內(nèi)河小型LNG船碰撞結(jié)構(gòu)損傷數(shù)值研究

竇 旭，吳宛青，宋 明

(大連海事大學(xué) 輪機工程學(xué)院，遼寧 大連 116026)

內(nèi)河小型LNG船碰撞結(jié)構(gòu)損傷數(shù)值研究

竇 旭，吳宛青，宋 明

(大連海事大學(xué) 輪機工程學(xué)院，遼寧 大連 116026)

對小型液化天燃?xì)?Liquefied Natural Gas,LNG)船在內(nèi)河航行過程中發(fā)生碰撞造成的結(jié)構(gòu)損傷進(jìn)行數(shù)值研究。以內(nèi)河小型LNG船為目標(biāo)船，以典型的散貨船為撞擊船，在Solidworks軟件中完成幾何建模，在有限元軟件ANSYS中進(jìn)行船舶碰撞數(shù)值計算。采用均勻設(shè)計法確定計算方案，通過回歸分析處理所得數(shù)據(jù)，得到被撞船的內(nèi)殼、外殼破裂臨界撞擊速度經(jīng)驗公式。利用該研究成果，可針對內(nèi)河不同尺度的LNG船遇到不同噸級散貨船時的情況，進(jìn)行相應(yīng)的航速安全管理，以便在不采用移動安全區(qū)的情況下有效控制LNG船在內(nèi)河營運過程中的整體風(fēng)險。

船舶碰撞；結(jié)構(gòu)損傷；數(shù)值模擬；回歸分析

近年來，隨著天然氣的需求日益增長，液化天然氣(Liquefied Natural Gas，LNG)內(nèi)河運輸需求日益迫切。由于內(nèi)河一般具有航道交叉和交通流量大等特點，而LNG又具有特殊的危險性，因此LNG船在內(nèi)河營運過程中有著較高的風(fēng)險。[1]

當(dāng)前，制約LNG船內(nèi)河運輸?shù)囊粋€關(guān)鍵因素是LNG船營運過程中的移動安全區(qū)問題。例如，在內(nèi)河考慮移動安全區(qū)問題，雖能有效避免碰撞事故發(fā)生，但監(jiān)管和營運成本過高。進(jìn)行船舶安全航速管理是解決該矛盾、推進(jìn)LNG船內(nèi)河運輸?shù)囊豁椨行Т胧?。這里通過量化研究在內(nèi)河營運的LNG船與其他船舶的碰撞事故，提出安全航速，為LNG船內(nèi)河營運的有效管理提供理論依據(jù)。

當(dāng)前國內(nèi)外在船舶碰撞方面已有大量研究：文獻(xiàn)[2]～文獻(xiàn)[5]對船舶碰撞問題開展較為深入的研究；文獻(xiàn)[6]和文獻(xiàn)[7]在內(nèi)河小型LNG船碰撞領(lǐng)域進(jìn)行相關(guān)研究。

目前，常用的船舶碰撞和擱淺事故研究方法主要有試驗法、經(jīng)驗公式法、簡化的解析法和有限元法。[8]這里采用有限元法，利用Solidworks三維建模軟件結(jié)合ANSYS有限元分析軟件，以內(nèi)河小型LNG船為被撞船，以在內(nèi)河營運的最為廣泛的散貨船為撞擊船，進(jìn)行LNG船碰撞結(jié)構(gòu)損傷的數(shù)值研究。

1 理論基礎(chǔ)

1.1變形基本理論

利用ANSYS軟件對船舶碰撞問題進(jìn)行研究，該有限元軟件對船舶結(jié)構(gòu)變形的分析主要基于以下變形基本理論。[9]

1.1.1物體運動描述

設(shè)質(zhì)點在t=0時刻占據(jù)的空間為初始構(gòu)形，經(jīng)過時間t到達(dá)的位置為現(xiàn)時構(gòu)形，其在初始構(gòu)形中的質(zhì)點矢徑的表達(dá)式為

X=Xiei,i=1,2,3

(1)

式(1)中:ei為坐標(biāo)系中的基矢量；Xi為質(zhì)點矢徑X在參考構(gòu)形中的分量。

1.1.2應(yīng)力與應(yīng)變

在求解變形問題時，會應(yīng)用到Kirchhoff應(yīng)力和Green應(yīng)變。

(1) Kirchhoff應(yīng)力的定義為

(2)

