地鐵站域空間語境下空間設(shè)計(jì)系統(tǒng)的理論初探*

金旭東

地鐵站域空間語境下空間設(shè)計(jì)系統(tǒng)的理論初探*

金旭東

（南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，210031，南京//副教授）

針對(duì)地鐵站域空間內(nèi)涵的界定，分析了“地鐵車站空間”與“地鐵站域城市空間”兩個(gè)概念的含義及區(qū)別。結(jié)合地鐵站與城市空間發(fā)展相互作用的關(guān)系，闡述了城市空間與地鐵車站空間、城市地上地下空間之間的整體關(guān)系，并進(jìn)一步明確了在地鐵站域空間語境下空間設(shè)計(jì)系統(tǒng)發(fā)揮的重要作用。

地鐵站域空間；城市空間；空間語境；空間設(shè)計(jì)

Author′s addressNanjing Institute of Railway Technology，210031，Nanjing，China

1 地鐵站域空間的概念界定

1.1 地鐵站域空間的含義

地鐵作為城市交通的重要工具，對(duì)城市建設(shè)和發(fā)展起到深遠(yuǎn)的影響。由于地鐵交通樞紐的存在，城市空間的利用也逐步形成地上地下一體化空間分布格局。在城市空間使用方面，地鐵改變了地下空間原有單一的垂直利用方式，實(shí)現(xiàn)了向四周延伸的局面，從而使城市空間更加立體化。伴隨城市發(fā)展水平提升和建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大，地鐵站域的空間概念和內(nèi)涵有了進(jìn)一步的擴(kuò)展和明確。

由地鐵線路連接組成和引導(dǎo)橫向性城市空間范圍是地鐵站域內(nèi)涵所表現(xiàn)的一個(gè)重要特點(diǎn)，另外一個(gè)特點(diǎn)表現(xiàn)在以地鐵站點(diǎn)為節(jié)點(diǎn)所形成的城市縱向空間，二者皆屬城市特殊地域范圍的特點(diǎn)。與城市地域概念的其他方面相比，地鐵站域有自身的形態(tài)特點(diǎn)，所以應(yīng)加以區(qū)別。對(duì)于這一問題，我國學(xué)者也做了大量研究。如文獻(xiàn)［1］圍繞地鐵站域公共空間展開了系統(tǒng)研究和分析，指出地鐵站域可從3個(gè)層面加以闡釋：以城市交通體系或空間布局的整體視角分析，它表現(xiàn)為功能全面多樣的“面”屬性；而以城市具象空間型態(tài)所呈現(xiàn)出的微觀視角分析，它表現(xiàn)為由“點(diǎn)、線、面”所形成的網(wǎng)絡(luò)綜合體系；而在城市形態(tài)的演進(jìn)變化中，城市軌道交通的發(fā)展升級(jí)發(fā)揮了重要推動(dòng)作用，特別是站點(diǎn)在城市空間中表現(xiàn)出顯著的互動(dòng)作用和空間屬性，站點(diǎn)不僅僅是單純的點(diǎn)，它可看作是能夠觸發(fā)的域。

1.2 地鐵站域空間的主要類別

地鐵站域的空間類別主要包括3個(gè)：一是城市交通空間；二是地鐵站本身功能塑造的空間；三是綜合交通空間。

1.2.1 地鐵站空間與類型劃分

對(duì)于乘客來講，地鐵站空間是人們候車、換乘和乘降的一個(gè)靜態(tài)公共交通空間，也是乘客最直接感受、接觸和使用的公共建筑空間。車站空間的主要功能主要包括4大方面：一是運(yùn)營管理、二是技術(shù)設(shè)備、三是乘客使用、四是生活輔助，其中最主要的功能區(qū)是乘客使用區(qū)，它包含車站出入口、通道、售票廳、站臺(tái)站廳和樓梯等。地鐵站有區(qū)域站、中間站、換乘站、終點(diǎn)站之分，而在劃分車站空間類型上，主要依據(jù)車站的人流量多少，以及其自身作用大小等因素來劃分。換乘站主要作用是分流乘客和提供換乘便利，通常處于地鐵線路的交叉節(jié)點(diǎn)上，發(fā)揮著中間站作用。倘若中間站成為數(shù)條地鐵線路的交匯點(diǎn)，那么車站空間設(shè)計(jì)相當(dāng)復(fù)雜，且與線路相交的方式有關(guān)。一般而言，換乘站有3種主要類型：一是垂直換乘、二是平行換乘、三是地道換乘，其中垂直換乘又可細(xì)分為“L”、“T”和“＋”3種布置類型［1］。

