“白加黑”工程應(yīng)用橡膠瀝青應(yīng)力吸收層研究

黃海龍 鄭彧

(福州市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 福建福州 350108)

“白加黑”工程應(yīng)用橡膠瀝青應(yīng)力吸收層研究

黃海龍 鄭彧

(福州市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 福建福州 350108)

通過在實(shí)際工程項(xiàng)目中使用橡膠瀝青應(yīng)力吸收層，研究橡膠瀝青應(yīng)力吸收層的設(shè)計(jì)流程、工作機(jī)理。研究以福州市上三路“白加黑”改造工程為依托，對橡膠瀝青應(yīng)力吸收層的配合比設(shè)計(jì)、評價指標(biāo)、施工要點(diǎn)做了較系統(tǒng)的研究與總結(jié)，試探性地提出了關(guān)于橡膠應(yīng)力吸收層檢驗(yàn)的兩種新方式，并對橡膠應(yīng)力吸收層應(yīng)用所存在的問題提出思考和建議。

橡膠瀝青應(yīng)力吸收層；評價指標(biāo);“白加黑”工程

0 引言

水泥混凝土是剛性材料，瀝青混凝土是柔性材料，而在現(xiàn)有水泥混凝土路面上加鋪瀝青混凝土，既能充分利用現(xiàn)有水泥路面剩余強(qiáng)度，節(jié)能環(huán)保，又能達(dá)到美觀、降噪、提升行駛舒適性的效果，符合綠色環(huán)保型城市建設(shè)要求。但因水泥混凝土與瀝青混凝土是兩種不同模量級的材料，反射裂縫成為了水泥路面加鋪瀝青材料后的主要病害形式，如何有效增加瀝青加鋪層的疲勞壽命成為本文研究的重點(diǎn)。本文以橡膠瀝青應(yīng)力吸收層作為“白加黑”工程的應(yīng)力吸收夾層，研究其工程應(yīng)用的機(jī)理、評價指標(biāo)及施工要點(diǎn)。

1 項(xiàng)目概況

福州市上三路位于福州市倉山區(qū)，道路起于三縣洲南橋頭環(huán)島，沿線與首山路、南臺路相交，終點(diǎn)至六一南路。本期改造全長1938.03m，現(xiàn)狀車行道寬31m，道路車行道橫斷面呈雙向6車道機(jī)，非共板布置，道路等級為城市主干路?，F(xiàn)狀機(jī)動車道為水泥混凝土路面，每塊水泥砼板長5m，寬4.5m。目前，水泥砼路面行車噪音大，且出現(xiàn)縱橫裂縫、網(wǎng)裂、錯臺、唧泥、斷角等病害，行車舒適性及景觀效果差，迫切需要對其進(jìn)行改造。

2 對當(dāng)前國內(nèi)水泥砼路面改造方法簡述、評價與選擇

通過對道路周邊路網(wǎng)路面結(jié)構(gòu)形式的調(diào)查分析，為保證項(xiàng)目與周邊道路路面類型的協(xié)調(diào)一致，且從經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的角度綜合考慮，本次擬定對原水泥砼路面進(jìn)行“白加黑”罩面改造，而反射裂縫問題一直是“白加黑”改造項(xiàng)目中的通病與關(guān)鍵技術(shù)難題。

目前，國內(nèi)對于水泥混凝土路面“白加黑”改造防反射裂縫的幾種思路與方法[1]，如表1所示。

表1 現(xiàn)有“白加黑”防反射裂縫工藝技術(shù)比較分析表

綜合比選以上幾種“白加黑”改造防反射裂縫工藝，結(jié)合該工程的路面、交通、施工環(huán)境、綜合投資等因素考慮，本次選用了施工周期短、開放交通早、性價比高、防反射裂縫強(qiáng)的橡膠瀝青應(yīng)力吸收層作為“白加黑”改造的防反射裂縫技術(shù)措施。

3 橡膠瀝青應(yīng)力吸收層施工前的準(zhǔn)備工作

3.1 原水泥混凝土路面的病害調(diào)查及彎沉檢測

為了解原機(jī)動車道水泥路面的承載能力及綜合使用狀況，對水泥砼路面分別進(jìn)行了彎沉檢測及路面破損調(diào)查。經(jīng)沿線的現(xiàn)場病害調(diào)查資料分析，現(xiàn)狀水泥砼板塊總體狀況良好，但部分水泥砼板塊出現(xiàn)常規(guī)的病害，如縱、橫、斜裂縫、網(wǎng)裂、唧泥、斷角、錯臺等。