(2) Green應(yīng)變的定義為

(3)

式(3)中：δij為Kronecher符號；μi=xi(Xj,t)-Xj為初始構(gòu)形中的位移矢量。

1.1.3守恒方程

1.1.3.1 質(zhì)量守恒方程

采用Lagrange法描述的質(zhì)量守恒表達(dá)式為

ρ0(X,t)J(X,t)=ρ(X)

(4)

式(4)中:ρ0為初始構(gòu)形的質(zhì)量密度，kg/m3；J為體積變化率；ρ為當(dāng)前構(gòu)形的質(zhì)量密度，kg/m3。

1.1.3.2 動量守恒方程

作用在運動系統(tǒng)上的外力總和等于其動量的物質(zhì)導(dǎo)數(shù)，即

(5)

式(5)中:bi為作用在物體單位質(zhì)量上的力，N/kg；ti為面上的作用力，N/m2。

1.1.3.3 能量守恒方程

系統(tǒng)總能的變化率等于外力的功率，即

(6)

式(6)中：wint為單位質(zhì)量的內(nèi)能，J/kg。

1.2材料模型及失效準(zhǔn)則

1.2.1彈塑性模型

當(dāng)彈塑性模型材料所受應(yīng)力小于屈服應(yīng)力時，應(yīng)力與應(yīng)變呈線性關(guān)系；當(dāng)所受應(yīng)力大于屈服應(yīng)力時，材料進(jìn)入塑性階段。其本構(gòu)方程為

(7)

1.2.2材料失效準(zhǔn)則

利用極限等效性應(yīng)變準(zhǔn)則對船舶結(jié)構(gòu)進(jìn)行失效判斷，表現(xiàn)為結(jié)構(gòu)單元的刪除。在計算過程中，參考已有的研究經(jīng)驗[11]將失效應(yīng)變?nèi)?.15。

2 數(shù)值建模

2.1建模方法

采用附加水質(zhì)量法建立船舶碰撞數(shù)值模型，將流體對船舶運動及變形造成的影響以附加質(zhì)量的形式作用到船體上。

1) 對于船舶橫向運動時對應(yīng)的附加水質(zhì)量，MINORSKY假定其表達(dá)式為

myy=0.4m

(8)

式(8)中：myy為船體橫向運動附加水質(zhì)量，kg；m為船體質(zhì)量，kg。

此后，相關(guān)人員[12]對式(8)進(jìn)行修正，得到

myy=(0.4～1.3)m

(9)

2) 對于船舶縱向運動時對應(yīng)的附加水質(zhì)量，文獻(xiàn)[12]研究得出其表達(dá)式為

mxx=(0.02～0.07)m

(10)

式(10)中：mxx為船體縱向運動附加水質(zhì)量，kg；m為船體質(zhì)量，kg。

2.2幾何模型

2.2.1參數(shù)定義

2.2.1.1 單元類型

船體單元采用Thin Shell 181，用于分析非線性形變，適合對具有一定厚度的殼體進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析。

2.2.1.2 材料模型

選擇塑性動態(tài)材料模型作為船體結(jié)構(gòu)的材料模型，即Plastic Kinematic Model。具體參數(shù)設(shè)置見表1。

2.2.2模型簡化

對結(jié)構(gòu)損傷的數(shù)值研究主要涉及結(jié)構(gòu)分析，其基本物理量包括質(zhì)量、長度和時間。表2為ANSYS/LS-DYNA中常用的單位制。

在幾何建模過程中，需對船舶幾何模型進(jìn)行適當(dāng)?shù)暮喕幚恚?/p>

表1 塑性動態(tài)材料模型的參數(shù)設(shè)置

表2 ANSYS/LS-DYNA中常用的單位制

(1) 將船體簡化為雙層底和舷側(cè)結(jié)構(gòu)的形式，保證質(zhì)量和質(zhì)心分布與實船相似；

(2) 采用附加水質(zhì)量法，將流體的影響以附加質(zhì)量的方式作用到船體上，省去流體的建模工作；

(3) 對船舶底部結(jié)構(gòu)中的小尺寸構(gòu)件(如小肋板等)作適當(dāng)?shù)牡刃幚怼?/p>

此外，對于撞擊船，僅建立船首模型，但需在船首和船尾添加附加模塊(即附加質(zhì)量)，使撞擊船的質(zhì)量與考慮附加水質(zhì)量后的總質(zhì)量相同。

