)制進(jìn)行研究，胡啟洲等（2012）[5]根據(jù)擁堵時(shí)空分布特征構(gòu)建識(shí)別模型，鄭思齊等（2016）[6]結(jié)合城市空間結(jié)構(gòu)探究擁堵與公共產(chǎn)品服務(wù)問題.張堯（2017）[7]仿真擁堵疏散治理路徑狀態(tài)，李曼等（2017）[8]探討路網(wǎng)客流模式對(duì)擁堵演變機(jī)制作用，孟鍥鏤（2017）[9]探討動(dòng)態(tài)控制理論在擁堵治理的應(yīng)用前景，高自友等（2011）[10]研究擁堵在路網(wǎng)中的波動(dòng)與傳遞特性，岳鴻鵬等（2017）[11]從收費(fèi)制和楊浩雄（2017）[12]利用價(jià)格杠桿以及韓小亮（2006）[13]從“擁堵稅”等經(jīng)濟(jì)角度探討擁堵解決機(jī)制.以上幾方面在不同層次上都有利于擁堵問題的解決，但在經(jīng)濟(jì)空間與人口密度相對(duì)穩(wěn)定情況下城市公共交通系統(tǒng)在路網(wǎng)設(shè)計(jì)等運(yùn)籌技術(shù)控制下存在治堵效果相對(duì)有限，若考慮城市公共交通運(yùn)輸載體在時(shí)空、數(shù)量等方面資源配置狀態(tài)和不同交通工具使用者對(duì)交通供給的需求彈性差異等因素，運(yùn)用供求控制手段則可進(jìn)一步改善擁堵狀況從而增進(jìn)社會(huì)福利.

治理擁堵需要根據(jù)公共品視角研究城市公共交通系統(tǒng)中私人產(chǎn)品與公共品動(dòng)態(tài)供求關(guān)系，探討擁堵問題的經(jīng)濟(jì)成因與動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)機(jī)制，利用政策控制手段實(shí)現(xiàn)私人利益與公共福利相協(xié)調(diào)以期緩解擁堵.分析思路是首先對(duì)城市公共交通的公共品特性進(jìn)行分析，并運(yùn)用均衡分析方法探討城市公共交通公共品的需求者行為模式和公共品生產(chǎn)供給行為對(duì)城市交通公共品供求的影響.其次構(gòu)建消費(fèi)者、生產(chǎn)者與政府三部門動(dòng)態(tài)一般均衡模型探討城市交通公共品供求穩(wěn)態(tài)對(duì)擁堵的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制并對(duì)政策效果進(jìn)行仿真，并從產(chǎn)業(yè)供求角度提供解決擁堵的建議.結(jié)合上海城市交通相關(guān)數(shù)據(jù)構(gòu)建計(jì)量模型對(duì)數(shù)理結(jié)果進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn).

2基于公共品理論的數(shù)理模型基礎(chǔ)

基于繆勒（1999）[14] 、樊麗明（2006）[15] 、許彬（2004）[16]等人對(duì)公共產(chǎn)品與選擇理論研究，從公共產(chǎn)品使用價(jià)值來看交通公共品具備排他性和競用性特征，這與其對(duì)象及其稀缺程度有關(guān)，可分為道路和交通工具，道路可以是純公共品或半公共品，這取決于是否采取收費(fèi)制；交通工具又可以分為由公共部門提供的城市公共交通工具以及私人部門的私人交通工具，城市交通路網(wǎng)是純公共品，地鐵、公交車等基本是半公共品，私人交通工具主要指非公共部門所有交通工具但會(huì)受到政府交通部門管制如私人汽車與出租車.私人交通工具供給取決于市場(chǎng)中對(duì)其需求特性并受收入與價(jià)格等因素影響，市場(chǎng)需求量是在一定價(jià)格水平下需求量橫向增加，其需求彈性相對(duì)城市公共交通工具要較為敏感.城市公共交通工具供給在于政府特許經(jīng)營或國企壟斷，由于城市公共交通工具在生產(chǎn)與供給存在可分離性，其供給與定價(jià)受政策影響較大.市場(chǎng)需求曲線是縱向增加，政府選擇固定供給個(gè)體被動(dòng)消費(fèi)該數(shù)量，在給定數(shù)量上表示出消費(fèi)者愿意為最后以單位的公共品所支付的價(jià)格.當(dāng)政府提供額外以單位的城市公共交通道路時(shí)，社會(huì)消費(fèi)者邊際收益為所有消費(fèi)者對(duì)道路公共品需求的邊際替代率之和，當(dāng)社會(huì)邊際成本等于社會(huì)邊際收益時(shí)道路公共品實(shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu).endprint