1.2.2 地鐵站域城市空間類型

地鐵站域城市空間的類型劃分涉及城市地理學(xué)、社會(huì)學(xué)、規(guī)劃學(xué)、歷史學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)等不同學(xué)科。從普通功能分類來看，它涉及區(qū)域聚集度、發(fā)展成熟度和城市職能等相關(guān)劃分指標(biāo)；而從功能發(fā)揮視角看，它又能劃分為住宅區(qū)域、商業(yè)區(qū)域、公眾服務(wù)區(qū)域和其他等；從受重視度來分析，又可細(xì)分為普通社區(qū)、中心區(qū)域等不同類型；依據(jù)發(fā)展成熟度來判定，又能分為新城區(qū)、老城區(qū)和開發(fā)區(qū)等。

1.2.3 地鐵站域的綜合空間類型

伴隨城市發(fā)展加速，城市空間布局變得更加多元化、立體化。地鐵站“節(jié)點(diǎn)連接導(dǎo)向性”或“站域城市功能”的類型劃分，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)地鐵綜合功能的實(shí)際發(fā)展。為此，有關(guān)學(xué)者指出，地鐵站域更為合理的標(biāo)準(zhǔn)類型應(yīng)當(dāng)是：將站域城市空間和車站類型進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，優(yōu)化站點(diǎn)的交通功能和體現(xiàn)站域范圍的城市功能。這種綜合考慮被稱之為“綜合搭配法”［2］。通過這種站域類型的綜合搭配方式，能夠全面闡述地鐵站點(diǎn)所發(fā)揮的交通作用，也可推進(jìn)站點(diǎn)本身和城市功能相互融合，有助于增強(qiáng)地鐵空間的多樣化作用。

1.3 地鐵站域的空間范疇界定

一般來說，在劃定站域范圍時(shí)，以站點(diǎn)為中心畫圓，0.5 km為步行半徑，其適應(yīng)范疇指步行時(shí)間小于10 min或距離不超0.5 km；而對(duì)于處于0.5 km至1 km之間的半徑范圍區(qū)域，也在步行能到達(dá)的范圍內(nèi)；當(dāng)距離大于1 km時(shí)候，則適合借助交通工具換乘［2］。

以步行距離的遠(yuǎn)近為標(biāo)準(zhǔn)，可以分為3種站域空間范圍：一是近站域范圍、二是中站域范圍、三是遠(yuǎn)站域范圍（見圖1）。

“近站域”范圍是核心區(qū)域，由于距離范圍在500 m以內(nèi)，因而最適合采用步行方式到達(dá)地鐵站點(diǎn)?！爸姓居颉钡睦碚摲懂爩儆?00～1 000 m之間的同心圓環(huán)，既可步行也適合采用非機(jī)動(dòng)交通方式到達(dá)地鐵站點(diǎn)。對(duì)于“遠(yuǎn)站域”范圍來說，它被認(rèn)作為邊緣區(qū)域，其理論范圍指超過1000 m的半徑區(qū)域，適合借助公共交通工具達(dá)到地鐵站點(diǎn)［3］。

圖1 地鐵站域公共空間網(wǎng)絡(luò)關(guān)系圖

2 地鐵站域空間語境下地鐵與城市空間的關(guān)系

地鐵作為城市內(nèi)部的主要交通工具，通過多個(gè)站點(diǎn)連接形成整個(gè)交通網(wǎng)路。在進(jìn)行車站設(shè)計(jì)時(shí)，將其融入所在城市環(huán)境之中，構(gòu)建獨(dú)特的人文景觀環(huán)境，這與城市道路交通相比具有較大的差異。地鐵作為城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在組成部分，為城市建設(shè)發(fā)展充當(dāng)了重要角色，樹立了獨(dú)特名片，因此，在地鐵站域空間系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，應(yīng)充分考慮設(shè)計(jì)系統(tǒng)的合理依據(jù)。只有將地鐵置身于站域空間的內(nèi)在體系，才能準(zhǔn)確表述人性化設(shè)計(jì)思維觀念。