2.2.3規(guī)范要求

研究的被撞LNG船模型嚴(yán)格按照中國船級社(China Classification Society,CCS)頒布的《內(nèi)河船舶抗碰撞能力評估指南》《液化天然氣燃料加注船舶規(guī)范(2015)》及《鋼質(zhì)船舶建造規(guī)范(2014)》的要求建立。

(1) 規(guī)范中對LNG船的要求有：

① 《鋼質(zhì)船舶建造規(guī)范(2014)》要求采用A級鋼，船殼厚在0～30 mm；《內(nèi)河船舶抗碰撞能力評估指南》和《液化天然氣燃料加注船舶規(guī)范(2015)》均要求船舶舷側(cè)板厚度不小于《鋼質(zhì)船舶建造規(guī)范(2014)》中規(guī)定厚度的1.15倍(此時，LNG液貨罐距外板距離取值最小為1 m)。

② 《鋼質(zhì)船舶建造規(guī)范(2014)》要求內(nèi)河鋼質(zhì)船的船長>50 m時，肋骨或縱骨間距≤700 mm，且強力甲板及其以下主體部分的肋骨或縱骨間距與板厚之比≤120。

(2) 參考實船數(shù)據(jù)，結(jié)合規(guī)范，LNG船模型相關(guān)參數(shù)最終取值為：① 船殼外板厚度12 mm；LNG球罐外罐厚度30 mm；加強肋骨(縱骨)間距2.4 m，厚度12 mm。

對于撞擊船，所有散貨船船首建模數(shù)據(jù)均參考《鋼質(zhì)船舶建造規(guī)范(2014)》中的內(nèi)河散貨船船型參數(shù)。

2.2.4實體模型

利用Solidworks軟件進(jìn)行建模，過程如下。

(1) 船艙幾何模型：依次建立橫剖面草圖、整體艙室模型、分艙模型，最終得到完整的艙室模型(見圖1)。

圖1 完整的艙室模型

(2) 船首幾何模型：依次建立船首基準(zhǔn)面、船首草圖及引導(dǎo)線，最終得到船首模型(見圖2)。

圖2 船首模型

(3) 船尾幾何模型：船尾模型見圖3，包含建模過程中建立的基準(zhǔn)面、草圖及最終放樣模型。

圖3 船尾模型

2.3模型導(dǎo)入及前處理

2.3.1幾何模型的導(dǎo)入

幾何建模在三維建模平臺Solidworks中完成，前處理在ANSYS Workbench中進(jìn)行。2種軟件之間傳輸?shù)母袷綖?SLDPRT。

2.3.2前處理

模型導(dǎo)入ANSYS Workbench后需進(jìn)行前處理，主要包括以下3個方面：

(1) 幾何模型完善，主要包括檢查模型質(zhì)量、附加厚度及賦予材料參數(shù)。

(2) 幾何模型接觸設(shè)置。對屬于同一個整體的曲面施加bonded接觸；在撞擊船和被撞船之間添加frictional接觸；動摩擦因數(shù)和靜摩擦因數(shù)都取0.3。

(3) 網(wǎng)格劃分。在ANSYS中采用Automatic模式(即自動化分)劃分網(wǎng)格。

2.4求解參數(shù)設(shè)置

在利用ANSYS計算之前，需對求解參數(shù)進(jìn)行設(shè)置，主要包括撞擊船速度、被撞船約束、最大能量誤差(設(shè)為0)、時間步長(設(shè)為0.6)、系統(tǒng)單位(m/kg/s)和計算時間。

參數(shù)設(shè)置好之后，將Workbench輸出的.k文件輸入到ANSYS中即可計算(見圖4)。

a) 輸入.k文件

b) 計算進(jìn)行中

c) 計算完成圖4 計算流程

3 數(shù)值分析

3.1碰撞方案

參考內(nèi)河通航環(huán)境，撞擊船選1萬t，2萬t，3萬t，4萬t及5萬t散貨船；被撞LNG船按艙容選2 000 m3,4 000 m3,6 000 m3,8 000 m3和10 000 m3小型LNG船;船體結(jié)構(gòu)采用雙層殼、雙層底，貨艙均為C型貨艙。

依據(jù)均勻設(shè)計試驗法[13]作試驗安排(見表3)，最終需進(jìn)行5組試驗。

3.2碰撞結(jié)果

經(jīng)過數(shù)值計算，得到.d3plot輸出文件，在LS-Prepost軟件中進(jìn)行后處理，得到后處理結(jié)果(90°撞擊)匯總見表4。

