我國港口物流系統(tǒng)產(chǎn)能競合發(fā)展策略評價研究

尹 航 魏琪嘉

(北京交通大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，北京 100044；國家信息中心經(jīng)濟預(yù)測部，北京 100038)

我國港口物流系統(tǒng)產(chǎn)能競合發(fā)展策略評價研究

尹 航 魏琪嘉

(北京交通大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，北京 100044；國家信息中心經(jīng)濟預(yù)測部，北京 100038)

經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)，我國的港口建設(shè)告別了高速增長期，正面臨著吞吐能力過剩、同質(zhì)化競爭嚴(yán)重和集疏運體系不完善等發(fā)展瓶頸問題。解決我國港口物流系統(tǒng)吞吐能力過剩、同質(zhì)化競爭嚴(yán)重和集疏運體系不完善的問題，除了需要完善我國港口物流系統(tǒng)各港口群之間、港口之間的產(chǎn)能競爭合作與協(xié)同發(fā)展策略以外，還需要在港口物流系統(tǒng)產(chǎn)能競合發(fā)展戰(zhàn)略選擇和港口物流系統(tǒng)協(xié)作聯(lián)盟建設(shè)等方面進行港口物流系統(tǒng)產(chǎn)能競合策略的科學(xué)構(gòu)建與評價。對我國港口產(chǎn)能優(yōu)化的建議：加強港口與內(nèi)陸城市的物流對接，形成港區(qū)聯(lián)動優(yōu)化機制；不斷完善海陸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建周邊港口物流系統(tǒng)產(chǎn)能競合協(xié)同機制；完善臨港高速公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化區(qū)域經(jīng)濟布局。

港口物流系統(tǒng)；產(chǎn)能競合；港口亞系統(tǒng)；競合效益敏感度

一、引言

經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)，我國的港口建設(shè)告別了高速增長期，正面臨著吞吐能力過剩、同質(zhì)化競爭嚴(yán)重和集疏運體系不完善等發(fā)展瓶頸問題。據(jù)中國港口協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，近年來我國各個港口群物流系統(tǒng)運營能力呈現(xiàn)下滑趨勢，過度的價格競爭與利益博弈，使得部分港口運營產(chǎn)能過剩、吞吐量大幅下降。其中，大連港和錦州港的集裝箱吞吐量下降明顯，降幅均超過6%；鎮(zhèn)江港和溫州港集裝箱吞吐量下滑超過8%；中山港、茂名港和汕頭港集裝箱吞吐量均下降超過6%；?？诟奂b箱吞吐量也下降超過4%。①中國港口網(wǎng)：《2015年全球15大集裝箱港吞吐量統(tǒng)計排名》。

