成立不到3年估值200億蔚來汽車領跑電動車？

荀慧

騰訊、百度、京東劉強東、小米雷軍、汽車之家創(chuàng)始人李想、順為資本、高瓴資本、紅杉資本、聯(lián)想集團，成立于2014年底的蔚來汽車，究竟憑什么擁有一份超豪華的投資人名單，并獲得高達200億的估值？

2017年7月底，特斯拉全新的入門級電動車Model 3完成了首批30輛車的交付。與之前主攻高端豪華市場不同，Model 3的預售價僅為3.5萬美元起，在限制每人最多預訂2輛的情況下，特斯拉宣稱共收到了50萬份預訂單。

隨著各國紛紛宣布，將在未來數十年內停止銷售燃油車，新能源汽車如箭在弦上，而這也給受制于傳統(tǒng)造車行業(yè)的技術壁壘，一直在成為“汽車強國”的道路上受阻的中國得以“彎道超車”的好機會。

2013年開始，政府出臺了多項利好新能源汽車行業(yè)的政策，如政府補貼、購置稅減免、不限行等，不僅鼓勵消費者購置新能源汽車，更鼓勵國內車企自主研發(fā)、生產制造。

在政策的大力扶持下，2017年一季度北汽的新能源汽車超過了比亞迪、吉利，于4月占據了全球新能源汽車單月銷量榜首。與此同時，電動車創(chuàng)業(yè)公司也已超過200家，除了“風口”上的樂視超級汽車，還包括了蔚來汽車、小鵬汽車、奇點汽車等。據不完全統(tǒng)計，至少已有20億美元投資進入國內新能源汽車領域，布局產業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)（表1）。

在這其中，不僅BAT三巨頭中的騰訊與百度不約而同地相中了蔚來汽車，京東劉強東、小米雷軍、汽車之家創(chuàng)始人李想、順為資本、高瓴資本、紅杉資本、聯(lián)想集團等紛紛為其投入了真金白銀。2017年C輪融資過后，蔚來汽車的估值已達200億元（表2）。

成立于2014年底的蔚來汽車，究竟憑什么擁有一份超豪華的投資人名單，并在短時期內獲得如此高的估值？

“加強版特斯拉”打造全球最快電動車

2014年年底，在國家大力推動新能源汽車行業(yè)的背景下，蔚來汽車項目成立。與傳統(tǒng)車企相比，蔚來汽車為代表的新一代電動車企一開始就是按照互聯(lián)網的模式強勢切入電動車市場。而與多數電動車企聚焦中低端市場相比，它又是少數瞄準了高端豪華高性能市場的企業(yè)。這與特斯拉“降維攻擊”的打法如出一轍，即產品定位由高向低，主打豪華高性能電動汽車定位。

2016年2月底，蔚來在英國舉辦了其首場發(fā)布會，推出了NIO品牌以及全球最快電動超跑EP9。EP9是一款對標法拉利LaFerrari、邁凱倫P1、保時捷918等老牌超級跑車的純電動超跑，造價高達120萬美元/輛。

此后，EP9在被稱為“賽車勝地”的紐博格林北環(huán)賽道以7分05秒的成績打破了“電動車最快圈速”的紀錄，并因此成為了“全球最快電動車”。發(fā)布會之后的幾個月里，EP9又多次挑戰(zhàn)并打破了全球多條經典賽道的電動車圈速紀錄，其中包括紐北賽道的“量產車最快圈速”的紀錄，可謂賺足了眼球。

事實上，超跑EP9并非蔚來的第一輛車。成立第一年，蔚來就組建了賽車隊，并打造了一款屬于自己的賽車。2015年6月，蔚來車隊在首屆國際汽聯(lián)電動方程式世界錦標賽中，獲得了年度車手總冠軍，這是中國車隊在國際汽聯(lián)一級賽事中獲得的最高榮譽。