表3 試驗方案

表4 后處理結(jié)果匯總

表4給出被撞船內(nèi)、外殼裂口大小，裂口大小剛好>0時的速度為臨界速度(臨界速度對應(yīng)的裂口大小為0～1 m2)。

3.3結(jié)果分析

根據(jù)以上計算結(jié)果可得到各情形下LNG船內(nèi)殼、外殼破裂臨界速度匯總見表5和表6。

對以上數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析，以撞擊船和被撞船的載重量W1(萬t)及W2(萬m3)為自變量，以外殼、內(nèi)殼破裂臨界速度vc1(kn)和vc2(kn)為因變量，可得到關(guān)系式

表5 外殼破裂臨界速度匯總

表6 內(nèi)殼破裂臨界速度匯總表

vc1=6.04-0.133W1-1.067W2

(11)

vc2=10.6-0.8W1+3.5W2

(12)

以6 000 m3，8 000 m3和10 000 m3LNG船為目標(biāo)船，可得出其內(nèi)殼、外殼破裂臨界速度與撞擊船噸位的關(guān)系曲線(見圖5)。

圖5 臨界速度曲線

4 結(jié)束語

根據(jù)船舶碰撞數(shù)值研究結(jié)果，得到內(nèi)河小型LNG船遭遇正面碰撞時的內(nèi)殼和外殼破裂臨界速度經(jīng)驗公式。通過研究，得到以下結(jié)論：

1) 可對相關(guān)航段上的會遇船進(jìn)行航速安全管理。設(shè)某航段可通航2萬t的船舶，則以2萬t散貨船撞擊1.2萬m3LNG船，可得出vc1=4.493 kn，vc2=13.2 kn。若將2萬t散貨船的航速限制在4.5 kn以下，則可保證LNG船外殼不破裂；若將航速限制在13 kn以下，則可保證LNG船內(nèi)殼不破裂。

2) 撞擊船或被撞船載重量越大，則被撞LNG船外殼破裂的臨界速度越小，即外殼更易破裂；撞擊船載重量越大，則被撞LNG船內(nèi)殼破裂臨界速度越小，即內(nèi)殼更易破裂。此外，由于LNG船邊艙寬度及舷側(cè)構(gòu)件等會隨著LNG船容積的變化而變化，被撞LNG船的艙容對內(nèi)殼破裂臨界速度的影響較為復(fù)雜，視實際情況而定。

3) 嚴(yán)格控制LNG船在內(nèi)河航行過程中的會遇航速，可在取消設(shè)置高成本的移動安全區(qū)的同時，有效控制LNG船航行過程中的碰撞事故后果，降低事故整體風(fēng)險。該研究有利于推進(jìn)內(nèi)河LNG運輸船的發(fā)展。

[1] 何繼強.小型LNG運輸船在中國的發(fā)展前景[J].船舶工程,2012,34(4):4-6.

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[13] 趙選民.試驗設(shè)計方法[M].北京:科學(xué)出版社,2006.

SimulationofCollisionStructureDamageofSmallLNGCarrierinInlandRiver

DOUXu，WUWanqing,SONGMing

(Marine Engineering College,Dalian Maritime University,Dalian 116026，China)

The process that a small LNG(Liquefied Natural Gas) carrier being hit by a bulk carrier in inland river environment is simulated numerically.The Solidworks is used as the platform of geometry modeling,and the finite element software ANSYS for numerical simulations.The uniform design experimentation is used to arrange the experiment plan,and the empirical formulas for the critical speed are derived through regression analysis of result data.The proposed method allows the speed control of approaching ships according to the dimension of the LNG carrier and the tonnage of the bulk carrier so as to protect small LNG carriers from the collision accident without introducing a moving safety zone.

ship collision; structural damage; numerical simulation; regression analysis

U661.4

A

2017-02-26

交通運輸部海事局2014年科技項目(2014-15)

竇 旭(1992—)，男，安徽巢湖人，碩士生，從事船舶安全與污染控制研究。E-mail:1184956010@qq.com

吳宛青(1963—)，男，江西南昌人，教授，博士生導(dǎo)師，從事船舶安全與污染控制研究。E-mail:793989102@qq.com

1000-4653(2017)02-0088-05