廣州港伶仃航道應(yīng)急錨地建設(shè)必要性及方案初探

石云鵬

摘 要：廣州港作為華南地區(qū)吞吐量最大的港口，隨著近年來(lái)船舶的大型化趨勢(shì)和港口通航密度的增加，為保障通航效率維護(hù)港口生產(chǎn)，伶仃航道興建應(yīng)急錨地已刻不容緩。本文通過(guò)分析廣州港發(fā)展的現(xiàn)狀，并列舉了歷年典型案例對(duì)廣州港的通航影響，提出在伶仃航道建設(shè)應(yīng)急錨地的方案，并對(duì)方案的優(yōu)點(diǎn)及存在的困難加以分析闡述。

關(guān)鍵詞：應(yīng)急錨地 通航效率 伶仃航道

作為華南地區(qū)吞吐量最大的港口，廣州港依托其優(yōu)越的地理位置，巨大的基建投入，正吸引著越來(lái)越多的大型船舶到港。伶仃航道是進(jìn)出廣州港的必經(jīng)之路，近年來(lái)，隨著通航密度不斷增加，立足保障港口的通航效率，突破港口發(fā)展瓶頸，伶仃航道應(yīng)急錨地的建設(shè)已迫在眉睫。本人通過(guò)引航方面的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)及事故案例的分析對(duì)廣州港應(yīng)急錨地的必要性進(jìn)行探討，并給出建設(shè)性的設(shè)計(jì)方案。

1.廣州港2011-2016年的發(fā)展概況1.1貨物吞吐量逐年遞增

如表1所示，盡管受世界航運(yùn)不景氣的影響，廣州港近六年間港口的貨物吞吐量依然保持了增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，增速在1.5%-11.1%之間。隨著國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，廣州作為華南的門(mén)戶(hù)，吞吐量必將迎來(lái)更大的增長(zhǎng)。

1.2到港申請(qǐng)引航的大型船舶增長(zhǎng)迅猛

如表2所示，2016年廣州港到港申請(qǐng)引航的大型船舶數(shù)量達(dá)到六年峰值3621艘，較2015年增長(zhǎng)18.8%，較2011年增長(zhǎng)27.8%。隨著航運(yùn)的復(fù)蘇，南沙三期集裝箱碼頭投入運(yùn)營(yíng)，2017年南沙新增集裝箱班輪航線近10條，到港大型船舶2017年有望突破4000艘次。未來(lái)五年，廣州港還有20萬(wàn)噸散貨碼頭和南沙四期將陸續(xù)興建并投入運(yùn)營(yíng)，到港大型船舶數(shù)量將有較大幅度的提升。

1.3通航安全與效率之間的矛盾倒逼應(yīng)急錨地建設(shè)

港口的發(fā)展離不開(kāi)通航效率的保證，很難評(píng)估因?yàn)榇笆鹿试斐闪尕旰降婪夂蕉斐傻膿p失有多大，但這又是廣州港目前要經(jīng)常面對(duì)的風(fēng)險(xiǎn)。這樣的案例在近十年來(lái)?yè)?jù)統(tǒng)計(jì)單發(fā)生在伶仃航道的就有十幾宗。例如：2007年，七萬(wàn)噸級(jí)散貨船“**?！陛?，船長(zhǎng)225米，吃水12.5米進(jìn)口航行至伶仃航道13#浮筒和15#浮筒之間時(shí)，全船跳電，應(yīng)急在航道中拋錨，致使航道封航近20小時(shí)，直至該輪主機(jī)修復(fù)后移至桂山外錨地拋錨；2008年1月份，大型集裝箱船“*河”輪，因進(jìn)口航行至伶仃航道21#22#浮筒時(shí)，主機(jī)故障，后擱淺在23#24#浮筒外側(cè)，后經(jīng)緊急過(guò)駁后脫淺；2009年，大型集裝箱“**青島”輪，船長(zhǎng)280米，吃水11.7米，進(jìn)口航行至伶仃航道9#10#浮筒附近時(shí)，因主機(jī)故障緊急拋錨在航到中，致使主航道封航近11個(gè)小時(shí)；2017年4月18日，散貨船“**57”輪出口航行至29#30#浮筒，與某小海輪發(fā)生碰撞，小海輪沉沒(méi)，造成廣州港封港28個(gè)小時(shí)，嚴(yán)重影響了廣州港的港口生產(chǎn)，造成巨大的損失。以上列舉的案例比較典型，都對(duì)廣州港的通航效率和港口生產(chǎn)帶來(lái)嚴(yán)重后果，從增大船舶應(yīng)急水域，減少封港事件的發(fā)生的角度出發(fā)，應(yīng)急錨地的建設(shè)刻不容緩。

