癮性直白

試駕Ferrari 812 Superfast

我們不知道是不是有人真的愿意將令自己成癮之事物坦誠地公之于眾……

十年來的從業(yè)歷程讓我個人最有成就感的并不是在哪兒開過什么車，也不是將什么車開到了多快的速度，而且客觀上早已過了癡迷于無限速高速公路和賽道的年紀(jì)了。說道自己所謂的驕傲，就是不會對任何一個品牌或任何一款車成癮，或者說有任何情感上的傾向性。這樣一來就能更清晰地看到品牌的傳承，更細(xì)膩地體會到產(chǎn)品的進(jìn)步。

Superfast其實(shí)并不直白

許多人看到這個名字時(shí)都覺得很詫異，不怕有人不愛聽，但肯定不少人在驚喜自己居然認(rèn)識這個組合詞，而且它居然還不是縮寫，更不是自己根本不會念的意大利語——可趕上這一撥了，歐耶！大家用頭發(fā)想一想，像法拉利這樣的傲嬌品牌會不會突然找這么個組合詞來命名自己的最新量產(chǎn)旗艦，真是這樣的話以后在超跑圈還怎么混？

大家可以回想一下，無論現(xiàn)在還是之前的法拉利車系中，以我們樸素的英語水平能看懂的是什么？Amenca、SuperAmedca、Califorria……北美市場對法拉利來說一直都是一個非常重要的存在，時(shí)至今日依然如此。我們把時(shí)間倒回1955年，法拉利在原有的Amenca系列中開啟了一個更高端的超級系列SuperAmerica。就是這樣一個大家都認(rèn)識的車系中誕生了第一款被稱為Superfast的車型——410 Superfast Pinin Farina Speciale，這款車更為人熟知的名字是“Superfast I”?；?10車體打造的這款Superfast采用了很難駕馭的雙色車身涂裝，以及每缸雙火花塞設(shè)計(jì)的5.0L V12發(fā)動機(jī)。

有了Ⅰ，就不難有接下來的Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ，法拉利在1959年基于400 Superamerica系列推出了400 Superamerica Supedast的三款車型，雖然采用了小—些排量的V12發(fā)動機(jī)，不過動力輸出水平與SuperfastⅠ不相上下。以我們現(xiàn)在的眼光來看，包括Supedast Ⅰ都是給接下來這款最負(fù)盛名的Supedas做鋪墊的——500 Superfast。500的車身依舊由法拉利長期合作伙伴Pinin Farina設(shè)計(jì)公司負(fù)責(zé)打造，我們認(rèn)為這也是Pinin Farina于法拉利極為出色的設(shè)計(jì)之一。

與400相比，500的造型簡潔明快，取消了車身鍍鉻線條和一些裝飾件，C柱的設(shè)計(jì)也更加明朗化，配上Borrani輪輻式車輪顯得整個車大氣磅礴，結(jié)合了古典美和現(xiàn)代設(shè)計(jì)精華，為大型GT立了一個標(biāo)桿。這款發(fā)布于1964年的GT車型有長達(dá)2.8米的軸距，內(nèi)飾奢華且有獨(dú)立行李臺。500 Superfast搭載專屬的TyDe 208 5.0L v12發(fā)動機(jī)，它在三個韋伯化油器的幫助下能提供294kW的功率，當(dāng)年就能將這款旗艦（ST推至極速280km/h。

500 Superfast共生產(chǎn)了36輛，據(jù)說開足馬力也就是一個月生產(chǎn)兩輛的樣子。早期客戶包脯蘭女王的丈夫的Berrhard親王、伊朗國王Pahlavi、來頭不小的法拉利代理商Johnnie von Neumann、Sadruddin Aga Khan王子等皇親貴族，所以散落民間的數(shù)量很有限，這也為它贏得一個別號——The Royal Ferran。