2.1 地鐵在城市空間內(nèi)涵上的理解和定位

首先，地鐵建筑不可能像其他建筑物一樣清晰地將其外形輪廓呈現(xiàn)在人們面前，因其地下特殊的空間特征，主要是由序列式車站與區(qū)間站實(shí)體空間圍合而成。地鐵就像“城市空間中經(jīng)過性通行空間”，具有城市長廊空間的特有屬性，穿行于城市空間的地下交通系統(tǒng)，與城區(qū)街道擁有同等重要的作用和地位［4］。然而，和飛機(jī)場(chǎng)、火車站等城市對(duì)外交通設(shè)施相比，地鐵建筑又呈現(xiàn)出其本質(zhì)不同，最大特點(diǎn)在于其出入口和城市道路緊緊相依。

從城區(qū)街道的不斷增加到城市地鐵的快速發(fā)展，人們對(duì)于城市的認(rèn)識(shí)和地鐵空間的實(shí)質(zhì)性理解有了明顯的提升，這跟城市人文景觀的矗立是分不開的。說起北京城，不由得讓人想起故宮、天安門、王府井、西單；談到上海，會(huì)讓人想起外灘、南京路、淮海路；講到南京，人們想到的是中山陵、新街口、湖南路、山西路。這就是街道在人們對(duì)城市認(rèn)知過程中所留下的深刻的印象，同時(shí)也成為地鐵空間輻射的城市焦點(diǎn)。地鐵目前儼然成為矗立于地下的城市通行要道。

此外，作為城市公共空間的一部分，地鐵有著顯著的社會(huì)屬性，不僅體現(xiàn)在城市空間的使用功能，而且更體現(xiàn)了公眾參與本質(zhì)。它能滿足城市公共活動(dòng)的需求，支持社會(huì)交通，并能在一定程度上詮釋城市所蘊(yùn)含的歷史文化內(nèi)涵［5］。確切地講，地鐵作為城市公共空間，主要用于公眾參與，也就是說類似于公共建筑屬性。地鐵的公共參與性是城市空間的重要組成，成為服務(wù)大眾的一種公共交通設(shè)施。對(duì)于地鐵的理解和定位，需綜合考慮城市空間所具有的物理和社會(huì)兩種屬性。這樣才能更好地形成地鐵和城市空間之間的關(guān)系網(wǎng)。從地鐵線路構(gòu)成和分布看，以車站為節(jié)點(diǎn)串聯(lián)形成了錯(cuò)綜復(fù)雜的地鐵線路網(wǎng)，是“位于地下的城市通道”［6］。

在地鐵站和城市區(qū)域之間形成了“收－放”的反復(fù)空間形態(tài)，其中“放”反映出車站規(guī)模和城市地理的特點(diǎn)，“收”則體現(xiàn)出站域的各種特性。另外，從地鐵站公共空間體現(xiàn)城市名片的影響力看，地鐵站是具有“歷史美學(xué)”積淀的城市櫥窗。從地鐵建設(shè)的規(guī)模大小和長期經(jīng)營視角來看，城市內(nèi)涵和美學(xué)潮流會(huì)在地鐵站修建和重塑的過程中留下時(shí)代的痕跡。地鐵也必將成為城市空間“歷史美學(xué)”的獨(dú)特名片。例如，位于英國倫敦的“都會(huì)線”（Metropolitan Line）早在1863年就開始運(yùn)行，而法國巴黎的地鐵1號(hào)線和美國紐約的“跨區(qū)地鐵線”（Interborough Rapid Transit）也早在20世紀(jì)初就通車。他們雖然都已有100多年的歷史，并經(jīng)過第一次、第二次世界大戰(zhàn)沖擊，但他們?nèi)耘f是這些城市當(dāng)今的重要交通線路［7］。

總體而言，作為城市街道走廊的特殊形態(tài)，地鐵樹立了車站公共空間的城市形象。因此，只要能把握城市道路系統(tǒng)的內(nèi)在屬性和城市形象建設(shè)的地位作用，便能確立地鐵車站內(nèi)部空間的設(shè)計(jì)依據(jù)和思路。如將空間系統(tǒng)設(shè)計(jì)與城市道路系統(tǒng)有機(jī)組合，則能增加地鐵所蘊(yùn)含的城市歷史文化價(jià)值，展現(xiàn)出城市的獨(dú)特氣質(zhì)和風(fēng)格，發(fā)揮城市名片的重要作用。