受經(jīng)濟增速放緩的影響，我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均出現(xiàn)下降趨勢?！笆濉逼陂g，我國港口貨物吞吐量將由快速增長轉(zhuǎn)入中速個位數(shù)增長，呈現(xiàn)吞吐量凈增量、年均增速“雙下降”趨勢。主要表現(xiàn)：第一，吞吐能力過剩。吞吐能力過剩直接導(dǎo)致我國部分港口企業(yè)盈利能力下降。由于“十一五”、“十二五”期間全國港口投資過于集中且投資總額過大，特別是受國際金融危機影響，已從原來的壓船、壓港轉(zhuǎn)為嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩，港口企業(yè)盈利能力下降。今年全國港口建設(shè)投資900億元，新增萬噸級以上泊位預(yù)計超過80個。可預(yù)見的是，未來我國港口集裝箱產(chǎn)能利用率或不足50%，港口行業(yè)產(chǎn)能將嚴(yán)重過剩。一般情況下，港口吞吐能力與吞吐量比值以1.1較恰當(dāng)，去年我國這個比值已經(jīng)達到1.21，預(yù)計今年將達到1.22。目前，中國港口除上海港會出現(xiàn)船舶等泊位現(xiàn)象以外，其他港口基本上是泊位在等船，這說明，我國港口的生產(chǎn)能力超過了市場需求。第二，同質(zhì)化競爭嚴(yán)重。我國港口同質(zhì)化競爭突出的后果是導(dǎo)致貨物分流嚴(yán)重。同一港口群內(nèi)港口功能重合，設(shè)施建設(shè)重復(fù)，內(nèi)部消耗嚴(yán)重，削弱整體對外競爭力。由于港口布局同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致岸線、集約性利用水平不高。按國際標(biāo)準(zhǔn)，200千米以內(nèi)不應(yīng)有同等規(guī)模的港口，但在我國沿海卻是平均50千米就有一個1000噸級以上規(guī)模的大港口。同一港口群之間的相互競爭，導(dǎo)致我國各個港口群的服務(wù)價格競爭慘烈，大大影響了我國流通經(jīng)濟的效能。②黃敬躍、吳開：《長江三角洲城市群經(jīng)濟聯(lián)系的測度分析》，《企業(yè)經(jīng)濟》2010年第11期。第三，港區(qū)聯(lián)動的集疏運體系不完善。我國港口與物流區(qū)域聯(lián)動效益較低，主要是港口物流集疏運體系不完善造成的，表現(xiàn)在港區(qū)聯(lián)動能力弱，沿海帶動內(nèi)陸不足；集疏運主要依賴公路運輸系統(tǒng)，海鐵聯(lián)運發(fā)展后，造成港口物流系統(tǒng)效益長期處于流通費用較高的區(qū)間。目前，世界上海鐵聯(lián)運量占比最高的是美國洛杉磯港，占比高達43%，其次是德國漢堡港，占比30%。與發(fā)達國家相比，我國港口海鐵聯(lián)運差距非常明顯，如大連港占比4.5%、營口港占比6.3%、連云港港占比6.0%，天津港該比例為2%，青島港、鹽田港、寧波港的占比則分別為1.0%、1.0%和0.4%。

如何解決我國港口物流系統(tǒng)吞吐能力過剩、同質(zhì)化競爭嚴(yán)重和集疏運體系不完善的問題，除了需要完善我國港口物流系統(tǒng)各港口群之間、港口之間的產(chǎn)能競爭合作與協(xié)同發(fā)展策略以外，還需要在港口物流系統(tǒng)產(chǎn)能競合發(fā)展戰(zhàn)略選擇和港口物流系統(tǒng)協(xié)作聯(lián)盟建設(shè)等方面進行港口物流系統(tǒng)產(chǎn)能競合策略的科學(xué)構(gòu)建與評價。

二、港口物流系統(tǒng)產(chǎn)能競合策略構(gòu)建

港口物流系統(tǒng)是由存在著有機聯(lián)系的物流、資金流、信息流等各要素所組成，它將分散的港口物流功能要素集合成為整體的競合物流系統(tǒng)，使港口物流系統(tǒng)總體功能達到經(jīng)濟合理化。

(一)港口物流系統(tǒng)合作聯(lián)盟發(fā)展策略

根據(jù)我國各港口物流系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀，盡快構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的港口物流系統(tǒng)競合發(fā)展聯(lián)盟應(yīng)是當(dāng)務(wù)之急。首先，各大港口要根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際需要，結(jié)成戰(zhàn)略同盟，競合發(fā)展方向以組合港為主，規(guī)范競爭秩序，共謀發(fā)展大計，在合作中優(yōu)勢互補、資源共享。其次，推進各港口物流系統(tǒng)的投資經(jīng)營合作，組建基于業(yè)務(wù)經(jīng)營關(guān)系的戰(zhàn)略聯(lián)盟，解決港口建設(shè)發(fā)展資金短缺的問題，積極引進跨國港口投資先進的碼頭生產(chǎn)管理經(jīng)驗。再次，競合發(fā)展聯(lián)盟不能消除競爭趨勢，而是要為客戶提供更好的服務(wù)，每個港口企業(yè)必須保證有自己獨到的競爭優(yōu)勢，因為采取合作聯(lián)盟戰(zhàn)略的前提是能夠?qū)崿F(xiàn)雙贏。最后，各大港口物流系統(tǒng)的合作聯(lián)盟要接受政府的宏觀調(diào)控，成立專業(yè)發(fā)展管理委員會統(tǒng)籌區(qū)域港口的協(xié)作與發(fā)展，在共同發(fā)展中形成整體競爭力。

