論工業(yè)站行車事故原因分析

宮兵

摘 要： 本文從專用鐵路行車安全角度，系統(tǒng)的分析了企業(yè)內(nèi)部的典型事故，對安全行車經(jīng)驗進(jìn)行概括總結(jié)，糾其作業(yè)環(huán)節(jié)上潛伏的不安全因素并提出合理解決管理對策措施，以便在管理實踐中不斷探索、完善內(nèi)部管控機(jī)制，提高安全行車的技術(shù)水平。

關(guān)鍵詞： 安全行車；管控機(jī)制；安全指揮

縱觀近幾年企業(yè)內(nèi)部的幾起典型案例，其任何一起行車事故的背后已暴露出思想上、技術(shù)上及管理上等方方面面的問題。

1思想意識上的淡薄

1.1行車指揮人員的不嚴(yán)謹(jǐn)

在調(diào)車作業(yè)計劃的傳遞上我們一再強(qiáng)調(diào)調(diào)度員與調(diào)車員要親自交接，其目的是防止誤傳計劃，而且能交換更多的信息，全面了解到作業(yè)任務(wù)及意圖，即使因連續(xù)作業(yè)，調(diào)車員不能離開機(jī)車時，調(diào)度員也必須要親自將計劃送到作業(yè)場所，當(dāng)面交于調(diào)車員。如無法親自交接時，無論用人工傳遞還是電話抄收，接受計劃人都要與調(diào)度員核對計劃，以免接受不正確影響作業(yè)，即調(diào)車作業(yè)計劃的傳達(dá)有一個根本的要求就是不管用什么方式傳達(dá)，最后必須由調(diào)車員確認(rèn)有關(guān)人員都正確了解調(diào)車作業(yè)計劃、掌握作業(yè)要求和注意事項后，才能開始作業(yè)。然而在實際執(zhí)行中，行車指揮人員往往經(jīng)常忽略這一環(huán)節(jié)。如，我站“2016.3.29”事故直接原因就是因為調(diào)度員只用對講機(jī)向調(diào)車人員傳達(dá)了變更計劃，而疏忽了向信號員下達(dá)變更計劃造成了放錯道而引發(fā)正面撞車事故。

1.2 作業(yè)人員的僥幸思想

直接參與調(diào)車作業(yè)人員，往往更是缺乏嚴(yán)細(xì)的作風(fēng)，簡化作業(yè)程序、作業(yè)過程中心存僥幸的現(xiàn)象很多。雖然一次的違章作業(yè)或簡化作業(yè)過程不一定必然造成行車事故，但習(xí)慣成自然，積弊就會越來越多。如“2016.4.30”險情事件，連接員鄭某在鐵路接軌站交接線車列中連接風(fēng)管時，司機(jī)動車進(jìn)行試?yán)鳂I(yè)，見習(xí)調(diào)車員王某看見司機(jī)動車，隨即用對講機(jī)聯(lián)系鄭某，得知還沒檢查完車，馬上喊司機(jī)停車，司機(jī)呂某聽到呼叫后撂閘采取制動措施。鄭某見車列啟動，迅速從車列間撤離，險些造成人身傷害事故。經(jīng)事后調(diào)查取證，見習(xí)調(diào)車員王某當(dāng)時在機(jī)車駕駛室門前，司機(jī)呂某聽到王某對講機(jī)內(nèi)喊話，但聲音不清，誤認(rèn)為是在喊“試?yán)?，在沒看王某手信號顯示動車信號的情況下，盲目動車，牽出車列運行半輛車距離。在這起事件中司機(jī)呂某安全意識淡薄，作業(yè)中習(xí)慣性憑對講機(jī)指令動車，忽視調(diào)車員手信號顯示，沒有執(zhí)行“沒有信號不準(zhǔn)動車，信號不清立即停車”的安全規(guī)定，也沒有看到調(diào)車指揮人的手信號顯示，就盲目揣測動車，造成險情。連接員鄭某也是習(xí)慣性違章作業(yè)，簡化作業(yè)過程，在進(jìn)入車列中接風(fēng)作業(yè)時，認(rèn)為接風(fēng)管作業(yè)時間短，本人未采用紅燈信號防護(hù)，也沒要求調(diào)車員進(jìn)行防護(hù)，違反“在掛有機(jī)車的車列中進(jìn)行摘結(jié)風(fēng)管、處理鉤銷或調(diào)整鉤位時，必須以停車信號防護(hù)”的規(guī)定，防護(hù)措施不到位，等等這些都是典型的習(xí)慣性違章作業(yè)，險些造成人員傷害。