從經(jīng)濟(jì)關(guān)系角度來看，由于存在私人資本與公共資本競爭與合作關(guān)系，交通公共品的生產(chǎn)與供給存在可分離性并決定公共品可能性生產(chǎn)數(shù)量與有效供給數(shù)量、價(jià)格等經(jīng)濟(jì)績效，道路、公共汽車等公共品在很大程度上受制于公共部門財(cái)政支出，為保證有效供給經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)還需要通過稅費(fèi)、轉(zhuǎn)移支付和補(bǔ)貼等手段進(jìn)行利益再分配.由于私人交通工具與城市公共交通工具需求層次不同，這種利益再分配會(huì)通過生產(chǎn)與消費(fèi)影響公共品的供求.私人和公共交通工具面臨著社會(huì)可利用資源的約束具有各種生產(chǎn)可能性，由于市場(chǎng)對(duì)私人交通工具的需求價(jià)格較為敏感，消費(fèi)者會(huì)更多的轉(zhuǎn)向?qū)Τ鞘泄步煌üぞ叩男枨螅瑥亩碳こ鞘泄步煌üぞ叩纳a(chǎn)與供給.如何解決擁堵問題在很大程度上取決于是否能夠解決私人交通工具與城市公共交通工具的競爭問題.

公共品在資源配置過程中會(huì)產(chǎn)生外部性，以不通過市場(chǎng)交易的方式對(duì)交通產(chǎn)品消費(fèi)者產(chǎn)生受損情況，因?yàn)槌鞘薪煌ü财飞a(chǎn)供給與消費(fèi)過程中會(huì)造成成本與收益不對(duì)等產(chǎn)生外部不經(jīng)濟(jì).若城市公共交通道路供給相對(duì)固定情況下城市公共交通工具與私人交通工具會(huì)因有限道路的非排他性而競爭，當(dāng)超過路網(wǎng)有效供給閾值時(shí)就會(huì)產(chǎn)生擁堵.另一方面城市公共交通工具與私人交通工具就空間占有來說具有強(qiáng)替代性，對(duì)于實(shí)現(xiàn)載客人流量最大化來說私人交通工具載客量相對(duì)有限，如一輛轎車在一定時(shí)期內(nèi)其載客量與公交車載客量會(huì)存在很大差距，從而產(chǎn)生邊際社會(huì)效用也會(huì)存在很大差異.針對(duì)外部性，相關(guān)政策關(guān)注稅收和補(bǔ)貼對(duì)實(shí)現(xiàn)邊際成本與邊際收益再分配均衡的效果，補(bǔ)貼和稅收直接影響公共品以及私人產(chǎn)品的供給成本與價(jià)格，這與上面利益再分配影響供求的觀點(diǎn)是相容的.

3城市公共交通擁堵的數(shù)理模型分析

3.1模型假設(shè)

根據(jù)薩金特（2013）[17]對(duì)遞歸宏觀數(shù)理經(jīng)濟(jì)建模等相關(guān)思想，假設(shè)居民城市交通工具品需求主要有私人交通工具需求qdm1與公共交通工具需求qdm2，道路需求為qdr，市場(chǎng)需求量qdm=qdm1+qdm2，則交通產(chǎn)品市場(chǎng)總需求為qd=qdm1+qdm2+qdr.

