曲高調(diào)沉

朱熙

試駕Lamborghini Aventador S

是毫無顧忌地保有自己的個性，還是變成世人眼中的顏值偶像，我們猜想這并不是蘭博基尼喜歡的一個命題……

官方來講，蘭博基尼和法拉利都不愿意跟對方扯上太多關(guān)系，但從車迷的角度講這是根本不可能的，都是超級跑車制造商，又離得不遠(yuǎn)，關(guān)鍵二者之間還有那些無據(jù)可考的故事在坊間專場，無可回避。這么多年來兩個品牌不同的發(fā)展道路，造就目前產(chǎn)品上的較大差異，現(xiàn)在的法拉利從前到后一直是法拉利，而蘭博基尼卻不全是蘭博基尼了，被德國人收歸奧迪之后，這個坐落于圣亞加塔·波隆尼的狂野超跑品牌接納了很多理性基因，再不像上世紀(jì)九十年代那樣放蕩不羈。我們無從評論這樣的狀態(tài)好壞與否，只不過每個人都有權(quán)利選擇喜歡或不喜歡！

與Huracan目前的謙恭相比，AventadorS秉承了更多蘭博基尼的狂暴之氣，雖說如此，德國人還是用很多黑科技讓它較之前的量產(chǎn)旗艦容易駕馭很多；如果與前面的812 Superfast相比，首先它們的定位差距就比較大，812是一款前中置后驅(qū)的大型GT，盡管有著超越大多數(shù)GT車型的性能，但GT屬性依舊明顯。Aventador S則是一絲不茍的超級跑車范兒，中置四驅(qū)加上極其低矮的坐姿和視線，整個底盤調(diào)校叉對開放性公路行駛很不友好，除了在賽道里玩兒命追逐突破自己，駕駛者很難有開著它去兜風(fēng)的閑情雅致。拋開所謂的成績不說，Aventador S擁有比812更明朗化的賽道傾向，更強調(diào)精準(zhǔn)駕駛的同時可玩性有限，當(dāng)然作為一種交通工具來說也更加不實用。

由于之前我們介紹過這款車，所以這里只說一說賽道駕駛的些許感受。人都會有錯覺，這是公認(rèn)的事實，但將Aventador S開上賽道的第一圈我就感覺它比之前的LP700-4輕了，而且與動力無關(guān)。經(jīng)確認(rèn)兩車官方給出的整備質(zhì)量相同，那么我只好承認(rèn)跟動力和底盤調(diào)校有關(guān)了，起碼是口頭承認(rèn)。6.5L V12自然吸氣發(fā)動機最活躍的階段在6000-8000rpm之間，即使不換擋也會有被推搡的感受，也只有這個階段能最大程度感受到蘭博基尼曾經(jīng)的暴戾與癲狂，稍縱即逝十分難得。使用換擋撥片對ISR變速箱進行換擋的時候，速度陜都是后話，第一個傳進手指肚的是變速箱的強悍機械感，尤其CORSA模式下，高轉(zhuǎn)速下升擋更像是在扣自動步槍扳機，滿溢著機械回饋的魅力。

四輪驅(qū)動和四輪轉(zhuǎn)向仿佛法寶一樣存在著，很多時候感受不到它們的存在，隨著駕駛者將車一點點推向極限，它們的存在才漸漸清晰起來。Aventador S的臥式推桿懸掛系統(tǒng)有著天生難以撼動的優(yōu)勢，支撐、控制側(cè)傾、擺布車輪抓地，哪一項都用不著我們贊美，話往回說——自然也沒什么舒適性可言。我們嘗試用CORSA模式跑了一圈，感受仿佛于一塊大型鐵砧板上給自己焊了個板凳，非常利于駕駛者了解自身骨骼構(gòu)造。

上次我們說Aventador S在金港賽道給我留下深刻印象的是四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所提升的循跡性，這一點始終表現(xiàn)不錯。那么這次按照自己的節(jié)奏跑又有了新的感受，那就是后橋上的機械式自鎖差速器。在為數(shù)不多能頂著一些油門通過的高速彎之中，極限邊緣的輪胎有瞬間滑動的現(xiàn)象，但每滑一下之后外側(cè)抓地力大的輪胎都好像給了駕駛者一腳，只要高速彎中給油，那么后輪就那么一腳一腳將車踢出彎去。如果從外面看姿態(tài)，又肯定是守著線出彎的，仿佛滑出彎對于Aventador S來說是一種莫大的羞辱，沒什么，性格使然。

如果看了我們前面812 Superfast的試駕報告，現(xiàn)在又看到這里，大家還會覺得這兩個貨有什么可比性嗎？嗯……同樣都是6.5L V12自然吸氣發(fā)動機，變速箱同樣都有7個擋位，也同樣都是品牌量產(chǎn)旗艦，但，產(chǎn)品絕對是兩回事，更何況開起來呢？endprint