2.2 地鐵與城市“地下、地上一體化”的空間發(fā)展

日本是亞洲最早開通地鐵并進(jìn)行城市地下空間開發(fā)的國家，這一歷史可追溯至1927年，主要標(biāo)志是東京銀座到淺草寺的地鐵線路投入使用［8］。到了1930年，東京地下城市空間有了新的發(fā)展，在上野火車站附近開設(shè)了地下街，這一通道大大方便了車站人流疏散，同時(shí)道路旁邊出現(xiàn)各種小商店。二戰(zhàn)時(shí)期，地下城市空間功能用于防空和戰(zhàn)備儲(chǔ)藏。直到1953年，地下城市空間的開發(fā)再次起步，這一年興建了兩條地下街，其中銀座三原橋地下街主要用于收容戰(zhàn)后地上的露天零散攤販，整治市容環(huán)境；另一條石川地下街，主要配合石川縣地鐵站開發(fā)利用［9］。雖然這兩條地下街規(guī)模不大，但是卻表現(xiàn)出作為城市地下公共空間的開發(fā)意向與利用價(jià)值，成為之后日本大量地鐵與城市公共空間設(shè)計(jì)系統(tǒng)的開發(fā)方向。至此，東京便成為全球范圍內(nèi)在城市地下空間使用和地下建設(shè)最為成熟的城市。地下步行通道和兩側(cè)的商店，以及各類地下室構(gòu)成了最早的地下綜合體形態(tài)。到20世紀(jì)70年代初，伴隨城市經(jīng)濟(jì)進(jìn)步和地下空間的進(jìn)一步發(fā)展，地鐵站、地下商街、地下娛樂廣場(chǎng)和停車場(chǎng)、公交站等公共空間融合在一起，共同形成了一體化地下綜合建筑體。

在法國巴黎，拉-夏特萊（La Chatelet）地區(qū)處于整個(gè)老城區(qū)的中心，緊領(lǐng)塞納河，四周分布著盧浮宮、巴黎圣母院和蓬皮杜文化中心等著名景點(diǎn)，沿河有一條城市主干道，屬于典型的大型公共建筑積聚區(qū)域［9］。拉-夏特萊地區(qū)在城市發(fā)展進(jìn)程中，兼顧歷史保護(hù)和現(xiàn)代化改造，深入挖掘地下空間價(jià)值，形成了涵蓋休閑娛樂、商業(yè)外貿(mào)、運(yùn)輸交通等多種功能的綜合地下廣場(chǎng)空間。該廣場(chǎng)分為4層，擁有200多個(gè)商鋪，總建筑面積達(dá)到20多萬m2，每天有15萬人次的人流量（見圖2）。

拉-夏特萊地區(qū)擁有全球功能最復(fù)雜、規(guī)模最大的地下綜合體，它囊括了市中心的各類交通體系，并能夠在其中進(jìn)行換乘。該地區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)為我國城市地鐵建設(shè)和發(fā)展提供了很好的參考。如上海人民廣場(chǎng)地下綜合體、廣州英雄廣場(chǎng)地下綜合體、大連勝利廣場(chǎng)地下綜合體以及南京新街口鼓樓廣場(chǎng)地下綜合體等，都成為中國城市地鐵發(fā)展過程中的優(yōu)秀代表。

伴隨城市地鐵進(jìn)入全新發(fā)展階段，以地鐵樞紐站為基點(diǎn)，借助下沉式廣場(chǎng)、地下商街等設(shè)施，不斷向地面和附近區(qū)域拓展，形成地上、地下一體化發(fā)展格局，已成為當(dāng)今城市空間全面發(fā)展的新潮流。

3 地鐵站出入口和城市空間的關(guān)系

地鐵站出入口是乘客最直觀感受和接觸的地鐵站空間，是連接城市道路、人行道、綠地和立交街道的重要站域節(jié)點(diǎn)，其地鐵站域空間布局是以車站本身為核心點(diǎn)而構(gòu)建的聚合空間。正如凱文·林奇所說：地鐵的出入口對(duì)于城市來說，具有戰(zhàn)略性意義［10］。

從城市地面與地鐵站出入口之間的連接來看，通常分為兩種類型，一是出入口與地面直接相連，人們?cè)诘孛婢湍茌p易找到；另一種出入口位于建筑物里面，不便于乘客尋找，需要具有較好的導(dǎo)向功能，這就對(duì)車站空間的視覺設(shè)計(jì)提出了較高要求。

圖2 巴黎的拉-夏特萊地下綜合體

3.1 出入口分布和城市空間的關(guān)系

在城市交通網(wǎng)絡(luò)中，地鐵出入口和道路系統(tǒng)的位置分布通常呈現(xiàn)出交叉形態(tài)，如“十”字交叉口、立體交叉口、廣場(chǎng)型交叉口、多線路交叉口等。

