淺談國深空客A330維修計劃差異

邵磊

一、國航生產(chǎn)計劃體系

1.國航成都空客330運營簡介

國航成都AMECO目前執(zhí)管14架空客A330客機。其中6架以成都為基地，另外8架以北京作為運營基地。執(zhí)飛國內(nèi)航線有成都、北京、三亞、?？谝约皣H航線悉尼、法蘭克福等。由于國航AMECO運營空客330飛機的航班日利用率不同，所以按照航段比以及利用率劃分為F1/F2機隊。國航成都AMECO目前采用F1機隊間隔。

2.國航成都AMECO計劃部門簡介

國航成都AMECO是由維修計劃分部來制定例行維修工作。它隸屬于生產(chǎn)計劃控制部下的一個子部門。其中控制部下面還有MCC和PPC兩個子部門。而成都的PPC主要是負責工卡的打印、反饋以及航材和工具的領(lǐng)用等現(xiàn)場工作。

維修計劃分部按照機隊的劃分，接收各個部門的維修文件，其中維修文件包括來源于SAP系統(tǒng)的單機MEP、EO/TO、CCO、部分重復檢查間隔的故障保留單、以及其他部門發(fā)送的工作通知單。經(jīng)過分部執(zhí)管機隊工作者評估后將工作加入到每周四發(fā)布的周計劃（周計劃中只含停場的工作）和航線任務書中。同時，根據(jù)機隊的利用率和航班計劃、在符合《持續(xù)適航維修方案管理》的前提下，編寫空客330機隊的短中長期計劃。

3.國航成都AMECO維修方案簡介

針對空客A330的維修方案特點，國航成都AMECO將例行工卡劃分成單控和包控工卡。通過SAP系統(tǒng)來監(jiān)控每架飛機工卡到期日期。 對于單控工卡，分為首檢和重檢時限短和時限長兩種情況。首檢和重檢時限短的工卡在截止時限前留足余量將工作加入計劃中。而時限長的工卡，前期因為檢查間隔遠遠還未達到要求，所以SAP系統(tǒng)會自動隱藏這部分工卡，但是系統(tǒng)后臺仍會對每天的航班數(shù)據(jù)和日利用率進行累計，當達到人工設(shè)定的提醒值時，SAP系統(tǒng)會自動按照人工設(shè)置的提前量進行預警，從而提示計劃員工作即將到期，請安排執(zhí)行。

對于包控工卡，計劃控制員會依據(jù)SAP系統(tǒng)中錄入的周計劃停場飛機清單，在系統(tǒng)中核查本架停場飛機未來是否有即將到期的工卡。而系統(tǒng)會按照日歷日、飛行時間和循次數(shù)剩余量采用升序的方式羅列工卡清單。以便計劃員將到期工卡組成工作包下發(fā)給工作者完成維修任務。

4.國航成都AMECO維修計劃簡介

國航成都AMECO空客330高檢間隔是由FH/CY/CA三個參數(shù)進行控制。按照國航程序的要求，對于一些“涉及與工齡有關(guān)的時限壽命件的損傷檢查工作不能提前超過給定時間間隔10%的規(guī)定”。計劃控制員根據(jù)此項要求計算三個參數(shù)各自的10%提前量，共六個控制參數(shù)。然后在編寫空客330維修停場計劃時，根據(jù)歷史運營數(shù)據(jù)估算一個機隊的日利用率，同時每隔一定的時間從SAP系統(tǒng)中導出目前運營飛機的TSNFH/CY/CA。最終根據(jù)公式：剩余FH/CY/CA=[重檢間隔-（運營飛機最新的FH/CY/CA-上次完成高檢時的FH/CY/CA）]÷日利用率（FH/CY/CA），然后將前面的六個控制參數(shù)分別替換公式中的“重檢間隔”。從而得到三組到期日期范圍。計劃控制員取其中最小的到期范圍組，將高檢開工日期安排在范圍的中間。

二、國深維修計劃區(qū)別與借鑒

1.維修方案區(qū)別

國航成都AMECO地處西南內(nèi)陸省會城市-成都。這是一個集科技、商貿(mào)、金融和旅游為一身的交通運輸重鎮(zhèn)。2016年成都機場的旅客吞吐量達到4603.9萬人次，僅次于北上廣，位居全國第四位。充足的客源保障了航空公司上座率，但是也為維修計劃的制定帶來了挑戰(zhàn)。特別是旅游淡旺季時，航班飛行對維修停場時間的擠占，更是讓計劃控制員頭疼不已。另外，由于國航大集團公司戰(zhàn)略部署原因，有些時候成都本部空客330飛機需要支援北京總部，長時間的非基地運營洲際航線，不僅會引起日利用率巨大的振幅變化，還會導致飛機外站停場某些維修檢查工作無法執(zhí)行情況。而大量維修工作集中返回基地完成，還會造成額外的維修停場。從而影響商務售票等問題。

針對空客330國航政策和航班運營的特點。國航成都AMECO維修計劃分部對維修計劃采用了依托先進的SAP系統(tǒng)，將公司未來飛機排班時刻結(jié)合進系統(tǒng)中的方法。提前預判飛機未來的利用率，然后根據(jù)系統(tǒng)的到期日期將工作下發(fā)。這樣做的前提和優(yōu)點是：國航成都AEMCO各個維修基地能力比較平衡。分基地能承擔起A檢級別的停場維修。方便了計劃控制員根據(jù)工卡的到期時限，將維修工作打散了安排在航后執(zhí)行，減少了單獨停場時間。

按照工卡到期時限執(zhí)行這種控制模式對于深航來言，由于深航機隊規(guī)模遠遠大于國航成都AMECO，維修計劃系統(tǒng)也是采用的基于傳統(tǒng)模式開發(fā)的AMICOS系統(tǒng)，另外深航計劃室緊湊的人力資源也無法支持國航成都AMECO的維修控制模式實施。

綜上所述，深航空客330的維修計劃依然按照傳統(tǒng)的塊檢來實施。對于能夠進入A/C檢的工卡，按照各自的首檢/重檢間隔進入工作包。而對于哪些無法結(jié)合工作包完成的單控工卡。深航計劃室依據(jù)深航自身的維修要求，采用周檢、月檢和雙月檢等多種方式。將部分單控工卡合并組包下發(fā)執(zhí)行。

2.國航維修方案的借鑒

國航成都AMECO按到期時限控制維修方案的模式，特別適合機隊規(guī)模不大、不穩(wěn)定的日利用率的情況。鑒于隨著國深合作模式的深入，深航空客330的維修工程委托國航制定等特點。深航空客330的維修方案逐步要從塊檢過渡到單控工卡監(jiān)控模式。前期由于深航空客330主要飛內(nèi)陸城市。航班周期、日利用率以及航段比都比較趨于一個固定值。塊檢工作包的確認、以及集中工作停場做任務的模式有它便捷的控制優(yōu)勢。但是隨著深航洲際航線和國內(nèi)航線混飛等情況的增多，某段時間內(nèi)可能會出現(xiàn)飛行小時和循環(huán)數(shù)畸變的情況。再按照塊檢的方式，就有可能造成包內(nèi)工卡超期情況的發(fā)生。

另外，國航有一個強健的維修計劃系統(tǒng)-SAP。該系統(tǒng)可以將未來航班的排班計劃直接展現(xiàn)在維修計劃控制員面前。清晰明了的航班排班表會使控制員增加制定維修計劃的準確性。深航計劃室在開發(fā)生產(chǎn)計劃平臺時可以借鑒國航的這個方式，將維修計劃和航班計劃通盤考慮，增加計劃的準確性。endprint