根據(jù)現(xiàn)場實(shí)測回彈彎沉結(jié)果得出，道路分幅彎沉檢測結(jié)果如表2所示。

表2 上三路原水泥路面彎沉檢測代表值

由此計(jì)算出舊路面的頂面當(dāng)量回彈模量左幅為537MPa,右幅為677MPa。

3.2 原水泥混凝土路面病害的分類處置

原水泥路面病害分類處理應(yīng)根據(jù)受荷板塊的板角接縫彎沉值、接縫彎沉差及表觀裂縫的形態(tài)來進(jìn)行綜合判定，主要分為以下4種處理方式：

(1)水泥板局部維修的處理；

(2)網(wǎng)裂處水泥板全板塊換板的處理；

(3)板角開裂處水泥板局部維修的處理；

(3)錯臺處水泥板的換板處理；

(4)板塊脫空注漿處治。

當(dāng)混凝土板板角彎沉測試(BZZ-100)在20至45(0.01mm)時，該混凝土板視為脫空，對于已脫空水泥混凝土板，應(yīng)進(jìn)行注漿加固，如圖1所示。

(a)鉆孔 (b)注漿圖1 舊水泥混凝土板脫空處的注漿處置

在舊水泥路面上加鋪應(yīng)力吸收層前，要對路面原有的構(gòu)造縫及后期產(chǎn)生的裂縫進(jìn)行灌縫處理。灌縫的瀝青不可過多，否則在鋪設(shè)應(yīng)力吸收層后易發(fā)生泛油現(xiàn)象。對于局部破損或錯臺過于嚴(yán)重的水泥砼板塊，因平整度不夠，難以讓橡膠瀝青和集料撒鋪均勻，無法起到消除應(yīng)力集中作用。因此局部的破損必須要修復(fù)后方可鋪設(shè)應(yīng)力吸收層。

構(gòu)造縫灌縫 粘層油的撒布圖2 舊水泥混凝土構(gòu)造縫灌粉及粘層油的撒布

同時，為確保原水泥路面的清潔與干燥，在應(yīng)力吸收層施工以前要先對原面層進(jìn)行清洗，再用鼓風(fēng)機(jī)對路面吹，以保證橡膠瀝青與原水泥砼面層之間的粘結(jié)性。

最后，在水泥砼路面上撒布0.7L/m2～1.1L/m2的PC-2乳化瀝青粘層油。

4 橡膠應(yīng)力吸收層材料、配比設(shè)計(jì)及施工工藝研究

4.1 原材料參數(shù)及技術(shù)要點(diǎn)

橡膠改性瀝青是將廢舊輪胎加工成為一定大小的橡膠粉顆粒，按一定比例摻入基質(zhì)瀝青中，并加入一些特定的改性劑，并在180°C以上的高溫條件下充分拌合、溶脹，最終形成的改性瀝青膠結(jié)材料。因其高彈、高黏、經(jīng)濟(jì)環(huán)保性能被廣泛應(yīng)用于道路結(jié)構(gòu)的應(yīng)力吸收層和瀝青層。

4.1.1 基質(zhì)瀝青

該項(xiàng)目所使用的基質(zhì)瀝青采用A-70#瀝青，具體的技術(shù)指標(biāo)如表3所示。

表3 A-70號瀝青技術(shù)指標(biāo)

4.1.2 橡膠粉

橡膠粉是指廢舊橡膠制品經(jīng)粉碎加工處理得到的粉末狀橡膠顆粒，其主要成分為天然膠(NR)和丁苯膠(SBR)等，橡膠含量約占 55%左右。上三路采用的橡膠粉細(xì)度為20目，摻比為18%～20%。

4.1.3 橡膠瀝青

在制備橡膠瀝青時，是通過將基質(zhì)瀝青和一定比例的橡膠粉在高速剪切機(jī)中拌合而成。合格的橡膠瀝青除滿足常規(guī)的三大指標(biāo)外，其粘度指標(biāo)是極其關(guān)鍵的控制指標(biāo)。

該項(xiàng)目采用的橡膠瀝青技術(shù)指標(biāo)滿足福建省工程建設(shè)地方標(biāo)準(zhǔn)DBJ/T13-160-2012《穩(wěn)定型橡膠改性瀝青應(yīng)力吸收層施工技術(shù)規(guī)程》要求。