輝煌的戰(zhàn)績不僅幫助蔚來在全球市場打響了名號，也是對彼時國內的質疑聲音的有力還擊，向外界展示了自身的研發(fā)能力，更證實了自己并非“PPT造車”企業(yè)。并且，EP9首批限量6臺分別由京東CEO劉強東、小米科技CEO雷軍、騰訊公司CEO馬化騰、高瓴資本首創(chuàng)人張磊、車和家創(chuàng)始人李想以及蔚來汽車創(chuàng)始人兼董事長李斌認購。當這些大咖紛紛在自己的社交平臺上曬出試駕蔚來EP9的自拍時，雖然借助2017年上海車展亮相的量產車ES8還未正式上市，蔚來也如愿打響了名號。

不過，與特斯拉推出的首款電動轎車Roadster售價從10萬美元起跳不同（Model S和Model X起售價分別為5萬和13萬美元），蔚來ES8的起售價僅為35萬元左右，顯然瞄準的是中端市場。

量產車定位中端市場，一方面是出于國情的考慮，但另一方面，多少也有點避開與特斯拉正面對決的意思。而在蔚來汽車創(chuàng)始人兼董事長李斌看來，從賽車到超級跑車再到量產車，這其中的技術很多都是相通的，先造技術要求更高的車，再往下造更親民的車，會容易很多。

除了技術因素，李斌一直強調蔚來汽車不僅僅是一家汽車企業(yè)，更是一家“用戶”企業(yè)。他認為在消費升級的當下，能夠讓用戶擁有購買新能源汽車的強烈意愿絕不會單純是因為環(huán)保，也不會只是因為新的技術，而應該是更好的用戶體驗。雖然有各種國家優(yōu)惠政策的激勵，但李斌認為只有讓用戶覺得擁有電動車比擁有燃油車的體驗更佳，才會愿意主動買單。

從商業(yè)化的角度來說，政策、技術、資本等都不是新能源汽車產業(yè)能夠成為當今社會一大風口最重要的原因，用戶的消費升級才是。在互聯(lián)網時代，用戶與企業(yè)的聯(lián)系越來越便捷，關系也越來越緊密，這才使得像特斯拉采用的直銷模式和“軟件定義硬件”的造車理念得以實現(xiàn)。與此同時，用戶對企業(yè)的要求也越來越多，不僅僅是對產品本身，還有購買產品之后的相關服務。

對傳統(tǒng)的汽車制造企業(yè)來說，車造出來并交付給經銷商基本就完成任務了。之后有關汽車的銷售、保養(yǎng)、維修、保險等都是交由第三方去做，也就是說傳統(tǒng)車企與用戶的直接接觸幾乎為零。

而在汽車行業(yè)大變革的當下，按照李斌的構想，蔚來汽車將不同于傳統(tǒng)車企專注于汽車本身的1.0模式，也不是特斯拉引領的互聯(lián)網思維下的嘗試改變傳統(tǒng)模式并與用戶接觸更多的2.0模式，而是一種致力于帶給用戶從購車到擁有車后的全程愉悅體驗的3.0商業(yè)模式。這種模式其實是特斯拉模式的升級，不僅采用了特斯拉使用的直銷模式，而且還將自己建立服務體系，包括電動汽車的充換電、維修、保養(yǎng)甚至保險等一系列售后服務都不會交由第三方代理，而由蔚來親自完成。endprint

從賽車到量產

可以想見，蔚來汽車的這一模式對投入資金的需求有多龐大，對產業(yè)鏈把控的要求有多高。畢竟，與互聯(lián)網造手機相比 ，互聯(lián)網造車的難度顯然要高太多。

手機的生產周期通常在1-2年，而造車，從最初設計到供應鏈的鋪設，再到投入生產，最后到上市交付到用戶手上，一般需要花費3-5年。也就是說，在設計這一個環(huán)節(jié)，造車的前瞻性要求就比手機要高很多。