生產(chǎn)供給主要有交通工具的供給生產(chǎn)qsm=qsm1+qsm2以及道路公共品供給qsr，市場(chǎng)供給量為qs=qsm1+qsm2+qsr.則得交通工具的市場(chǎng)供求均衡為qem=min{qsm，qdm}，|qsm-qdm|為衡量交通工具供給求缺口.若在交通工具供求均衡情況下，交通市場(chǎng)供求均衡滿足E=min{qsm，qsr}，當(dāng)qem不小于qsr時(shí)|qem-qsr|衡量了交通狀況的擁堵水平J，當(dāng)qem小于qsr時(shí)，此時(shí)擁堵水平為0，J滿足DJ/Dt=hJ（1-J）動(dòng)態(tài)過程（h為系數(shù)），城市公共交通的擁堵水平為交通經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)內(nèi)供求失衡程度決定的，在計(jì)量模型變量中表現(xiàn)為反映城市交通需求的交通工具與道路供給比值的對(duì)數(shù)和.

假設(shè)社會(huì)總資本為K，社會(huì)就業(yè)為N，a1，a2分別為交通投資建設(shè)所需資本與勞動(dòng)占總量的比率，引入時(shí)間因素，社會(huì)總產(chǎn)出Qt=F（Kt，Nt），交通經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出為Qst=F（a1Kt，a2Nt），除以勞動(dòng)可得人均產(chǎn)出分別為qt=f（kt）與qst=a2fa1a2，kt，n為人口變化率.

3.2模型構(gòu)建與求解

供求動(dòng)態(tài)均衡會(huì)造成擁堵水平的動(dòng)態(tài)變化，研究其穩(wěn)態(tài)以及動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制有助于加深對(duì)擁堵的深層認(rèn)識(shí)以及通過動(dòng)態(tài)控制來緩解擁堵.供求的經(jīng)濟(jì)主體是消費(fèi)者以及生產(chǎn)者，政府部門則會(huì)通過政策變量控制供求對(duì)系統(tǒng)作用，通過構(gòu)建三部門動(dòng)態(tài)一般均衡模型有助于研究交通經(jīng)濟(jì)穩(wěn)態(tài)與擁堵動(dòng)態(tài)均衡控制.

假設(shè)代表性家庭部門對(duì)交通產(chǎn)品的人均消費(fèi)為ct=qmtpmt+qrtprt，pmt為交通工具的消費(fèi)所承擔(dān)的當(dāng)期價(jià)格，qmt為交通工具的人均需求量，qrt為交通道路產(chǎn)品的人均消費(fèi)量，prt為其支付的價(jià)格.

另一方面消費(fèi)者也會(huì)面臨交通經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的外部性問題，將會(huì)以成本E的形式進(jìn)入消費(fèi)者效用函數(shù)，消費(fèi)者的效用函數(shù)則可寫作U=U（C，E），消費(fèi)者所面臨的跨期預(yù)算約束為Ct+a1Kt+Et+Bt=ztNt+（1+it-1）Bt-1+（1+rt-1）Kt-1+wtQst，該預(yù)算約束說明消費(fèi)者在當(dāng)期的交通產(chǎn)品的消費(fèi)、社會(huì)交通生產(chǎn)資本投入a1Kt、承擔(dān)的外部性成本Et以及購買政府發(fā)行的交通建設(shè)債券Bt等支出項(xiàng)與當(dāng)期從政府獲得的交通補(bǔ)貼zt等轉(zhuǎn)移支付、投資上期交通建設(shè)債券所得本利和與資本收益本利和以及交通經(jīng)濟(jì)部門產(chǎn)出的工資分配等收入項(xiàng).兩邊同除以就業(yè)Nt，并設(shè)a1kt=k′t，k′t+1=（1-δ）k′t+bt，其意義是下期交通建設(shè)資本為上期資本折舊與債券收入作為交通建設(shè)重置再投資，可得人均預(yù)算約束為：

消費(fèi)者跨期目標(biāo)函數(shù)為max∑∞n=0βu（ct，et），解決該動(dòng)態(tài)優(yōu)化問題需要構(gòu)建反映價(jià)值函數(shù)特性的貝爾曼方程：

聯(lián)立跨期預(yù)算約束等式并求解式（2）的一階導(dǎo)數(shù)條件，可得資本收益滿足

貝爾曼方程滿足橫截條件：limt→∞βtτtXt（X=k、e、b），其中τt為t期消費(fèi)的邊際效用.聯(lián)立求解式（3）、（4）、（5）可得：

該一階條件說明了消費(fèi)者對(duì)城市公共交通行為均衡滿足消費(fèi)的邊際效用與承擔(dān)外部性的邊際成本相等，當(dāng)邊際效用高于所需的邊際成本時(shí)，消費(fèi)者更傾向于多消費(fèi)，從交通工具來看消費(fèi)者會(huì)更多的消費(fèi)私人交通工具，直至實(shí)現(xiàn)式（6）的均衡條件.

