翼子板壓傷的工藝分析及解決對策的探討

吳昌云++方永光++牧立峰++陳道發(fā)

摘 要：某車型翼子板A面壓傷，針對產(chǎn)生的原因，對沖壓件從沖壓工藝及模具結(jié)構(gòu)等因素展開分析，并實施整改，同時為了讓此類缺陷得到有效規(guī)避，運用新的模具設(shè)計工藝結(jié)構(gòu)，并運用于后期新車型翼子板的模具開發(fā)。

關(guān)鍵詞：壓傷；活動壓料芯；反彈

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.15.010

1 引言

翼子板在車身上，是消除整個車身累積公差的唯一活裝件，因其成型復(fù)雜、成型難度高，一直是車型開發(fā)模具制造過程中的核心件；翼子板反彈在沖壓模具制造和沖壓生產(chǎn)中常見的缺陷之一，反彈之后給沖壓件帶來的質(zhì)量缺陷有擦傷、扭曲、平度不均、間隙不均等等；本文重點闡述的是前翼子板與發(fā)動機蓋匹配位置的缺陷，針對此缺陷，下文主要從翼子板的原因分析、解決對策以及后期新車新翼子板模具設(shè)計新方案的采用等三個方面進行了闡述。

2 翼子板的沖壓工藝

前翼子板模具工藝排布為OP10拉延、OP20修邊側(cè)修邊沖孔、OP30翻邊側(cè)翻邊修邊側(cè)修邊沖孔、OP40側(cè)翻邊側(cè)沖孔、OP50修邊沖孔側(cè)修邊側(cè)翻邊，共5道工序。

3 原因分析及解決對策

原材料經(jīng)OP10拉延成型、OP20修邊后，因周邊封閉打開，板件內(nèi)部應(yīng)力釋放，造成制件反彈，（如圖1所示）；反彈后的沖壓件放入OP30模具內(nèi)，此時的沖壓件在沒有外部壓力的作用下與凸模是不符型的，壓機開始工作時，上模下行過程中壓料芯先行接觸到板件的反彈部位，從而造成板件的壓傷（如圖1所示）。

要想消除此壓傷問題，模具需采用分體式壓料芯，本車型翼子板發(fā)蓋搭接面與側(cè)面角度較小，模具設(shè)計要想完成壓料芯在壓機滑塊下行過程中不與沖壓件接觸，需將壓料芯設(shè)計成分體式壓料芯，既正壓料芯和側(cè)壓料芯，壓機滑塊下行前正壓料芯與側(cè)壓料芯分開，壓機滑塊下行過程中下模驅(qū)動塊將活動壓料芯前行，幾乎與正壓料芯同時壓住沖壓件，解決了壓料芯從正上方壓下造成制件壓傷的缺陷，本車型前翼子板模具已經(jīng)投入使用，且為整體壓料芯設(shè)計，從結(jié)構(gòu)上已經(jīng)無法徹底解決模具壓料芯不與制件接觸的問題。

4 后期新車新翼子板模具設(shè)計新方案的采用

4.1 側(cè)壓料芯設(shè)計

側(cè)壓料芯裝置與正壓料芯裝置滑動配合連接；側(cè)壓料芯裝置包括側(cè)壓料芯、導(dǎo)板、退料氮氣彈簧、墊塊、彈性墊和安全螺栓；側(cè)壓料芯的前端安裝四塊墊塊，主要作用是側(cè)壓料芯的限位；側(cè)壓料芯的內(nèi)部安裝四根氮氣彈簧，是在工作結(jié)束后起退料作用；側(cè)壓料芯下方是三塊導(dǎo)板，兩側(cè)為導(dǎo)板及壓板，側(cè)壓料芯后上方為六塊墊塊，為下模驅(qū)動氮氣彈簧頂起驅(qū)動作用；側(cè)壓料芯后方為兩個限位塊并安裝彈性墊（如圖2所示）。

4.2 側(cè)壓料芯工作方式

滑塊下行的過程中上模驅(qū)動導(dǎo)板驅(qū)動下模翻邊斜楔，運動過程中，下模斜楔上安裝的六個驅(qū)動氮氣彈簧頂住上模的側(cè)壓料芯后上方為六塊墊塊，驅(qū)動上模側(cè)壓料芯壓住沖壓件，下模斜楔繼續(xù)運動直至翻邊完成；滑塊回程時上模驅(qū)動導(dǎo)板逐漸脫離下模斜楔，下模斜楔在退料氮氣彈簧作用下向外運動，運動過程中，下模斜楔上安裝的六個驅(qū)動氮氣彈簧脫離上模側(cè)壓料芯，上模側(cè)壓料芯在退料氮氣彈簧的作用下回到原位。整個滑塊行程過程中上模側(cè)壓料芯只是在壓住沖壓件時才與沖壓件接觸，幾乎與正壓料芯同時壓住沖壓件，解決了壓料芯從正上方壓下造成制件壓傷的缺陷。

5 總結(jié)

翼子板在車身匹配中是非常關(guān)鍵的零件，表面質(zhì)量更是完全暴露在消費者視線下，其表面質(zhì)量好壞直接影響到顧客對車型的選擇；如果在模具設(shè)計時發(fā)現(xiàn)沖壓件反彈并導(dǎo)致壓傷進行修正，將是一件非常困難的事情，只有在模具生產(chǎn)過程中不斷積累經(jīng)驗，并在工藝設(shè)計階段提出合理的解決方案，才是真正解決和控制表面質(zhì)量缺陷的最佳方法。

作者簡介：吳昌云（1982-），男，主要從事模具工藝、模具調(diào)整方面的工作。