互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)造車潮始于大約3年前。當初互聯(lián)網大佬們高喊著要“顛覆”傳統(tǒng)汽車行業(yè)，如今他們中的絕大多數都經歷了各種阻礙和挫折，反而對傳統(tǒng)汽車行業(yè)心生更多的“敬畏”。

再回頭來對比同時起步的互聯(lián)網造車企業(yè)，在眾多大咖的解囊相助之下，蔚來汽車不僅沒有面臨資金窘境，量產車上市進程也是最快的一個。2017年4月19日上海車展，蔚來展出了包括賽道賽車、超跑EP9、概念車EVE和量產車ES8共計11款車型。從百度搜索指數的走勢，即能看出本次“亮相”給蔚來的知名度所帶來的提升（圖1）。

3年不到的時間，蔚來汽車是如何實現(xiàn)從“全球最快電動車”到量產車的“躍進”？

在高舉高打推出“全球最快電動車”的同時，蔚來也在同步布局著量產車。它面臨的第一個選擇是選擇代工模式，還是自建工廠。除了生產資質的問題，自建工廠顯然需要更多的時間和資金投入。從這個角度考慮，想要盡快讓量產車面市，代工似乎是更好的選擇。但從目前的行業(yè)現(xiàn)狀來看，汽車代工模式還不夠成熟，要找到愿意合作的傳統(tǒng)車企并非易事，找到之后還面臨著否保質保量按時交付等問題。綜合考慮各項風險因素，蔚來選擇了代工和自建工廠“雙管齊下”的模式。

為了確保第一款量產車早日面市，ES8就選擇了代工模式。2016年5月，蔚來汽車與江淮汽車達成合作，預計總規(guī)模將達100億元，初期年產能為5萬輛。由蔚來向江淮提供必要的技術信息、生產合作車型所需的零部件和物料，而作為代工方，江淮主要負責合作車型生產資質的申請及后續(xù)一系列的項目報批工作。由江淮主投資、蔚來參與部分投資（生產設備及軟件相關）的全鋁車身工廠，已經在安徽合肥落成，2017年年底ES8就將在這里量產上市。

另一方面，蔚來也未停下自建工廠的步伐。2016年12月，長江經濟帶產業(yè)基金、武漢東湖高新區(qū)、蔚來汽車三方簽約，擬在東湖高新區(qū)設立總規(guī)模100億元的“長江蔚來基金”，并在光谷投資建設智能化新能源汽車產業(yè)園，其中包括年產20萬輛智能化新能源汽車整車項目、研發(fā)及標準檢測中心等。此外，2017年4月9日，蔚來汽車又與長安汽車簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，計劃成立合資公司，在智能網聯(lián)新能源汽車領域開展研發(fā)、生產、營銷等方面進行全方位合作。

除了布局整車制造工廠，蔚來還打造了自己的汽車零部件生產基地。2016年4月，總投資額30億元、年產28萬臺（套）高性能電機及電控系統(tǒng)的生產基地在南京經濟技術開發(fā)區(qū)落成。再加上江蘇昆山逆變器及電控系統(tǒng)制造基地、常熟的電池系統(tǒng)制造基地，兩年間，蔚來的生產制造體系和供應鏈布局已經搭建完畢，量產的準備都已就緒。2017年3月，蔚來舉辦了第二次合作伙伴大會，近500名來自制造、供應鏈及金融投資機構等領域的全球行業(yè)伙伴參加。

車造出來了，下一步的關鍵是售車和基于汽車后市場的服務，維修、充換電等都是電動車用戶格外關注的問題。目前，蔚來已經在北京開始籌建產品線下直營體驗店，并將很快在上海、廣州、深圳等城市同步推進。由于ES8及后續(xù)產品大多支持換電，蔚來目前也已經著手于換電相關的基礎設施建設及服務體系搭建。

