我國鐵路客運全要素生產(chǎn)率評價

孫 軒

(中國人民大學(xué) 北京 100000)

我國鐵路客運全要素生產(chǎn)率評價

孫 軒

(中國人民大學(xué) 北京 100000)

本文以我國鐵路客運運輸系統(tǒng)的18個鐵路局2005-2014年十年間的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，利用Malmquist-DEA方法重點對我國18個鐵路局的全要素生產(chǎn)率進行了測度分析，指出了我國東部地區(qū)鐵路局的全要素生產(chǎn)率增長率最高，西部地區(qū)的較高，而中部地區(qū)的鐵路局全要素生產(chǎn)率增長率最低，因此在下一步的工作開展中應(yīng)進一步加強科技創(chuàng)新、促進科技進步，進一步提高我國鐵路客運的全要素生產(chǎn)率。

全要素生產(chǎn)率;鐵路客運;Malmquist-DEA方法

到2014年年末為止，我國的鐵路營業(yè)運輸里程已經(jīng)達到了111821公里，在亞洲地區(qū)位列第一。貫穿我國南北、溝通東中西區(qū)域的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)變得越來越完善；高速鐵路建設(shè)取得重大成就，高速鐵路客運網(wǎng)絡(luò)日趨完善并開始邁出國門走向世界。

盡管我國的鐵路客運運輸系統(tǒng)已獲得了快速的發(fā)展，并取得了令世界矚目的發(fā)展成就，但由于我國人口數(shù)量眾多，且具有東部人口稠密、西部人口稀疏的特點，因此依然面臨著運力緊張等一些問題。特別是春運期間，更是出現(xiàn)了一票難求等現(xiàn)象。鐵路運輸?shù)陌l(fā)展與鐵路運輸?shù)男枨笾g仍存在一定的缺口，尤其現(xiàn)在正是我國進行經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的攻堅克難、全面建成小康社會的重要時期，鐵路客運運輸系統(tǒng)的運輸能力能否滿足我國經(jīng)濟社會客觀發(fā)展的需要，將成為左右我國經(jīng)濟進一步發(fā)展的先決條件之一。

一、理論基礎(chǔ)

(一)Malmquist-DEA方法簡介

Cave，Christensen和Diewert 在1982年首次提出了計算全要素生產(chǎn)率的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)，但是直到Fare等人給出這種理論的一種非參數(shù)的線性規(guī)劃方法，才使Malmquist指數(shù)被廣泛應(yīng)用于投入產(chǎn)出方面的分析。結(jié)合綜合效率和技術(shù)效率的DEA模型，通過以下兩個DEA模型來對不同時期的距離函數(shù)進行計算，即可求得技術(shù)進步和最終Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)。

(1)C2R模型介紹

1951年，Charnes通過引入具有非阿基米德無窮小量ε，建立了具有非阿基米德無窮小量ε的C2R模型：

S-≥0，S+≥0,λj≥0,j=1,2,3…

其中最優(yōu)解為θ0，λ0，s0+,s0-。C2R模型中各經(jīng)濟變量的含義為：s0+,s0-為松弛變量；λj使得各個有效點聯(lián)系起來從而形成有效的前沿面；s-和s+使得有效前沿面可以水平或者垂直延展，從而形成一個包絡(luò)面；在實際應(yīng)用中對松弛變量的研究是有意義的，因為它代表的是一種凈的不足或者過剩量，θ則表示決策單元離有效前沿面或者包絡(luò)面的一種徑向優(yōu)化量。

(2)BC2模型介紹

(二)Malmquist-DEA方法的優(yōu)點

Malmquist-DEA方法是在DEA方法發(fā)展的基礎(chǔ)上所提出來的。1953年，Malmquist最先發(fā)表了有關(guān)Malmquist 指數(shù)的研究。隨后，Cave(1981)等人利用這一理論來計算生產(chǎn)主體在生產(chǎn)過程中不同要素的生產(chǎn)效率。RolfFare等人在1994年將DEA方法與這一指數(shù)的一種非參數(shù)線性規(guī)劃法相結(jié)合，才使得這一指數(shù)方法獲得了十分迅速的發(fā)展，到如今，這一指數(shù)方法已被廣泛應(yīng)用于各個領(lǐng)域來分析不同行業(yè)不同部門的生產(chǎn)效率(R.J.Windle，1991)。概括來說，這種方法不僅具有DEA方法的優(yōu)點，而且還具有以下兩個優(yōu)點：第一個是其不需要考慮不同要素的價格影響因素。很多傳統(tǒng)模型中需要對投入要素的價格進行量綱規(guī)定，而實際生產(chǎn)過程中各種投入要素的計量單位及投入單位是不能統(tǒng)一的。而Malmquist指數(shù)方法則不需要對不同投入要素的價格進行量綱處理，其只需要規(guī)定各投入單元中，投入要素的類型相一致，而無需不同投入的量綱標準，因此可以對以不同價格計量的不同要素進行分析，大大簡化了程序(Aniel J.Graham,2008)；第二個是其運算結(jié)果中進一步將全要素生產(chǎn)率增長率劃分成了技術(shù)效率、技術(shù)進步、純技術(shù)效率和規(guī)模效率四個變量的變化，這樣就將全要素生產(chǎn)率的變化進一步分解為技術(shù)效率的變化和技術(shù)進步的變化，克服了傳統(tǒng)經(jīng)濟增長模型如索洛模型僅僅將產(chǎn)出增加中不能用各種投入要素投入增加解釋的部分歸結(jié)為技術(shù)進步的缺陷。Malmquist 指數(shù)方法不僅指出了全要素生產(chǎn)率變化的度量值，并且具體的指出了是什么因素導(dǎo)致了全要素生產(chǎn)率的變化，為經(jīng)濟管理者調(diào)整不同投入要素的方向提供了理論依據(jù)。