4.1.4 集料

應(yīng)力吸收層宜采用的碎石應(yīng)具有良好的顆粒度和優(yōu)質(zhì)的硬度。本次采用的碎石均以單一粒徑為主，其各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)符合DBJ/T13-160-2012《穩(wěn)定型橡膠改性瀝青應(yīng)力吸收層施工技術(shù)規(guī)程》要求。

橡膠應(yīng)力吸收層采用的集料應(yīng)與橡膠瀝青有良好的黏附性。必要時，在鋪設(shè)前可用普通瀝青與集料進(jìn)行預(yù)裹附，以增強(qiáng)集料與橡膠瀝青的黏附性。其次，在粒徑方面，集料應(yīng)按規(guī)格要求進(jìn)行篩分，應(yīng)采用單一粒徑粗集料。一般來說，集料的最大粒徑與應(yīng)力吸收層的厚度基本相等。并要求預(yù)先在拌和機(jī)內(nèi)加熱、除塵，加熱溫度為150℃～170℃。

4.2 橡膠應(yīng)力吸收層配合比設(shè)計(jì)

在明確了瀝青和集料后，橡膠應(yīng)力吸收層的配合比設(shè)計(jì)核心在于先確定控制應(yīng)力吸收層的厚度。然后明確以何種評價指標(biāo)為基礎(chǔ)，對橡膠應(yīng)力吸收層的橡膠瀝青的撒布量及碎石撒布量做科學(xué)選擇。

4.2.1 應(yīng)力吸收層厚度選擇

目前DBJ/T13-160-2012《穩(wěn)定型橡膠改性瀝青應(yīng)力吸收層施工技術(shù)規(guī)程》里對應(yīng)力吸收層的厚度允許范圍為1cm～2cm。已有研究表明，隨著應(yīng)力吸收層厚度的增加，瀝青層底面的應(yīng)力逐漸增大，這是由于橡膠瀝青應(yīng)力吸收層的模量較小，厚度較大時就會形成一個軟弱的下臥層，致使面層底部的應(yīng)力過大而形成反射裂縫。因此，為達(dá)到較好防治面層反射裂縫的效果，應(yīng)力吸收層的厚度不應(yīng)過大，通常為0.5cm～1.5cm[2]。綜合以上分析及充分考慮本項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)性，本項(xiàng)目應(yīng)力吸收層厚度選為1cm。

4.2.2 設(shè)計(jì)指標(biāo)選用討論

應(yīng)力吸收層設(shè)計(jì)方法主要有理論法和經(jīng)驗(yàn)法兩種，經(jīng)驗(yàn)法是目前瀝青應(yīng)力吸收層最常用的方法。它是由有經(jīng)驗(yàn)的道路工程技術(shù)人員，根據(jù)多年施工經(jīng)驗(yàn)，在結(jié)合料的劑量、碎石粒徑及撒鋪量的確定上采用類似工程的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)。并結(jié)合具體項(xiàng)目的路面狀況，初步確定瀝青用量和碎石撒布量，觀測施工效果，將相應(yīng)數(shù)據(jù)做適時的調(diào)整。該方法要求項(xiàng)目應(yīng)在準(zhǔn)備試鋪的試驗(yàn)段。

現(xiàn)在也有學(xué)者提出一種半經(jīng)驗(yàn)半理論的設(shè)計(jì)方法，即先根據(jù)經(jīng)驗(yàn)選取不同的瀝青用量和碎石撒布量，制備一個典型結(jié)構(gòu)層試件“水泥板+應(yīng)力吸收層+瀝青罩面層”，制備完畢后進(jìn)行取芯試驗(yàn)，以某個試驗(yàn)指標(biāo)為結(jié)構(gòu)層性能好壞的評判依據(jù)。

目前用來評價應(yīng)力吸收層的主要指標(biāo)有層間剪切強(qiáng)度、拉拔強(qiáng)度、抗疲勞性能、低溫抗裂性。

圖3 橡膠應(yīng)力吸收層設(shè)計(jì)流程

(1)低溫抗裂性

原水泥面板的溫縮開裂，是產(chǎn)生罩面層開裂的主要因素之一，為抵抗水泥面板收縮產(chǎn)生的溫度應(yīng)力，必須要有較強(qiáng)的低溫抗裂能力。因此，可采用低溫彎曲試驗(yàn)來評價應(yīng)力吸收層的低溫抗裂能力?？紤]到福州的冬季溫度不低，且溫差不大，因此低溫抗裂性可不作為指標(biāo)。