(二)港口物流系統(tǒng)整合策略

港口物流系統(tǒng)是由作業(yè)系統(tǒng)、信息系統(tǒng)和支持系統(tǒng)組成，業(yè)務(wù)主要包括四個層次，即基礎(chǔ)業(yè)務(wù)層、標(biāo)準(zhǔn)業(yè)務(wù)層、增值業(yè)務(wù)層和高級業(yè)務(wù)層。港口物流系統(tǒng)中存在著商流、物流和信息流，在系統(tǒng)的運行過程中，三者緊密聯(lián)系、缺一不可。將商流、物流、信息流有機地整合于港口物流系統(tǒng)之中，可以提高港口物流的運行效率，增強港口競爭力。

1.作業(yè)系統(tǒng)整合策略。港口物流系統(tǒng)作業(yè)整合策略包括運輸整合和裝卸搬運整合兩個方面。在運輸整合方面，因為傳統(tǒng)的港口物流中不科學(xué)的運輸行為，造成了運輸能力、運輸時間、運費成本的浪費。所以，通過優(yōu)化整合港口交通運輸系統(tǒng)可以減少不合理的運輸行為，避免不合理的系統(tǒng)內(nèi)耗，使港口物流系統(tǒng)中的物流更加順暢、經(jīng)濟。在集貨與裝卸搬運整合方面，由于集貨與裝卸搬運是港口物流運作效率的關(guān)鍵因素，因此需要對港口物流集貨與裝卸搬運進行優(yōu)化整合。將流通過程中的裝載點和卸載點統(tǒng)籌集中，通過集中物資達到規(guī)模作業(yè)量，實現(xiàn)裝卸搬運作業(yè)機械化、自動化的運營環(huán)境和條件。另外，實施作業(yè)成本整合策略。對財務(wù)資源和運作資源進行確定，對作業(yè)、作業(yè)中心及成本動因進行明確，建立港口物流作業(yè)系統(tǒng)成本核算體系，分析港口物流系統(tǒng)內(nèi)企業(yè)的作業(yè)，以及時、準(zhǔn)確、高質(zhì)量的成本信息為基礎(chǔ)，優(yōu)化相關(guān)企業(yè)的作業(yè)流程，通過優(yōu)化港口物流系統(tǒng)的資金流來改善經(jīng)營運作。

2.信息系統(tǒng)整合策略。港口物流業(yè)務(wù)流程具有鮮明的行業(yè)特點，港口物流業(yè)務(wù)流程的實現(xiàn)不僅是物資空間位移的變化，而且還伴隨著大量的信息處理和傳遞。港口物流管理信息集成系統(tǒng)包括單證管理、集裝箱管理、船代管理、船務(wù)管理、結(jié)算管理和業(yè)務(wù)統(tǒng)計等功能模塊。

3.支持保障系統(tǒng)整合策略。政府在港口規(guī)劃方面應(yīng)注重宏觀指導(dǎo)、科學(xué)統(tǒng)籌，按照產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整的要求，科學(xué)有序、持續(xù)高效的推進發(fā)展。不同地區(qū)的港口部門應(yīng)建立有效地對話機制，對港口群之間的戰(zhàn)略規(guī)劃進行及時的溝通協(xié)調(diào)，化解競爭矛盾，以鏈接的形式通過區(qū)域貿(mào)易協(xié)會等松散組織聯(lián)合體來組織港口群。在輔助行業(yè)企業(yè)參與發(fā)展策略方面，優(yōu)化腹地交通條件，提高港口輻射能力，在更廣闊的范圍和更高的層次上推動港口物流帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