對(duì)于交通經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品供給方面的生產(chǎn)廠商來說為了實(shí)現(xiàn)利潤最大化，目標(biāo)函數(shù)為式（7）.

其中.

若上期的價(jià)格決定下期的供給且當(dāng)期價(jià)格決定當(dāng)期需求量，則廠商面臨的跨期供求關(guān)系為qdt=b0-b1qst+1并假設(shè)廠商預(yù)期交通經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品供給滿足運(yùn)動(dòng)方程：b1qst+1=c0+c1qst.廠商通過決策控制實(shí)現(xiàn)∑∞t=0βtRt動(dòng)態(tài)優(yōu)化，可通過構(gòu)建動(dòng)態(tài)貝爾曼方程解決：

結(jié)合供求關(guān)系與運(yùn)動(dòng)方程并求貝爾曼方程一階導(dǎo)數(shù)條件可得該方程的歐拉方程為：endprint

其中A=a0（c0+c1）b1+2a1（c0+c1）b0b1，B=2a1b21（c0+c1）2.該式說明廠商對(duì)交通產(chǎn)品的供給決策與生產(chǎn)成本成反比，與下期供給預(yù)期對(duì)企業(yè)價(jià)值目標(biāo)邊際貢獻(xiàn)成正比，對(duì)于控制企業(yè)的供給可以影響其成本以及未來供給預(yù)期，供給最終也會(huì)作用到需求方面，從而造成對(duì)擁堵J的動(dòng)態(tài)均衡造成兩面沖擊.

就政府層面來說其主要目標(biāo)是通過利用最小政府交通投資實(shí)現(xiàn)擁堵最小化或交通效率最大化，采用周鳳岐（2011）[18]中的相關(guān)控制理論進(jìn)行分析，擁堵J所代表的狀態(tài)空間實(shí)際是qem與qsr組成的狀態(tài)向量，u為政府采用債券、補(bǔ)貼等形式交通建設(shè)支出所組成的控制向量，兩者組成交通經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的狀態(tài)空間；另一方面由于實(shí)際交通經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)會(huì)存在隨機(jī)干擾，系統(tǒng)不適合使用開環(huán)控制，將控制函數(shù)表示成時(shí)間和狀態(tài)的函數(shù)構(gòu)成閉環(huán)控制有助于解決隨機(jī)性，數(shù)學(xué)中構(gòu)建二次型動(dòng)態(tài)系統(tǒng)會(huì)使得該問題更易解決，此時(shí)政府部門的決策問題轉(zhuǎn)化為如何使得貼現(xiàn)的最優(yōu)線性調(diào)節(jié)器問題最大化：

對(duì)DJ/Dt=hJ（1-J）動(dòng)態(tài)過程離散化并引入政策控制變量得上式所滿足狀態(tài)空間約束方程Jt+1=XJt+Yut，O、Q、X、Y為矩陣，根據(jù)哈密爾頓方程極值一階導(dǎo)數(shù)條件可得政府部門采取控制擁堵的最優(yōu)策略（u）及其貼現(xiàn)形式下Riccati差分方程（P）：