(2)層間拉拔性能

拉拔強(qiáng)度是用來評價應(yīng)力吸收層與下層的粘結(jié)強(qiáng)度。在上三路改造項(xiàng)目中，應(yīng)力吸收層與上下面層之間都有一層乳化瀝青粘層油。這將很大程度加強(qiáng)了上下層與應(yīng)力吸收層的粘結(jié)強(qiáng)度。因此在有鋪設(shè)粘層油的情況下，該指標(biāo)可不作為強(qiáng)制性評價指標(biāo)。

(3)抗疲勞性能

瀝青面層在車輛與溫度耦合的作用下，首先在裂縫尖端處產(chǎn)生應(yīng)力集中，反復(fù)多次作用后產(chǎn)生疲勞開裂，同時，裂縫進(jìn)一步向上面層發(fā)展，最終形成貫穿整個路面結(jié)構(gòu)層的反射裂縫。因此應(yīng)力吸收層必須具備一定的抗疲勞性能，否則應(yīng)力吸收層將失去其吸收應(yīng)力的作用。因此可采用小梁四點(diǎn)彎曲試驗(yàn)作為其評價指標(biāo)。考慮到抗疲勞性能試驗(yàn)設(shè)備及試驗(yàn)成本，該性能指標(biāo)可視項(xiàng)目規(guī)模情況而定。

(4)層間剪切強(qiáng)度

由于應(yīng)力吸收層是一種粘彈性材料，以其特有的韌性來協(xié)調(diào)層間的位移，吸收層間的應(yīng)力來緩解裂縫的產(chǎn)生。如果它的高溫性能不足，應(yīng)力吸收層易產(chǎn)生老化，瀝青原有的粘彈性就會被破壞?？辜粜阅茏鳛榛旌狭细邷匦阅艿囊粋€重要方面，因此采用直接剪切試驗(yàn)來評價應(yīng)力吸收層的高溫性能。

由于福州地區(qū)常年氣溫較高，因此高溫剪切強(qiáng)度需納入評價指標(biāo)之一。

4.2.3 基于層間抗剪強(qiáng)度的應(yīng)力吸收層材料組成設(shè)計(jì)

本項(xiàng)目參照已有的研究表明，在同一瀝青撒布量下，隨著碎石撒布量的增加，層間抗剪強(qiáng)度呈現(xiàn)出先增大后減小的趨勢，在撒布量為14kg/m2左右時層間抗剪強(qiáng)度達(dá)到最大值。在碎石撒布量一定的情況下，隨著瀝青用量的增大，抗剪強(qiáng)度先增大后減小。在瀝青灑布量2.2kg/m2時，剪切強(qiáng)度取得最大值，瀝青灑布量從1.8kg/m2～2.2kg/m2抗剪強(qiáng)度不斷增加，當(dāng)大于2.2kg/m2瀝青用量時，抗剪強(qiáng)度逐漸降低。

根據(jù)以上研究成果，本項(xiàng)目確定了基于抗剪切強(qiáng)度的橡膠瀝青應(yīng)力吸收層最佳碎石撒布量為14kg/m2，橡膠瀝青最佳灑布量為2.2kg/m2，可達(dá)到覆蓋率85%以上，且碎石無重疊[3]。

4.2.4 設(shè)計(jì)流程綜述

綜上論述研究，最終形成以下橡膠應(yīng)力吸收層的設(shè)計(jì)流程,如圖3所示。

4.3 施工要點(diǎn)

4.3.1 應(yīng)力吸收層的灑布施工

為減小應(yīng)力吸收層施工對交通的影響，本次應(yīng)力吸收層的施工選在凌晨一點(diǎn)，采用半幅封閉半幅通車的交通組織方案。

瀝青與粗集料的灑布量根據(jù)交通量、撒布層位、集料規(guī)格等因素綜合確定，以石料嵌入瀝青大約60%～70%為宜，粗集料撒布量以滿鋪80%碎石重量為宜。如果瀝青撒鋪量過大，容易產(chǎn)生面層泛油，自由瀝青過多會提高層底的彎拉應(yīng)變，如果瀝青撒鋪量過少，集料將無法被裹附充分，從而可以自由活動，形成不穩(wěn)定的夾層，碎石容易產(chǎn)生應(yīng)力集中，反而會加速面層的破壞。