（1）地面“十”字交叉路口的布局格局?！笆弊纸徊媛房谟小罢帧焙汀靶笔帧敝?。地鐵站位于“十”字交叉口的布局十分常見。對(duì)于這種分布形態(tài)，出入口一般設(shè)于人行道的一側(cè)，可經(jīng)過出入口直達(dá)地鐵站廳，避免乘客橫穿道路帶來的麻煩（見圖3）。一般來說，此類交叉口地鐵站會(huì)設(shè)置左右2個(gè)中間站廳，擁有4個(gè)出入口，相對(duì)其他兩種交叉口車站布局來講，乘客不需要借助導(dǎo)向信息來找尋出入口。

（2）與地面呈現(xiàn)立體交叉格局。地鐵站出入口和道路立交橋融合，展現(xiàn)了一體化交通設(shè)計(jì)理念，并日漸成為城市交通發(fā)展的主流形態(tài)。

（3）呈現(xiàn)廣場(chǎng)型多交叉口分布格局。將地鐵站建設(shè)于廣場(chǎng)型交叉口之下，主要是發(fā)揮廣場(chǎng)的開闊空間優(yōu)勢(shì)，便于在道路方向建設(shè)多個(gè)出入口，現(xiàn)也成為城市地鐵建設(shè)的常見選擇。

3.2 出入口形象和城市空間的關(guān)系

出入口是人們尋找地鐵站的重要標(biāo)志，所以出入口的外形景觀藝術(shù)設(shè)計(jì)需要考慮乘客能夠方便地乘坐地鐵的需求。

地鐵出入口的人文景觀藝術(shù)形象是乘客找尋和定位地鐵站的重要組成部分，也是城市空間人文品位的重要元素之一。其造型設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)藝術(shù)感性和人文情懷，出入口作為連接地面城市空間的重要節(jié)點(diǎn)，也是也是設(shè)計(jì)師施展藝術(shù)想象力的平臺(tái)。為了方便人們對(duì)城市地鐵的辨識(shí)，對(duì)于同期地鐵建筑或相同線路出入口多采用相同的形象風(fēng)格。

地鐵出入口是整個(gè)地鐵建筑系統(tǒng)的名牌，一般分為3種類型：單建式，附著式（即將出入口設(shè)計(jì)于地面建筑之中），三是開敞式（即將出入口設(shè)置于廣場(chǎng)等露天環(huán)境，包含設(shè)置于下沉廣場(chǎng)里，見圖4）。

對(duì)于借助樓梯、通道和地面相連的地鐵站出入口，大多指示性明顯，易于被乘客找到。但是，對(duì)于出入口與其他建筑相通或與地下街道連接的類型，由于外部標(biāo)識(shí)不顯著，且內(nèi)部空間復(fù)雜，故會(huì)增加了乘客的尋找難度，這就需要設(shè)置明顯的引導(dǎo)標(biāo)識(shí)。

4 站域城市空間和地鐵站空間的關(guān)系

圖3 “十”字交叉路口地鐵車站出入口示意圖

圖4 地鐵站出入口形式

所謂地鐵站域范圍，指的是以地鐵站點(diǎn)為圓心，向四周區(qū)域所拓展的區(qū)域范疇。由此產(chǎn)生的輻射效用大小取決于兩個(gè)方面：一是取決地鐵站影響范圍內(nèi)的城區(qū)交通所具有的內(nèi)部因素；二是站域城市空間功能所具有的外部因素。

4.1 地鐵站影響區(qū)域內(nèi)城市交通具有的內(nèi)部因素

受地鐵站影響的區(qū)域城市交通具有的內(nèi)部因素主要體現(xiàn)在以下方面。

（1）地鐵站對(duì)城市空間輻射力在城市交通體系中起到的重要內(nèi)在作用。體現(xiàn)在地鐵站占整個(gè)城市空間的比例上，也就是其輻射效用和地鐵站域范圍密切相關(guān)，二者呈正比關(guān)系?？土鞔?、線路長、綜合能力強(qiáng)的站點(diǎn)，一般具有很強(qiáng)的輻射效用，能夠影響更大的區(qū)域范圍，并持續(xù)向周邊拓展。

（2）人流量是地鐵站輻射區(qū)域的重要驅(qū)動(dòng)要素，其主要指標(biāo)包括地鐵站的換乘方式、流量大小、乘客外出目的地等。通過市場(chǎng)調(diào)研、問卷調(diào)查和踩點(diǎn)監(jiān)測(cè)等方式的客流量分析和比較，對(duì)地鐵站域空間設(shè)計(jì)具有現(xiàn)實(shí)的指導(dǎo)價(jià)值。