在實(shí)際政策調(diào)控過程中對(duì)于穩(wěn)定交通系統(tǒng)來說可以根據(jù)交通工具供求存量等變量變化導(dǎo)致的階躍響應(yīng)或者脈沖效應(yīng)來預(yù)測(cè)交通系統(tǒng)擁堵信號(hào)并與實(shí)際擁堵水平相比較反饋控制變量進(jìn)行再控制，使得系統(tǒng)擁堵預(yù)期值與根據(jù)當(dāng)前控制變量值之間的性能指標(biāo)最小.若已知系統(tǒng)收到供求沖擊產(chǎn)生的階躍響應(yīng)值為si，i=1，2，3，等，交通經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)在某期擁堵水平J的階躍響應(yīng)為jt=∑∞t=0siΔu（t-i），根據(jù)該跨期公式可得系統(tǒng)擁堵水平的前n步預(yù)測(cè)估計(jì)為jt+1=SΔut+Jt+1，S為動(dòng)態(tài)矩陣用來描述參數(shù)的動(dòng)態(tài)特性，Jt+1對(duì)過去值估計(jì)，此時(shí)最優(yōu)化的目標(biāo)函數(shù)為：∑Hj=1mj（Jt+1-EJt+1）2+∑Kj=1rjΔu2t+j-1，H和K分別為預(yù)測(cè)時(shí)域與控制時(shí)域，EJt+j為期望擁堵所達(dá)到的水平.根據(jù)薛定宇（2007）[19]相關(guān)仿真思路，采用一種簡單的一階自回歸形式的兩變量交通系統(tǒng)對(duì)擁堵水平與政策控制變量建立階躍響應(yīng)模擬，所得模擬控制單獨(dú)作用所得效果如圖1和圖2所示.

3.3模型動(dòng)態(tài)均衡的經(jīng)濟(jì)分析

具體結(jié)合政策控制以及消費(fèi)者與生產(chǎn)者的動(dòng)態(tài)均衡條件，從交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)供求角度來說上述模擬更為明顯且能反映中長期影響.假設(shè)D1需求曲線是私人交通工具與城市公共交通工具的總需求曲線，D2需求曲線是D1需求曲線向右移動(dòng)的結(jié)果表示需求擴(kuò)張，圖3中（a）表示在短期中公共品供給是相對(duì)充足的，能夠滿足需求且不會(huì)引起價(jià)格變化；（b）中由于公共品的非排他性，每增加一單位需求量都會(huì)對(duì)他人的邊際成本造成影響，導(dǎo)致社會(huì)邊際成本遞增和外部性效應(yīng)，價(jià)格也會(huì)從P3上升到P4，供求競爭矛盾逐漸劇烈；（c）中可以看出來由于社會(huì)資源的稀缺，公共品的供給相對(duì)有限，當(dāng)需求進(jìn)一步擴(kuò)張超過有效供給時(shí)，擁堵的邊際效應(yīng)會(huì)增加，其社會(huì)成本為|P6-P5|.

由于社會(huì)公共品的需求曲線中包含了私人對(duì)公共品的需求，對(duì)于社會(huì)需求曲線變化造成公共品供求變化來說有需要分解為兩部分：私人需求與公共需求的收入效應(yīng)和替代效應(yīng).當(dāng)公共品相對(duì)價(jià)格與邊際價(jià)格低且供給相對(duì)充裕，在消費(fèi)者邊際收入較大情況下會(huì)選擇私人交通工具，當(dāng)公共需求相對(duì)不變的情況下，社會(huì)需求曲線會(huì)由于私人需求擴(kuò)張而向右移動(dòng).當(dāng)影響私人需求的產(chǎn)品如油價(jià)、稅費(fèi)等相對(duì)價(jià)格以及邊際價(jià)格較高時(shí)，會(huì)抑制私人需求的增加從而轉(zhuǎn)向公共需求，顯然私人需求對(duì)社會(huì)需求的邊際影響要高于公共需求對(duì)社會(huì)需求的影響，收入效應(yīng)對(duì)價(jià)格變化比替代效應(yīng)更富有彈性，那么從政策調(diào)控角度來說，調(diào)控私人需求將會(huì)更能改善相對(duì)供給不足造成的擁堵問題.

3.4緩解擁堵的產(chǎn)業(yè)政策建議

緩解擁堵等外部性問題可以從城市公共交通經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)供求兩方面著手，從供給來說可以增加對(duì)道路交通和城市公共交通工具的投資，從需求來說可以抑制私人交通工具需求量和轉(zhuǎn)換不同交通工具需求偏好等措施，由于城市公共交通工具的邊際社會(huì)效用大于私人交通工具的邊際效用，控制私人交通工具供應(yīng)數(shù)量是汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)控的主要方面.