三、港口物流系統(tǒng)產(chǎn)能競合要素及評價指標(biāo)設(shè)定

港口物流系統(tǒng)(S)產(chǎn)能競合要素的主要內(nèi)容：體現(xiàn)物流資源集聚能力的港口亞系統(tǒng)；體現(xiàn)物流營運集聚能力的航運運營亞系統(tǒng)；體現(xiàn)物流集聚能力的航運服務(wù)亞系統(tǒng)和體現(xiàn)物流集聚環(huán)境的腹地環(huán)境亞系統(tǒng)。

(一)港口亞系統(tǒng)

港口亞系統(tǒng)(S1)主要內(nèi)容：(1)基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)集：航道水深、港口泊位個數(shù)、港口碼頭長度、貨物堆場面積和集裝箱場站面積等；(2)港口物流規(guī)模指標(biāo)集：港口吞吐量、港口航線覆蓋和港口配送能力；(3)港口運營指標(biāo)集：作業(yè)成本、物流質(zhì)量、管理柔性和人力資源優(yōu)勢；(4)港口服務(wù)指標(biāo)集：港口泊位能力、港區(qū)庫場設(shè)施面積、流通加工能力和物流機械設(shè)備作業(yè)能力；(5)集疏運指標(biāo)集：內(nèi)河水運、海上支線運輸、疏港鐵路和海鐵聯(lián)運能力；(6)物流信息技術(shù)指標(biāo)集：EDI技術(shù)應(yīng)用、GPS、GIS技術(shù)應(yīng)用和RFID技術(shù)應(yīng)用；(7)產(chǎn)能發(fā)展能力指標(biāo)集：港口自由化程度、滯港期、港口費率政策和綠色港口物流能力。

(二)航運運營亞系統(tǒng)

航運運營亞系統(tǒng)(S2)主要內(nèi)容：(1)航運貨物指標(biāo)集：泊位結(jié)構(gòu)、貨類結(jié)構(gòu)和貨物流向；(2)協(xié)調(diào)支持指標(biāo)集：政府監(jiān)督協(xié)調(diào)部門、港口行政管理部門、海關(guān)聯(lián)檢部門和海運物流行業(yè)協(xié)會等；(3)船舶管理指標(biāo)集：船主及租賃方；(4)船舶運營指標(biāo)集：船舶更新速度、自有船隊比例、平均船齡、船隊結(jié)構(gòu)和船舶總運力。

(三)航運服務(wù)亞系統(tǒng)

航運服務(wù)亞系統(tǒng)(S3)主要內(nèi)容：(1)金融支持指標(biāo)集：銀行及保險機構(gòu)支持力；(2)物流運營指標(biāo)集：庫場管理、物流管理創(chuàng)新、人力資源管理和物流信息管理；(3)物流服務(wù)指標(biāo)集：貨代、第三方物流和外運公司等；(4)物流信息平臺指標(biāo)集：港口作業(yè)信息平臺、APP平臺、微商平臺、電子商務(wù)和電子政務(wù)；(5)綜合配套服務(wù)指標(biāo)集：口岸服務(wù)和查驗、商貿(mào)、水電及燃料供應(yīng)和生活服務(wù)等。

(四)腹地環(huán)境亞系統(tǒng)

腹地環(huán)境亞系統(tǒng)(S4)主要內(nèi)容：(1)經(jīng)濟地理條件指標(biāo)集：世界經(jīng)濟和國際貿(mào)易、社會經(jīng)濟基礎(chǔ)條件、自然環(huán)境與地理環(huán)境條件、國家政策和國際環(huán)境和國內(nèi)經(jīng)濟；(2)腹地產(chǎn)業(yè)指標(biāo)集：腹地綜合實力、腹地支柱產(chǎn)業(yè)鏈條與港區(qū)聯(lián)動可持續(xù)發(fā)展力。

(五)指標(biāo)權(quán)重計算

根據(jù)我國各大港口群的物流指標(biāo)集權(quán)重設(shè)置，利用數(shù)據(jù)處理分析軟件(DPS)進行統(tǒng)計分析，得出港口物流系統(tǒng)產(chǎn)能競合評價矩陣權(quán)重，計算結(jié)果如表1所示：*羅芳、蘇海亮：《基于引力模型的我國沿海港口群實證分析》，《資源開發(fā)與市場》2010年第11期。