二、我國鐵路客運全要素生產(chǎn)率實證分析

(一)數(shù)據(jù)的選取

數(shù)據(jù)的選取是否合適直接影響到最后的評價結(jié)果，為使各項指標能準確的反映出我國鐵路客運系統(tǒng)的生產(chǎn)效率，需要保證以下幾點：第一，必須使得模型的各項指標能準確的反映出我國鐵路客運系統(tǒng)的投入與產(chǎn)出，滿足模型的基本要求；第二，要保證計算過程中所采用的投入要素與產(chǎn)出要素的統(tǒng)計相統(tǒng)一；第三，模型所需要的數(shù)據(jù)要能準確的獲得并具有合理性，并且具有現(xiàn)實的可操作性。根據(jù)以上基本要求，本文所采用的樣本數(shù)據(jù)選自2005—2014年間的18個鐵路局的有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，主要數(shù)據(jù)包括投入和產(chǎn)出兩個部分，具體的為：投入指標包括運營里程，職工人數(shù)，綜合能耗及客車量；生產(chǎn)過程中產(chǎn)出的指標包括客運的收入和客運周轉(zhuǎn)的數(shù)量。

(二)我國各鐵路局全要素生產(chǎn)率變化情況

以2005-2014年十年間我國鐵路客運運輸系統(tǒng)18個鐵路局的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)為樣本，運用Malmquist -DEA 方法計算出的18鐵路局的全要素生產(chǎn)率變化(MPI)、技術(shù)效率變化(TE)、技術(shù)進步變化(TP)、純技術(shù)效率變化(PTE)及規(guī)模效率(SE)的變化情況如下表所示：

表1 我國各鐵路局全要素生產(chǎn)率變化

通過上表我國18個鐵路局客運系統(tǒng)全要素生產(chǎn)率的分解可以看出：

(1)我國18個鐵路局客運系統(tǒng)的全要素生產(chǎn)率值均大于1。其中全要素生產(chǎn)率超過1.143的有北京、上海、廣鐵集團及青藏公司5個生產(chǎn)單元。具體來看，全要素生產(chǎn)率提高幅度最大的青藏公司其技術(shù)效率提高了2.2%，而技術(shù)進步提高了14.7%，可見青藏公司全要素生產(chǎn)率的提高主要得益于技術(shù)進步與技術(shù)效率的提高，其中技術(shù)效率的貢獻占有很大的比重。北京、上海、廣鐵集團的全要素生產(chǎn)率分別為1.154、1.143及1.161，而技術(shù)效率水平維持不變，因此其全要素生產(chǎn)率的提高主要得益于技術(shù)進步的提高。就其平均值來看，全要素生產(chǎn)率增長了10.7%，而技術(shù)效率、純技術(shù)效率及規(guī)模效率均處于下降狀態(tài)，只有技術(shù)進步以11.5%的速度增長，由此可見，技術(shù)進步是主導(dǎo)全要素生產(chǎn)率增長的關(guān)鍵因素，因此，今后應(yīng)更為重視TP水平的進一步提高，從而進一步促進我國鐵路客運系統(tǒng)全要素生產(chǎn)率的提高。

(2)從技術(shù)進步角度來看，各鐵路局均實現(xiàn)了技術(shù)進步，這也與我國大力倡導(dǎo)科技創(chuàng)新有一定的關(guān)系。從具體的數(shù)據(jù)來看，技術(shù)進步最大的昆明，實現(xiàn)了17.1%的技術(shù)進步。盡管其投資效率出現(xiàn)了負增長，但是在技術(shù)進步貢獻較大的情況下全要素生產(chǎn)率實現(xiàn)了14.2%的增長。哈爾濱、太原、呼和浩特、濟南、成都、昆明六鐵路局雖然技術(shù)效率與規(guī)模效率均出現(xiàn)了負增長，但是在技術(shù)進步效率的帶動下，全要素生產(chǎn)率依然實現(xiàn)了正增長，這也說明了技術(shù)進步是主導(dǎo)我國各鐵路局全要素生產(chǎn)率提高的主要因素。