對(duì)私人消費(fèi)性質(zhì)的交通工具生產(chǎn)應(yīng)該取消相關(guān)補(bǔ)貼以抑制供給和引致廠商調(diào)價(jià)增加消費(fèi)者購買成本以抑制需求，將補(bǔ)貼額等財(cái)政轉(zhuǎn)移支出用于城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)，加大公共汽車、出租車、道路等投資建設(shè)，擴(kuò)大與改善交通公共品供給與產(chǎn)品結(jié)構(gòu).將原先用于私汽的財(cái)政補(bǔ)貼用來增加城市交通公共品投資等供給以及穩(wěn)定市場(chǎng)交通出行價(jià)格，隨時(shí)間推移有助緩解公共品供給相對(duì)固定的產(chǎn)出水平時(shí)的擁堵狀況，長期來看將會(huì)實(shí)現(xiàn)城市公共交通品長期均衡并且實(shí)現(xiàn)社會(huì)交通成本的下降，不會(huì)出現(xiàn)采取擁堵稅等資源配置扭曲效果且實(shí)現(xiàn)社會(huì)價(jià)格的降低和帕累托效率改進(jìn).

通過調(diào)整私人汽車生產(chǎn)等汽車供給改革，控制私人汽車的供給導(dǎo)致供給價(jià)格提高引致私人汽車需求降低，降低私人需求對(duì)公共品的超額需求緩解城市公共交通擁堵壓力與行政化手段私權(quán)利益受損程度；這種手段有利于促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型發(fā)展與產(chǎn)業(yè)組織創(chuàng)新，集中資本等資源優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)促進(jìn)質(zhì)量發(fā)展而非數(shù)量，實(shí)現(xiàn)私汽的替代效率與公汽的規(guī)模效率.關(guān)于汽車工業(yè)造成的污染問題，尤其是現(xiàn)今霧霾現(xiàn)狀堪憂，造成該種現(xiàn)象已被證實(shí)汽車尾氣排放為重要原因，由此也可實(shí)現(xiàn)多重目標(biāo)的外部經(jīng)濟(jì)效率.

4基于上海市擁堵狀況的計(jì)量檢驗(yàn)

4.1計(jì)量方法與變量

數(shù)理模型分析結(jié)果反映動(dòng)態(tài)均衡狀況，計(jì)量方法不僅要反映擁堵等經(jīng)濟(jì)行為的時(shí)間變化情況，而且反映變量間動(dòng)態(tài)結(jié)構(gòu)與數(shù)量特征.該計(jì)量模型采用動(dòng)態(tài)聯(lián)立方程中的向量自回歸方法，進(jìn)行結(jié)構(gòu)方程的相關(guān)變量參數(shù)估計(jì)以及脈沖響應(yīng)等計(jì)量分析及其對(duì)交通經(jīng)濟(jì)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的擁堵狀況評(píng)估.根據(jù)數(shù)理模型相關(guān)理論變量與實(shí)際數(shù)據(jù)間映射關(guān)系，對(duì)公交車與出租車間在數(shù)量與客運(yùn)量存在穩(wěn)定共線性關(guān)系、關(guān)注私人汽車供求影響、地鐵與陸表交通空間錯(cuò)位、政府交通供給投資等方面權(quán)衡.綜上主要選取上海市城市交通數(shù)據(jù)如表1所示.endprint

4.2計(jì)量模型檢驗(yàn)

根據(jù)格蘭杰（2013）[20]關(guān)于經(jīng)濟(jì)學(xué)中的經(jīng)驗(yàn)建模設(shè)定與評(píng)價(jià)思想以及結(jié)合上文動(dòng)態(tài)均衡方程關(guān)系，利用向量自回歸構(gòu)造上述變量關(guān)系的的動(dòng)態(tài)模型為：