表1 港口物流系統(tǒng)產(chǎn)能競合評價指標(biāo)矩陣權(quán)重計算結(jié)果

四、港口物流系統(tǒng)產(chǎn)能競合發(fā)展策略評價

為更好地展開實證研究，保證實證研究的實用性和目標(biāo)導(dǎo)向，本文選取青島、日照、煙臺三個港口，設(shè)計港口物流評價實證方案，同時在縱橫競合效益敏感度評價模型中將大連港和天津港介入計算分析，以求得基于產(chǎn)能平衡的各個港口之間的競合效度。

(一)縱向競合評價

1.計算評分矩陣D。通過對青島、日照、煙臺三個港口物流系統(tǒng)產(chǎn)能競合評價指標(biāo)體系各指標(biāo)進行評價，按指標(biāo)評分等級標(biāo)準(zhǔn)綜合給末級指標(biāo)情況進行二級評價指標(biāo)評分，根據(jù)現(xiàn)有搜集到的三個港口的相關(guān)情況，求得青島、日照、煙臺三大港口的評分矩陣D青島、D日照、D煙臺。*數(shù)據(jù)來源：《日照港股份有限公司2015年度報告》、《天津港股份有限公司2015年度報告》、《大連港股份有限公司2015年度報告》。

2.計算各灰度評價值P。根據(jù)上述的權(quán)重向量W和灰色評價矩陣R，得到綜合評價矩陣Z(此處權(quán)重向量采用絕對權(quán)重項量，所得P值為歸一化結(jié)果，減少歸一化步驟)：

分別代入青島、日照、煙臺三個港口評價數(shù)據(jù)(為簡化文字表達分別用1、2、3、4代替港口亞系統(tǒng)、航運運營亞系統(tǒng)、航運服務(wù)亞系統(tǒng)、腹地環(huán)境亞系統(tǒng))。

3.計算港口縱向競合有效度Z1。在權(quán)重計算中已經(jīng)計算了絕對權(quán)重，計算得出的灰度評價值P已經(jīng)為歸一化后的值，在此省略歸一化過程。對P所提供的信息，用取最大數(shù)原則確定該產(chǎn)能所屬灰類等級，并對P做進一步處理，使P單值化。參照多層次動態(tài)產(chǎn)能競合評價方法進行反模糊化，產(chǎn)能競合分?jǐn)?shù)等級劃分，取反模糊化分值F=[95 85 75 65 30]T則港口自身產(chǎn)能競合評價量化值為：Z1=P·F。通過計算青島、日照、煙臺三個港口亞系統(tǒng)的縱向競合有效度，結(jié)果見表2：

表2 青島、日照、煙臺三個港口縱向競合分析表

(二)橫向競合評價

由于國家藍(lán)色經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略為山東半島港口群內(nèi)港口之間的競合提供了政策支持，山東各港口之間的產(chǎn)能競合能夠?qū)崿F(xiàn)資源互補和產(chǎn)能協(xié)調(diào)。根據(jù)目前產(chǎn)能協(xié)同發(fā)展?fàn)顩r分析，上述三個港口物流系統(tǒng)的港區(qū)聯(lián)動集裝箱競合聯(lián)盟方面，加入港口層次劃分中的區(qū)位商指數(shù)Q=[q1q2q3q4]以及山東半島外競爭指數(shù)Q’=60%(假設(shè)各港口的山東半島經(jīng)濟腹地占其總經(jīng)濟腹地吞吐量的60%)。其中，q=HLLP中間值*(HLLP值/腹地個數(shù))。

1.計算區(qū)位商指數(shù)Q。

3.計算港口橫向競合有效度Z2。在港口自身競合發(fā)展評價(縱向競合評價)的基礎(chǔ)上，橫向競合評價量化值：Z2=Z1·Q·Q’