性能是不懈追求

有人肯定還要問，除了后面的尾綴，前面還有三個數(shù)字為什么不說？法拉利前面數(shù)字的命名不僅放蕩不羈，而且還有很多套路，大家可以回憶一下除了現(xiàn)在的812，以前也有過類似的名字：312、512、612等等（暫時(shí)不討論尾綴），按照這個套路前面一個數(shù)字代表發(fā)動機(jī)排量，后面12表示12缸發(fā)動機(jī)，當(dāng)然這個說法也不盡然。目前812的解釋為：8表示輸出功率800Ps，12當(dāng)然還是代表發(fā)動機(jī)氣缸數(shù)。當(dāng)然如果有人想遵從制度，可以跟法拉利商量一下叫6512，我們不知道法拉利是不是也有集齊10萬人簽名就得開會討論這個制度。

關(guān)于外觀造型和內(nèi)飾方面的事兒我們還是不想說太多，為大家準(zhǔn)備了很多圖片，還有賽道試駕視頻，相信大家可以按照自己的審美找到自己喜歡的角度。我們想說的是，其實(shí)近代每一款法拉利車型最終的長相都是造型設(shè)計(jì)師和空氣動力工程師的最終戰(zhàn)斗結(jié)果，誰的實(shí)力在此時(shí)強(qiáng)一些，那么整個車的姿態(tài)就會傾向那一方多一些，而我們惟一可以肯定的是：812絕不可能是哪個不懂車領(lǐng)導(dǎo)拍腦門的結(jié)果。

玩笑開過，言歸正傳吧。在試駕的前一天晚上，法拉利專門花了近兩個小時(shí)進(jìn)行技術(shù)講解，其中的重點(diǎn)則是七五成新的V12發(fā)動機(jī)，當(dāng)然說技術(shù)難免有些晦澀，我們接下來盡量講得不那么讓人昏昏欲睡。

FERRARI 812

SUPERFAST

首先我們來看一下從F12到812發(fā)動機(jī)主要的物理數(shù)據(jù)變化，排量從大家原來熟知的6262mL提升到了6496mL，方法當(dāng)然是將沖程從原來的752mm增加到現(xiàn)在的78mm，這樣一來壓縮比也就自然來到了136：1，比原來增加了0.1。新發(fā)動機(jī)使用了升程更大的凸輪軸和直徑更大的進(jìn)排氣閥門，物理提升配氣效率；另一方面燃油噴射系統(tǒng)壓力從之前的200bar提升到350bar，能把油滴變得更小，同時(shí)噴射時(shí)間更短，結(jié)果是數(shù)據(jù)和效果都表現(xiàn)激進(jìn)。我個人最喜歡的部分是猶如藝術(shù)品般的排氣頭段，等長同出設(shè)計(jì)很想讓人把它拿回家做個擺件。為了更好的聲浪效果，法拉利重新修正了“中心縮管”，這個酷似單簧管的部分基本能做到高音區(qū)嘹亮明快，中音區(qū)清澈優(yōu)美，低音區(qū)渾厚豐滿，當(dāng)然我們并不能因此埋沒尾段排氣的功勞。

說道變速箱，我們并沒有得到官方提供的確切數(shù)據(jù)，理論上812上搭載的7擋雙離合變速箱是我們目前能開到量產(chǎn)車最強(qiáng)大存在了，它要承受718Nm和800Ps的沖擊，還要有出色的動態(tài)響應(yīng)和扭矩還原速度。812上的變速箱平均齒比放大了6%，配合發(fā)動機(jī)實(shí)現(xiàn)更好的加速性能；在Manenino旋鈕的后三種模式下，升擋速度提升30%，而降擋速度則提升了40%，什么效果呢？就是原來F12降三個擋所用的時(shí)間，現(xiàn)在812可以連降4擋，這個還是有點(diǎn)兒厲害的。endprint

車好？開起來看

我們的安排是上午公路試駕，下午晚些時(shí)候才回到費(fèi)奧拉諾賽道跑圈，所以我們一早就開著812出來散步了。馬拉內(nèi)羅的交通雖不擁擠，但車流和紅綠燈還是有的，所以一開始的駕駛很隨性，SPORT+AUTO，讓我們驚訝不已的是時(shí)速也就50公里，轉(zhuǎn)速表右下方的擋位顯示屏居然出現(xiàn)了“7”的字樣，我用極其懷疑的態(tài)度手動往下降擋，事實(shí)卻毫不留情地打了我的臉。出村接著往前開，事實(shí)證明馬村鄉(xiāng)間路比北京周邊的山路質(zhì)量著實(shí)差遠(yuǎn)了，修修補(bǔ)補(bǔ)加各種裂痕，我并不甚清楚電磁減振器為此做出了怎樣的努力，起碼開了幾十公里自己沒有停車罵娘。這不禁讓我們陷入沉思，法拉利的旗艦車型現(xiàn)在已經(jīng)如此注重日常駕駛感受了？我們該不會開了一輛假的812 Superfast吧！