（3）作為一個(gè)重要內(nèi)部要素，地鐵站域內(nèi)的換乘系統(tǒng)和有效步行程度，可用于評(píng)價(jià)地鐵站域范圍的合理性。

4.2 站域城市空間功能所具有的外部因素

所謂站域城市空間功能所具有的外部因素，指的是地鐵站域范圍受到來自城市功能體系和空間形態(tài)等方面的影響程度。站域城市空間形態(tài)由于涵蓋諸多層次，因而其發(fā)揮的影響也表現(xiàn)出多樣性和復(fù)雜性，包括空間結(jié)構(gòu)、分布和拓展方式，以及城市的傳統(tǒng)文化歷史脈絡(luò)等方面，所以它兼具物質(zhì)化屬性，也呈現(xiàn)出非物質(zhì)的意識(shí)形態(tài)特征。

需要指出的是，對(duì)于展現(xiàn)地鐵站空間形象和詮釋標(biāo)志文化來說，站域的歷史文化脈絡(luò)發(fā)揮著核心作用。現(xiàn)實(shí)中，圍繞地鐵站點(diǎn)所構(gòu)建的多功能綜合體，涵蓋了地上、地下多維空間，充分表現(xiàn)出站點(diǎn)交通和城市功能之間所形成的相互制約和依存關(guān)系。

5 結(jié)語

總之，因?yàn)榈罔F與城市要素的融合，促使地鐵站點(diǎn)超越“點(diǎn)”的概念，拓展到“域”的范疇。而地鐵系統(tǒng)主要位于地下，其車站出入口就成為地鐵和城市聯(lián)結(jié)的交匯點(diǎn)，促使城市空間各元素融為一體、相互滲透。地鐵站域空間已成為當(dāng)代城市發(fā)展的重要表現(xiàn)形態(tài)，它使城市形態(tài)更為統(tǒng)一有序，而且在城市外觀、空間標(biāo)識(shí)和傳統(tǒng)歷史文化等方面，也發(fā)揮著重要的映襯功能。然而也需認(rèn)識(shí)到，因站域空間的巨變，導(dǎo)致乘客尋找站點(diǎn)難度增加，因此，如何發(fā)揮地鐵標(biāo)識(shí)系統(tǒng)在展現(xiàn)城市形象和環(huán)境信息方面的作用，推進(jìn)區(qū)域信息傳導(dǎo)升級(jí)，成為當(dāng)今地鐵發(fā)展的重要課題。

［1］黃駿．地鐵站域公共空間整體性研究［D］．廣州：華南理工大學(xué)，2008．

［2］王鵬．城市公共空間的系統(tǒng)化建設(shè)［M］．南京：東南大學(xué)出版社，2002．

［3］童林旭．地下空間與城市現(xiàn)代化發(fā)展［M]．北京：中國建筑工業(yè)出版社，2005．

［4］余琪.現(xiàn)代城市開放空間的建構(gòu)［D］．上海：同濟(jì)大學(xué)，1997．

［5］陳志龍，劉宏．城市地下空間總體規(guī)劃［M］．南京：東南大學(xué)出版社，2011．

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［7］邊經(jīng)衛(wèi).大城市空間發(fā)展與軌道交通［M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2006．

［8］朱文一．空間·符號(hào)·城市［M］．2版.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2010．

［9］范文莉．當(dāng)代城市空間發(fā)展的前瞻性理論與設(shè)計(jì)［M］．南京：東南大學(xué)出版社，2011．

［10］周進(jìn)．城市公共空間建設(shè)的規(guī)劃控制與引導(dǎo)［M］．北京：中國建筑工業(yè)出版社，2005．

Study on the Theory of Space Design System in the Context of Subway Station Area

JIN Xudong

Based on the definition of subway station area connotation，the meaning and difference of two main factors of" subway station space"and"urban space surrounding subway station"are analyzed.According to the interaction of subway station and the urban space development，the overall relationships between urban space and subway station space，between the ground space and underground space of a city are elaborated respectively，the vital role played by spatial design system in the context of subway station area is further clarified.

subway station area；urban space；spatial context；space design

TU984.11+3

10.16037/j.1007-869x.2017.08.030

2016-12-30）

*江蘇省高校哲學(xué)社會(huì)研究項(xiàng)目（2016SJD760033）