(三)縱橫競合評價

根據(jù)上述縱向與橫向產(chǎn)能競合的計算結(jié)果，對港口物流系統(tǒng)產(chǎn)能縱橫競合有效度進行分析與判斷，得出上述三個港口的縱向與橫向產(chǎn)能競合結(jié)果，即：Z=Z1+Z2

Z青島=Z1青島+Z2青島=81.4074+17.6093=99.0167

Z日照=Z1日照+Z2日照=80.3682+15.9783=96.3465

Z煙臺=Z1煙臺+Z2煙臺=79.7497+14.7438=94.4935

綜合以上，得出青島、日照、煙臺三個港口縱橫產(chǎn)能競合有效度得分，如表3所示：

表3 港口物流系統(tǒng)產(chǎn)能縱橫競合有效度

通過以上實證可以看到，縱橫競合的影響因素很多，包括縱向競合中的港口情況、航運運營情況、航運服務(wù)情況、腹地環(huán)境情況以及橫向競合中的腹地吸引力情況、港口層次等因素。加入橫向競合后，青島、日照、煙臺三個港口的綜合競爭力得分明顯提升，因為港口自身競爭力(即縱向競合)的優(yōu)劣對其橫向競爭力的影響是巨大的。

(四)青島、日照、煙臺與天津、大連五個港口之間的縱橫競合比較

按照以上青島、日照、煙臺三港口縱橫競合有效度的計算方法，計算天津、大連兩個港口的縱橫競合有效度，介入青島、日照、煙臺、天津、大連五個港口物流系統(tǒng)進行產(chǎn)能縱橫競合比較，結(jié)果如圖2所示：

圖1 青島、大連、天津等五個港口縱橫競合有效度比較

通過上述比較分析，可以得出下列結(jié)果：

1.縱向競合排序：Z1天津>Z1青島>Z1日照>Z1煙臺>Z1大連

2.橫向競合排序：Z2青島>Z2日照>Z2天津>Z2煙臺>Z2大連

3.縱橫競合排序：Z青島>Z天津>Z日照>Z煙臺>Z大連

六、策略評價與建議

通過實證研究，可以得到我國港口產(chǎn)能競合策略總體評價，并據(jù)此對我國港口產(chǎn)能優(yōu)化提出如下建議：

第一，加強港口與內(nèi)陸城市的物流對接，形成港區(qū)聯(lián)動優(yōu)化機制。各個港口群應(yīng)充分發(fā)揮港口快捷、高效、經(jīng)濟等現(xiàn)代物流服務(wù)功能，密切城市經(jīng)濟與港口物流系統(tǒng)的協(xié)同合作，設(shè)立國際通港集裝箱箱場站，使得內(nèi)陸城市成為“無水港口”，形成港口物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的競爭優(yōu)勢，進而拉動城市經(jīng)濟發(fā)展。

第二，不斷完善海陸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建周邊港口物流系統(tǒng)產(chǎn)能競合協(xié)同機制。由于目前我國各大港口群的海陸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已具規(guī)模，形成了強大的國際市場競爭優(yōu)勢，在此基礎(chǔ)上需要進一步加快與沿海物流園區(qū)相銜接的高速公路、鐵路、航空、管道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)速度，努力發(fā)展能源與通信等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高和加強對海洋發(fā)展的支撐保障能力。

第三，完善臨港高速公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化區(qū)域經(jīng)濟布局。結(jié)合城市群及經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展需要，對港口及城市高速公路項目建設(shè)的序列進行優(yōu)化，爭取達到高速公路直接進港的輸送能力，達到經(jīng)濟腹地和沿海港口群縱深腹地港口物流服務(wù)體系最大范圍的拓寬，使區(qū)域經(jīng)濟布局更加合理。

(責(zé)任編輯：欒曉平)

2017-03-02

尹 航，男，北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院博士研究生。魏琪嘉，女，國家信息中心經(jīng)濟預(yù)測部副研究員。

F50

A

1003-4145[2017]09-0109-05