(3)從技術(shù)效率的角度來看，有武漢、南寧、蘭州、青藏公司實現(xiàn)了技術(shù)效率的提高；北京、鄭州、西安、上海、廣鐵集團、烏魯木齊六個生產(chǎn)單元技術(shù)效率水平保持了不變；哈爾濱、沈陽、太原、呼和浩特、濟南、南昌、成都、昆明八個鐵路局的技術(shù)效率出現(xiàn)了下降，技術(shù)效率的下降可能是由客運過程中的組織不夠合理或者管理不夠科學(xué)所造成，因此下一步的客運運輸過程中應(yīng)加強管理、強化組織，從而促進技術(shù)效率的提高。

三、政策建議

(一)明確投資方向，提高產(chǎn)出效率

根據(jù)以上測算的我國鐵路客運系統(tǒng)的全要素生產(chǎn)率可以看出，中部地區(qū)依然是需要加大投資力度的地區(qū)，中部區(qū)域在區(qū)位上介于東、西區(qū)域之間，是連接?xùn)|、西區(qū)域的重要過度橋梁；人口上來看既沒有西北西南部那么人口稀疏，也沒有東部人口那么稠密，這就決定了中部地區(qū)處于一個兩難的境地。如大力發(fā)展鐵路客運系統(tǒng)則會造成運力浪費，從而導(dǎo)致投資效率不高、經(jīng)濟收益不大等系列經(jīng)濟問題。

中部地區(qū)是我國三個地區(qū)中投資效率最低的地區(qū)。造成這種投資效率較低的原因可能是存在一些盲目不必要的投資，下一步工作的進行方向應(yīng)是準確評估該地區(qū)鐵路投資的成本與預(yù)期收益，做好盡職調(diào)查工作，不能一味的追求營業(yè)里程數(shù)而導(dǎo)致盲目投資從而造成資源浪費(李雙杰,左寶祥,2008)。其可以在充分評估各項鐵路線的基礎(chǔ)上明確投資方向，統(tǒng)籌安排客運運輸能力，這樣既可以避免有些路段太多的空車率，亦可以避免某些路段的運力緊張，從而提高產(chǎn)出效率。

(二)鼓勵技術(shù)進步，促進全要素生產(chǎn)率提高

從東中部地區(qū)的全要素生產(chǎn)率增長率的分解可以看出，近十年來東中西部地區(qū)的全要素生產(chǎn)率均為正增長，但其增長均是由技術(shù)進步的增長來貢獻。因此，政策制定者及政府有關(guān)機構(gòu)應(yīng)高度重視技術(shù)進步對我國鐵路客運全要素生產(chǎn)率提高的重要作用，大力倡導(dǎo)科技創(chuàng)新，從而推動科技進步，為進一步促進我國鐵路客運系統(tǒng)全要素生產(chǎn)率的提升提供源動力。

把科技創(chuàng)新放到促進我國鐵路客運系統(tǒng)全要素生產(chǎn)率增長的重要位置，完善創(chuàng)新機制，加大創(chuàng)新投入力度，不斷增強創(chuàng)新能力(趙靜坤,2008)。把我國鐵路客運系統(tǒng)發(fā)展建立在技術(shù)創(chuàng)新的立足點上，建立與國際接軌的專業(yè)化服務(wù)業(yè)體系，鼓勵各個鐵路局開展多種多樣的創(chuàng)新模式，走創(chuàng)新驅(qū)動的發(fā)展道路。重視對高端高層次人才的引進，不斷提高創(chuàng)新能力。

為促進技術(shù)進步，可以采取以下一些措施：第一，加大我國鐵路客運系統(tǒng)內(nèi)部科研人員的科研經(jīng)費投入，獎勵對我國鐵路客運運輸系統(tǒng)做出卓越貢獻的個人和集體；第二，鼓勵內(nèi)部職工在崗創(chuàng)新，既促進新的研發(fā)產(chǎn)品的創(chuàng)新，又促進一般的業(yè)務(wù)流程的創(chuàng)新；第三，鼓勵社會人員投身于與我國鐵路運輸系統(tǒng)相關(guān)的創(chuàng)新活動中去，形成人人都為創(chuàng)新盡一份力的良好局面。

[1]李雙杰,左寶祥.東、西部地區(qū)1996-2005年全要素生產(chǎn)率變動分析[J].經(jīng)濟師．2008(5)．

[2]趙靜坤.城際列車幵行的企業(yè)效益分析與思考[D].南昌:華東交通大學(xué),2008.17.

[3]Cave.D.W，L.R.Christensen and J.A.Swanson.Productivity Growth,Scale Economies，and Capacity Utilisation in US Railroads.American Economic Review.1981,V01.72,No.5．

[4]R.J.Windle.The World’s Airlines.A Cost and Productivity Comparison．Journal of Transport Economics and Policy[J].January 1991,V01.25,No.1.

[5]Aniel J.Graham．Productivity and efficiency in urban railways：Parametric and non-parametric estimates．Transportation Research Part E：Logistics and Transportation Review[J],Volume 44,Issue 1,January 2008．

孫軒(1985.01-)，男，漢族，吉林人，中國人民大學(xué)，助理翻譯，本科，方向：國際貿(mào)易。