本次確定橡膠瀝青應(yīng)力吸收層的碎石撒布量為14kg/m2，橡膠瀝青最佳灑布量為2.2kg/m2，可保證覆蓋率85%以上，且碎石無重疊。

為保證施工時集料與瀝青能按預(yù)定的指標(biāo)實(shí)施，施工前，項(xiàng)目組擬定了瀝青與集料的“試撒布”方案。具體如下：制作一塊1m×1m的方形板，并置于碎石封層車行駛路徑中央，調(diào)節(jié)集料料斗撒布開關(guān)，讓碎石封層車勻速駛過。隨后將方形板中的碎石集中，并現(xiàn)場稱重，反復(fù)幾次該操作后，將料斗的碎石撒布量基本控制在14kg/m2節(jié)點(diǎn)。

瀝青的試撒布操作與集料撒布類似，如圖4所示。

圖4 集料的試撒布

4.3.2 橡膠瀝青拌合及運(yùn)輸

在生產(chǎn)橡膠瀝青時，先將基質(zhì)瀝青快速加溫至160℃～170℃，輸送至攪拌設(shè)備中。先預(yù)設(shè)至少3個不同的橡膠粉摻量進(jìn)行試驗(yàn)，將橡膠粉和基質(zhì)瀝青的拌合溫度控制在170℃～200℃之間，拌合時間為1h。拌合完成后再輸送至橡膠瀝青智能撒布車內(nèi)，運(yùn)至施工現(xiàn)場，在運(yùn)輸過程中注意保溫。

4.3.3 攤鋪和碾壓

(1)橡膠改性瀝青灑布溫度一般控制在180℃～190℃范圍內(nèi)。

(2)注意橫、縱接頭處的施工處理，橫向接頭位置，與前次施工的范圍線搭接2m。

(3)雨水井口采用木板進(jìn)行覆蓋，路緣石采用彩條布覆蓋保護(hù)。

(4)每臺粗集料撒布車配備1～2名施工人員，跟隨在撒布車后，對沒有撒碎石部位進(jìn)行人工補(bǔ)撒，對于只撒碎石沒撒瀝青的部位，人工將碎石清掃干凈，重新撒布。

(5)瀝青、粗集料撒布完成后，膠輪壓路機(jī)緊跟撒布車進(jìn)行碾壓[4]。

(6)壓路機(jī)慢速碾壓，以避免集料產(chǎn)生推移，碾壓遍數(shù)為1～2遍。碾壓在較短的時間內(nèi)完成，可防止溫度下降難以壓實(shí)，如圖5所示。

(7)碾壓完畢，待集料粘附在瀝青層中并冷卻后，用人工或機(jī)械清除多余的未粘結(jié)集料。

上三路橡膠瀝青應(yīng)力吸收層于2014年9月20日～2014年9月24日以半幅分步形式先后完成施工。

4.3.4 質(zhì)量檢測

質(zhì)量檢測包括施工階段的質(zhì)量控制和竣工后的交工驗(yàn)收，分別如表4～表5所示。

表4 施工階段質(zhì)量控制

目前，國家尚未出臺關(guān)于橡膠改性瀝青應(yīng)力吸收層的規(guī)范、規(guī)程。福建省于2013年1月1日開始施行福建省工程建設(shè)地方標(biāo)準(zhǔn)DBJ/T13-160-2012《穩(wěn)定型橡膠改性瀝青應(yīng)力吸收層施工技術(shù)規(guī)程》，規(guī)程里面關(guān)于橡膠改性瀝青應(yīng)力吸收層交工檢查與驗(yàn)收質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)如表5所示。

表5 交工檢查與驗(yàn)收質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

由表5可知，橡膠改性瀝青應(yīng)力吸收層交工檢查與驗(yàn)收的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)主要以針刺、尺量和目測為主。

本次上三路改造中試探性地提出兩種附加檢驗(yàn)方式：

(1)將橡膠瀝青應(yīng)力吸收層開放交通進(jìn)行直觀檢驗(yàn)。

橡膠瀝青應(yīng)力吸收層在福州市水泥混凝土路面“白加黑”改造中為首次嘗試性運(yùn)用，為更加直觀地檢驗(yàn)其粘結(jié)性及防反射裂縫性能，結(jié)合本次半幅施工交通組織形式，對施工成型后的橡膠瀝青應(yīng)力吸收層進(jìn)行試驗(yàn)性的開放交通檢驗(yàn)。經(jīng)兩天的通車檢驗(yàn)，橡膠瀝青應(yīng)力吸收層未出現(xiàn)“起皮”“脫落”“開裂”等病害，其良好的粘結(jié)性及防反射裂縫性能初見成效，如圖6所示。