2.應(yīng)急錨地建設(shè)方案

根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)急錨地的建設(shè)要充分考慮其多功能性，參考《海港總體設(shè)計(jì)規(guī)范》建議在伶仃航道14號(hào)浮筒至16號(hào)浮筒連線以西，23號(hào)浮筒至25號(hào)浮筒以東各建兩個(gè)10萬(wàn)噸級(jí)船舶的應(yīng)急錨地（如圖1所示）。兩個(gè)應(yīng)急錨地相距約4海里，分別位于航道的東西兩側(cè)。

2.1應(yīng)急錨地簡(jiǎn)介

（1）如圖2所示，在伶仃14#浮筒與16#浮筒連線以西建兩個(gè)十萬(wàn)噸的應(yīng)急錨地（簡(jiǎn)稱(chēng)應(yīng)急1號(hào)錨地），錨地及過(guò)渡帶維護(hù)水深為底標(biāo)高-17.4米。兩個(gè)錨地為半徑600米的圓形水域，錨地與航道的夾角為45度。

（2）如圖3所示，在伶仃23#浮筒與25#浮筒連線以東建兩個(gè)十萬(wàn)噸級(jí)的應(yīng)急錨地（簡(jiǎn)稱(chēng)應(yīng)急2號(hào)錨地），錨地及過(guò)渡帶維護(hù)水深為底標(biāo)高-17.4米。兩個(gè)半徑為600米的圓形水域，錨地與航道邊線的夾角為45度。

2.2應(yīng)急錨地建設(shè)方案的優(yōu)點(diǎn)。

（1）兩個(gè)應(yīng)急錨地選址位置相距約4海里，且位于伶仃航道馬友石至41號(hào)浮筒段的中部位置，上下游輻射面大，可以最大限度的滿(mǎn)足進(jìn)出口船舶的應(yīng)急需求。

（2）伶仃1號(hào)應(yīng)急錨地選址充分慮現(xiàn)有水深條件，開(kāi)挖施工的總挖泥量不大，項(xiàng)目費(fèi)用不高。伶仃2號(hào)應(yīng)急錨地選址充分考慮了建成后不利于泥沙回淤，降低了后續(xù)的維護(hù)成本。

（3）兩個(gè)應(yīng)急錨地分別選址在伶仃兩個(gè)轉(zhuǎn)向點(diǎn)位置，加大了進(jìn)出口船舶在危險(xiǎn)航段的安全會(huì)遇距離，方便船舶在此航段充分利用錨地及過(guò)渡段水深進(jìn)行避讓?zhuān)瑥亩档土撕叫酗L(fēng)險(xiǎn)。

（4）針對(duì)廣州港伶仃航道現(xiàn)在存在的問(wèn)題，兩個(gè)應(yīng)急錨地的建設(shè)對(duì)滿(mǎn)足船舶因惡劣天氣、能見(jiàn)度不良、船舶工況不良、應(yīng)急候泊等需求有重大作用，從而保證了主航道的航行通暢，提高了廣州港的通航效率。

2.3應(yīng)急錨地建設(shè)面臨的問(wèn)題

（1）應(yīng)急2號(hào)錨地與NO27LD液化氣船清道護(hù)航候泊、防臺(tái)錨地的距離比較近，是否對(duì)該錨地的使用產(chǎn)生影響，還須進(jìn)行前期論證。

（2）通往蛇口的高速客輪推薦航線經(jīng)應(yīng)急2號(hào)錨地，須根相關(guān)的客輪企業(yè)及海事部門(mén)溝通協(xié)調(diào)，對(duì)高速客輪推薦航線進(jìn)行更改，避開(kāi)應(yīng)急錨地區(qū)域。

（3）兩個(gè)應(yīng)急錨地臨近航道側(cè)的燈浮應(yīng)適當(dāng)?shù)恼{(diào)整位置，使應(yīng)急錨地與航道的過(guò)渡水域清爽，從而方便船舶安全進(jìn)出該錨地。

3.結(jié)語(yǔ)

凡是“預(yù)則立”，廣州港的發(fā)展與安全通暢的通航環(huán)境密不可分，應(yīng)急錨地的建設(shè)彌補(bǔ)了伶仃航道長(zhǎng)期以來(lái)存在的安全通航的短板，一定程度上可以解決船舶應(yīng)急候泊、應(yīng)急拋錨、應(yīng)急避讓和應(yīng)急搶險(xiǎn)等方面的問(wèn)題，為廣州港航道在繼續(xù)擴(kuò)容的道路上，保持相對(duì)穩(wěn)定的通航效率提供了有力保障。

參考文獻(xiàn)：

[1]廣州港務(wù)局廣州市建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室.2015年廣州國(guó)際航運(yùn)中心發(fā)展報(bào)告.準(zhǔn)印證號(hào)（粵A）Y1660048.

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[3]范文峰，楊林.廣州港配套錨地建設(shè)滯后隱患和海事管理對(duì)策.中國(guó)海事，2013，2（15）.