2調(diào)度指揮存在的疏忽

2.1對規(guī)章制度把脈不清

我工業(yè)站工作列車組織較多，在行車規(guī)章中明確規(guī)定“車站值班員按接發(fā)列車作業(yè)規(guī)定辦理接發(fā)工作列車”。主要是考慮我站向接軌站是半自動閉塞，區(qū)間沒有軌道電路，是不能監(jiān)督列車在區(qū)間是否有車輛遺留的，因此要求調(diào)度員在組織接發(fā)列車時一定要準(zhǔn)確掌握列車編組內(nèi)容、確認(rèn)列車的完整。但以往有些調(diào)度員在辦理工作列車時，經(jīng)常忽視在前方接軌站接近區(qū)段會產(chǎn)生區(qū)間占用的報警情形，在區(qū)間干線作業(yè)時涉及前方接近區(qū)段時，往往忽略辦理閉塞手續(xù)，直接向區(qū)間放行工作列車，這樣將造成工作列車監(jiān)督失控，一旦冒進(jìn)前方站信號可能給運輸安全及運輸組織帶來的嚴(yán)重后果。在鐵路冒進(jìn)信號就是事故，因此堅決杜絕閉塞辦理不嚴(yán)謹(jǐn)、不規(guī)范的問題。

2.2處理問題上主管臆斷

在“關(guān)門車”編掛要求上，我們行業(yè)上有嚴(yán)格的規(guī)定，即不得掛于機(jī)車后部3輛車之內(nèi)，列車中連續(xù)連掛不得超過2輛，列車最后1輛不得為“關(guān)門車”，列車最后第2、3輛不得連續(xù)關(guān)門。這是因為機(jī)車次位3輛之內(nèi)或者列車中連續(xù)關(guān)門，對全列車的制動和緊急制動有較大影響，且中部連續(xù)關(guān)門，制動時列車的縱向沖動大。所以根據(jù)車輛的制動性能，規(guī)定機(jī)后3輛之內(nèi)不得有關(guān)門車和列車中不得連續(xù)關(guān)門超過2輛。同時為避免列車尾部縱向沖動力過大，造成最后一輛脫軌，并防止列車最后一輛車分離后溜逸，也規(guī)定了列車最后一輛不得為關(guān)門車，最后第二、三輛車不得連續(xù)關(guān)門。在長大坡道違章編掛關(guān)門車危險性極大，然而在這方面無論是調(diào)度人員還是調(diào)車人員重視程度都不夠，如：2016年冬季我工業(yè)站在編往鐵路接軌站方向的列車中，調(diào)車組人員在檢查中發(fā)現(xiàn)車列中有連續(xù)兩輛漏風(fēng)，憑主觀臆斷，隨即將兩輛車做“關(guān)門”處理并進(jìn)行了簡略試驗后組織發(fā)車了，由于北方冬季作業(yè)條件差，人員存在畏寒情緒，為盡快完成作業(yè)計劃，調(diào)車人員沒有及時通知調(diào)度員妥善處理，違章指揮發(fā)車?？上攵?，長大坡道上編發(fā)列車嚴(yán)重違反關(guān)門車編掛的要求，一旦出現(xiàn)問題，列車制動力不足以保證短距離內(nèi)全列制動，風(fēng)險極大。

3安全管控不落實

3.1對安全工作認(rèn)識不夠

鐵路行車是半軍事化，但都屬于熟練工種，很多行車調(diào)度也都是從基礎(chǔ)崗位選拔上來的，調(diào)度的安全指揮工作做的好壞，從某種程度上講對能否防止事故發(fā)生、減少事故是有直接影響的。其實在路內(nèi)事故中也有很多例證，就我站開行列車而言，以往調(diào)度人員為作業(yè)方便，經(jīng)常組織超軸編掛，現(xiàn)已被嚴(yán)厲禁止。此種行為就是忽視安全工作的違章行為，孰不知編掛輛數(shù)和總重的增加，會造成列車前沖力的增大，以及列車制動排風(fēng)量的相應(yīng)增加，會相應(yīng)導(dǎo)致機(jī)車泵風(fēng)時間的延長，當(dāng)列車速度逐漸增大，需要制動調(diào)速時，很有可能因制動系統(tǒng)風(fēng)壓尚未達(dá)到規(guī)定值，造成列車主管壓力不足，再制動時閘瓦壓力減小，后果很嚴(yán)重。因此更應(yīng)謹(jǐn)慎重視安全工作，不容忽視行車工作的每一關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

3.2學(xué)習(xí)總結(jié)能力差，不能舉一反三

近幾年，在一線員工教育方面，我們做了大量的投資，同時也收集了很多路內(nèi)、外及兄弟單位的事故事件編成教程組織學(xué)習(xí)，甚至選編的可圈可點的案例幾乎貼近本站作業(yè)實際，在案例教學(xué)過程中很多一線的同志都能直觀的、準(zhǔn)確的找出事故、事故發(fā)生的直接原因。而深層次探究，其實很多人在思想上還是沒有引起警覺，不能真正做到把別人的事故當(dāng)作自己的經(jīng)驗，實際作業(yè)中還做不到舉一反三，總覺得自己的干法一定不會出事，把保證安全的規(guī)章制度看作是對行車工作和運輸效率的束縛，這種過于追求表面上的效率而忽視了安全的現(xiàn)象是要不得的。

4結(jié)束語

鐵路行車過程受諸多因素的影響，情況復(fù)雜，任何一個環(huán)節(jié)上的疏忽都有可能威及行車安全，因此行車人員必須認(rèn)識行車工作的復(fù)雜性，掌握行車工作的規(guī)律，懂得正確的操作方法，方能警鐘長鳴，不斷提高作業(yè)水平?！鰁ndprint