作為“車企”展開布局之外，作為“用戶企業(yè)”的蔚來都做了些什么呢？

為了建立自己的用戶體系，蔚來開發(fā)了自己的App，用戶可以在上面看到每天推送的有關蔚來乃至整個新能源汽車行業(yè)的資訊。盡管目前這個App的下載人數并不太多，但每篇推文基本都有數萬的瀏覽量。除此之外，用戶還可以使用積分兌換各式各樣周邊產品，有環(huán)保袋、車模、手機殼、兒童禮品等等，而積分只需要通過使用App或者參與蔚來線上線下的活動即可獲得。

在4月上海車展上，參觀者進入蔚來展臺區(qū)域就需要使用蔚來App注冊用戶后獲得的二維碼，而其展臺也設置了專門的積分兌換禮品區(qū)域。雖然重點是ES8的亮相，但許多參觀人士均表示被展臺中占據大面積的親子游玩區(qū)域所吸引，沒想到一個具有未來科技感的新能源車企竟能如此“親民”。

事實上，“兒童乘客”正成為蔚來借由增加用戶黏性的主要標的。考慮到二胎家庭的用車需求，蔚來即將上市的SUV將是7座車型，而不是目前最普遍的5座。并且，蔚來定期會給ES8的預訂用戶舉辦親子游樂或是騎行等線下活動，以此來增加用戶在用車之外的良好體驗。

不會造車的司機不是好領導

目前來看，蔚來汽車似乎是國內互聯(lián)網初創(chuàng)車企中最接近成功的一個。

蔚來旗下的2000多名員工來自40個國家，分布在圣何塞、慕尼黑、倫敦和上海等12座城市。其中，位于硅谷中心區(qū)圣何塞的北美總部負責智能網聯(lián)及前沿駕駛技術的研發(fā)；位于“世界汽車設計重鎮(zhèn)”慕尼黑的是蔚來的全球造型設計中心，至于倫敦的未來車隊總部則負責FE項目和EP9超跑項目；而上海主要是研發(fā)中心和用戶體驗中心，負責整車的研發(fā)制造以及營銷、用戶服務等。

不難看出，蔚來汽車從一開始就擺出了全球化戰(zhàn)略布局及資源整合的架勢。并且，為了在一定程度上彌補其作為汽車行業(yè)“新面孔”缺乏造車經驗的短板，蔚來給自己配備了一支“王者之師”。

先來看幾位海外高管的履歷：聯(lián)合總裁馬丁·里奇（Martin Leach）曾是瑪莎拉蒂全球CEO、福特歐洲總裁、馬自達全球董事總經理，在倫敦舉辦發(fā)布會的蔚來超跑EP9就是由他一手打造；首席發(fā)展官、蔚來北美公司CEO伍絲麗（Padmasree Warrior）曾是思科全球首席技術與發(fā)展官、摩托羅拉首席技術官，目前她也是微軟、自動駕駛行為分析公司Zendrive的董事會成員，主要負責蔚來汽車全球軟件開發(fā)以及北美公司的全面管理。endprint

國內方面，聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力宏曾是奇瑞銷售公司副總、龍湖地產執(zhí)行董事兼首席市場官；另一位聯(lián)合創(chuàng)始人、公司執(zhí)行副總裁鄭顯聰在汽車供應鏈板塊有著豐富經驗，此前曾任瑪涅蒂馬瑞利中國區(qū)總裁和菲亞特中國董事長兼總裁、菲亞特克萊斯勒亞太區(qū)副總裁以及菲亞特金融公司董事長；而來自萬寶龍前中國區(qū)董事長的陸曉明則掌管蔚來的用戶體驗；江鈴執(zhí)行副總裁鐘萬里和來自寶馬的一位全球高管將負責制造環(huán)節(jié)。

把這些人聚到一起的，正是蔚來汽車的創(chuàng)始人、董事長李斌。在創(chuàng)立蔚來汽車之前，李斌的身份是國內最大的汽車類垂直網站之一易車網的創(chuàng)始人。自2000年創(chuàng)辦易車網開始，其已經深耕汽車行業(yè)十多年，已然從與汽車廠商、經銷商以及消費者等的接觸中，積累了大量經驗，從而形成了對汽車行業(yè)的深刻理解。