在山路上閃轉(zhuǎn)騰挪的樂趣讓我和同車的兄弟放棄了將812開去帕爾馬品嘗特色小吃的念頭，絕對性能固然是812的首要目標(biāo)，不過能在公路上給人如此的親和力對于一款超跑旗艦來講的確難能可貴。不知不覺中已經(jīng)到了我們在費(fèi)奧拉諾賽道馳騁的時(shí)候，也到了812該發(fā)揮自己實(shí)力的環(huán)節(jié)了。

帶好頭盔坐到副駕，教練的演示圈非常具有意大利人特點(diǎn)，其左腳剎車的技藝已經(jīng)到了讓人感覺懶散的地步。在他蹂躪812的兩圈里，我一個旁觀者最大的感受是車對他很嫌棄，無奈車在矮檐下又不得不俯首聽命……車停下跟我說一句：“該你了！”就扭頭進(jìn)屋喝水去了，多一句囑咐都沒有——就喜歡這樣的。

由于對費(fèi)奧拉諾賽道并不是很熟悉，而且每人就讓跑三圈，所以也沒有那么多玩兒的心，就想用RACE模式規(guī)規(guī)矩矩跑完。第一圈探索一下車跟賽道，賽道路面情況不錯，寬度不大，容錯率不高；812雖然已經(jīng)熟悉了一上午，但在賽道激烈駕駛與在公路上完全是兩回事，其深不見底的極限對于我們這些票友來說必定要小心。

第二圈正式開始，直道上始終油門到底，這臺V12最大的魅力就是一口氣憋到8500rpm沒有任何衰減跡象，這個轉(zhuǎn)速再不換擋馬上就斷油了，而且真開起來也來不及看轉(zhuǎn)速表，那獨(dú)特的排氣聲浪已經(jīng)足夠判斷升擋時(shí)機(jī)了。剎車點(diǎn)判斷過早是在這三圈當(dāng)中始終困擾我的問題，812使用著從LaFerrari上移植來的Brembo Extreme Design剎車卡鉗，配合前275mm/后315mm的P ZERO輪胎，巨大的減速度總是來得有些讓人不可理解。第三圈在橋上上坡彎剎車點(diǎn)真的晚了，帶著至少85%以上的剎車負(fù)荷就進(jìn)去了，結(jié)果不僅抱住了彎心，而且連輪胎都沒響，我都有點(diǎn)兒泄氣了。

812搭載了虛擬短軸2.0系統(tǒng)SSC 5.0側(cè)滑角控制系統(tǒng)，這兩套系統(tǒng)部是用來配合轉(zhuǎn)向的。后輪轉(zhuǎn)向我們之前說過，能很大程度增加車輛過彎極限，無論低速彎還是高速彎；至于側(cè)滑角控制，其實(shí)用了就很容易明白，簡單說它能幫駕駛者在后輪滑動的過程中劃出一個更漂亮的弧線，當(dāng)然另一方面說它于主動安全也有很大裨益，能多少管教一下那些有錢任性的車主。

三圈開下來覺得頂著油過高速彎才是812的強(qiáng)項(xiàng)，無奈個人能力有限，想三圈探底確實(shí)有些扯，真是那樣的話我就去到處比賽了。

對于像812 Superfast這種定位的車型，我們覺得真沒必要要求太多，也不會有太多人拿它作為第一輛車在北京這樣的城市日常通勤?，F(xiàn)在這樣在賽道上強(qiáng)大富有樂趣，與駕駛者交流甚歡；在公路上有包容，表現(xiàn)出難得的親切，它是一款大GT，旗艦超跑，還要它怎樣？endprint