圖6 橡膠瀝青應(yīng)力吸收層施工后的開放交通檢驗(yàn)

(2)通過鉆芯取樣的方式檢驗(yàn)橡膠瀝青應(yīng)力吸收層的層間粘結(jié)性。

橡膠瀝青應(yīng)力吸收層及瀝青罩面加鋪完成后，對現(xiàn)場進(jìn)行鉆芯取樣試驗(yàn)。從鉆芯結(jié)果發(fā)現(xiàn)，試驗(yàn)中較難取出完整的芯樣，芯樣大多于瀝青罩面層處發(fā)生斷裂，部分芯樣將水泥板表面粘掉了一些小塊。因此，橡膠瀝青應(yīng)力吸收層與水泥路面板、瀝青層保持緊密粘結(jié)，如圖7所示。

該項(xiàng)目“白加黑”改造于2014年9月30日年完成施工，經(jīng)過兩個冬天的考驗(yàn)，目前機(jī)動車道上瀝青均完好，未出現(xiàn)反射裂縫現(xiàn)象。但要全面地評價應(yīng)力吸收層對延緩防治反射裂縫的效果，還需經(jīng)過長期的追蹤觀測。

圖7 現(xiàn)場鉆芯斷裂點(diǎn)檢驗(yàn)

5 結(jié)語

橡膠瀝青應(yīng)力吸收層防反射裂縫技術(shù)是當(dāng)前國內(nèi)城市道路改造領(lǐng)域的一項(xiàng)新技術(shù)，可有效延緩水泥砼路面加鋪瀝青混凝土罩面中出現(xiàn)的反射裂縫、層間粘結(jié)問題和水損害等問題。隨著該技術(shù)日趨完善及規(guī)范化，如何因地制宜地在福建地區(qū)城市道路改造中推廣應(yīng)用，對于福建地區(qū)水泥混凝土“白加黑”改造的技術(shù)完善、功能提升具有重大意義。

本文介紹了橡膠瀝青吸收層的作用機(jī)理，論述了橡膠應(yīng)力吸收層在原材料、設(shè)備控制、施工工藝等環(huán)節(jié)的技術(shù)控制要點(diǎn)，并結(jié)合福州市上三路改造工程，總結(jié)了橡膠應(yīng)力吸收層的材料要求、施工要求、檢測指標(biāo)等具體工藝，提出了多角度、全方位的檢驗(yàn)方式方法及關(guān)于橡膠應(yīng)力吸收層檢驗(yàn)的兩種新方式。工程案例中的一套橡膠應(yīng)力吸收層的設(shè)計(jì)、施工流程，為今后的工程實(shí)踐提供借鑒。

目前，國家尚未出臺關(guān)于橡膠改性瀝青應(yīng)力吸收層的規(guī)范、規(guī)程，對于橡膠瀝青應(yīng)力吸收層的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)更是空白。而福建省橡膠改性瀝青應(yīng)力吸收層交工檢查與驗(yàn)收的地方質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)主要以針刺、尺量和目測為主，在相關(guān)的室內(nèi)、現(xiàn)場力學(xué)性能檢測指標(biāo)方面還有待完善。

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Study on the application of rubber asphalt stress absorbing layer when paving asphalt concrete on the existing cement concrete road

HUANGHailongZHENGYu

(Fuzhou Planning Design and Research Institute,Fuzhou 350108)

The design procedure and working mechanism of the Rubber asphalt stress absorbing layer are studied by using the rubber asphalt stress absorbing layer in the actual project. The research is based on the reconstruction project when paving asphalt concrete on the existing cement concrete road in Shangshan road of Fuzhou city. The mixture ratio design, evaluating indicator and construction points of the rubber asphalt stress absorbing layer were systematically studied, then two new methods for testing the rubber asphalt stress absorbing layer will be tentatively put forward， finally the existing application problems of the rubber stress absorbing layer will be thought of and some suggestions will be put forward.

Rubber asphalt stress absorbing layer; Evaluating indicator; Paving asphalt concrete on the existing cement concrete road

黃海龍(1985- ),男，工程師。

E-mail:550928015@qq.com

2017-05-17

TU997

A

1004-6135(2017)09-0079-06