其中J、BS、CS共同構(gòu)成內(nèi)生變量向量，TI為外生變量，A、B、C為參數(shù)矩陣，εt為隨機(jī)項(xiàng)，并利用Eviews[21]進(jìn)行計(jì)量可得參數(shù)估計(jì)結(jié)果與檢驗(yàn)結(jié)果見表2.“（）”為參數(shù)估計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)差，“[]”為參數(shù)估計(jì)的t統(tǒng)計(jì)量，可以看出在5%的檢驗(yàn)水平下，J、CS、TI對(duì)擁堵水平估計(jì)值相對(duì)其他參數(shù)來說較為顯著，對(duì)各自變量滯后項(xiàng)顯著性存在明顯差異，每萬人擁有公共交通車輛作為外生變量對(duì)城市交通擁堵水平和私人交通工具影響的估計(jì)值比較顯著；從參數(shù)檢驗(yàn)來說，變量擬合效果較好，赤池準(zhǔn)則數(shù)值較小說明樣本信息利用相對(duì)充分.從參數(shù)估計(jì)值的經(jīng)濟(jì)意義來看，擁堵存在跨期調(diào)整過程，期限間隔影響其變化幅度，從三期限來說自回歸負(fù)效應(yīng)遞減，其他變量t-1期呈現(xiàn)正向影響，t-2期為負(fù)向關(guān)系，私人汽車供求與交通投資建設(shè)對(duì)擁堵狀況非常敏感且相互作用較大.

4.3動(dòng)態(tài)特性分析

該動(dòng)態(tài)計(jì)量模型的動(dòng)態(tài)特性通過脈沖響應(yīng)函數(shù)和方差分解進(jìn)行分析見圖4和圖5，脈沖響應(yīng)函數(shù)衡量J、CS、TI的隨機(jī)擾動(dòng)對(duì)J的當(dāng)前值與未來值得影響，考慮時(shí)間累積因素并從圖中可得私人交通工具（CS）的數(shù)量變化對(duì)交通擁堵來說是種此消彼長的積累關(guān)系.交通運(yùn)輸投資額于擁堵水平來說是同向累積關(guān)系因?yàn)檎枰ㄟ^交通建設(shè)再投資減緩擁堵效應(yīng)，并反作用于私人交通工具需求增加又會(huì)影響交通擁堵水平.方差分析說明三種變量的新息沖擊對(duì)擁堵的貢獻(xiàn)度是不同的，短期內(nèi)擁堵對(duì)其滯后效應(yīng)是減弱的并在長期處于相對(duì)穩(wěn)定，私人交通工具對(duì)擁堵短期影響較大長期將會(huì)逐漸減弱，而交通投資從長期來看對(duì)上海城市交通擁堵狀況影響最大.總體來說，該動(dòng)態(tài)特性基本與數(shù)理理論分析相符合.

5結(jié)論

對(duì)城市交通擁堵問題從公共品角度結(jié)合動(dòng)態(tài)一般均衡模型作出詳細(xì)的動(dòng)態(tài)均衡經(jīng)濟(jì)分析以及對(duì)政策變量進(jìn)行對(duì)擁堵控制模擬，通過對(duì)城市公共交通系統(tǒng)中道路、交通工具的供求等經(jīng)濟(jì)行為分析，就改善擁堵的政策方面可關(guān)注對(duì)交通工具的產(chǎn)業(yè)供求控制，政策上應(yīng)該有選擇的取消對(duì)私人交通工具的各項(xiàng)補(bǔ)貼以及維持必要的有助于汽車工業(yè)創(chuàng)新的稅收優(yōu)惠，由此起到通過調(diào)控私人交通工具的供求關(guān)系，改善城市交通效率，降低交通成本以及擁堵等外部性問題.

當(dāng)然，單獨(dú)的控制私人交通工具的供給還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠還需要有完善的制度供給支持，如加強(qiáng)牌照審核，車輛折舊等，促進(jìn)二手車交易效率、發(fā)展智慧交通等等.文章不足之處在于對(duì)汽車工業(yè)本身的關(guān)于補(bǔ)貼對(duì)汽車供求價(jià)格及其對(duì)交通擁堵程度計(jì)量和城市最優(yōu)交通工具數(shù)量與結(jié)構(gòu)比率等數(shù)量研究并沒有作出詳細(xì)分析，以及其他改善擁堵的交通運(yùn)籌技術(shù)也并未作出更為詳細(xì)的分析，這將是后續(xù)研究重點(diǎn).

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