2014年創(chuàng)辦蔚來汽車前后，李斌又密集投資了30多家汽車或出行相關的公司，其中包括優(yōu)信二手車、摩拜單車等明星企業(yè)，曾一度被稱作“出行教父”。在汽車出行領域有著豐富的經驗，使李斌比起純粹的“造車門外漢”更易獲得投資人的信任。

另一方面，李斌作為連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，易車網的成功無疑證明了其企業(yè)運營的實力。2000年成立的易車網，如今已是中國最大的汽車垂直網站之一，從最開始的汽車導購業(yè)務到后來轉型為基于社區(qū)和資訊的廣告業(yè)務，2010年易車網成功在紐交所上市，成為第一家上市的汽車垂直門戶。而2014年從中獨立出來的汽車金融事業(yè)部易鑫，此后也先后獲得了來自騰訊、京東、百度以及順豐創(chuàng)始人王衛(wèi)等企業(yè)和個人共計十數億美元的投資。截至2016年年底，易鑫一年的汽車交易量就達到了26萬輛，成交規(guī)模超270億元，位列行業(yè)第一。

值得一提的是，蔚來汽車還有另一位聯(lián)合投資創(chuàng)始人李想，他同時也是汽車之家的創(chuàng)始人，并且蔚來還是其卸任汽車之家總裁一職之后的首個投資項目。而易車網和汽車之家則是國內最大的兩家垂直汽車網站。李斌和李想，這對曾經的競爭對手，因為相同的造車理念而結為了盟友。

同為特斯拉在中國的首批用戶，李斌和李想對于特斯拉的用戶體驗的想法一致——并沒有那么適合中國用戶在中國使用。例如特斯拉的充電樁有著非常嚴格的安裝條件，這在中國的很多住宅區(qū)都是無法實現(xiàn)的。

不過，同時從互聯(lián)網企業(yè)轉型造車之后，二者選擇了不同的主攻方向。李斌主導的蔚來汽車致力于打造提供高品質產品和服務的電動車品牌，與特斯拉較為接近；而李想主導的車和家則致力于打造小而美的電動交通工具，雖然市面上尚無可參考的企業(yè)，但一些像豐田、本田等主流傳統(tǒng)車企都推出過類似的概念車。

李想曾透露，蔚來最先形成規(guī)模的不是造型設計和人機交互（HMI）團隊，而是供應鏈、制造，以及工程技術和研發(fā)人員。這種順序也意味著蔚來最初便是以量產為目的進行團隊的搭建。

蔚來 ES8即將于2017年底上市，李斌是否能夠實現(xiàn)當初創(chuàng)辦蔚來時所說的“造一輛自己喜歡、周圍人也喜歡的電動車”的愿望，蔚來能否成為國內新能源汽車的引領品牌，離答案接曉的一天已經不遠了。

有消息稱，國內最快將在2018年出臺要求企業(yè)銷售一定比例新能源汽車的規(guī)定。而到2020年，電動車的市場銷售將會逐步取消政府補貼。在產業(yè)鏈整合的過程中，國產電動車品牌已經能全面覆蓋高端和中低端市場?；ヂ?lián)網企業(yè)和風險資本的廣泛涉足讓新一代的電動車企在商業(yè)模式、用戶體驗、科技創(chuàng)新投入上有著更具前瞻性的容忍度。

盡管行業(yè)前景良好、研發(fā)技術過關、“用戶至上”的理念也很吸引客戶，但造車畢竟不是小工程，初創(chuàng)的互聯(lián)網車企仍會面臨諸多困難，比如供應鏈的整合、新能源汽車的充換電、維修和保養(yǎng)等等，這些問題蔚來是否能夠順利解決，預計年底上市的量產車ES8又是否能夠贏得國內消費者的喜愛，都有待考證。endprint