挑戰(zhàn)者C919

陳亮+韓舒淋+施智梁

中國商飛能否成為波音空客之后世界航空制造業(yè)的第三極，目前并沒有答案

國產(chǎn)大飛機(jī)C919三個半月前首飛成功，舉國歡騰，但少有人問：波音空客性能優(yōu)良的大飛機(jī)完全可以滿足全球市場需求，為何中國還要不惜代價造自己的大飛機(jī)？

這首先是因?yàn)榇箫w機(jī)本身就商業(yè)價值巨大，和C919同型的單通道波音737和空客A320一架就1億美元，其次是大飛機(jī)能拉動漫長的產(chǎn)業(yè)鏈，帶來數(shù)以萬億計的產(chǎn)業(yè)鏈價值。

C919已經(jīng)起飛了，但對它最終能否成功的疑慮仍未打消。的確，首飛僅是階段性成功，如能在五年之內(nèi)取得適航證，可視為在技術(shù)、安全、可靠性上成功了。至于商業(yè)上的成功，政策支持當(dāng)然有幫助，但最終得由市場決定。市場競爭中價格很重要，但低價并非成功的保證。

世界民航市場。最初的老大是麥道，后來波音崛起吞并了麥道，再后來空客崛起與波音平分秋色，中國能不能繼美歐之后成為世界航空制造的第三極？這是國人的期待，但以當(dāng)前中國商飛的服務(wù)意識和對供應(yīng)鏈的控制力來看，C919的600架口頭訂單兌現(xiàn)并不容易。

C919項(xiàng)目已經(jīng)棋至中盤，狂熱者，贊之國之重器，挑刺者，謂之面子工程，孰是孰非，本文也是一孔之見。

——編者

一千個中國人看C919，會有一千種圖景。

在機(jī)長蔡俊眼里，C919中間的操作面板拉寬，鍵與鍵之間不會產(chǎn)生潛在的誤操作風(fēng)險。

在國內(nèi)投資者眼里，C919拉起了一個更大的產(chǎn)業(yè)圖譜。波音空客的供應(yīng)商更多是國際公司，而C919使得眾多國際供應(yīng)商成立合資公司，從前端材料到后端部件，整條供應(yīng)鏈逐步國產(chǎn)化。

普通大眾對C919的期望或許是：更便宜的票價、更多的航線設(shè)計以及民族自豪感。

航空領(lǐng)域本身技術(shù)壁壘森嚴(yán)，國產(chǎn)大飛機(jī)走了一條和高鐵核電不同的自主化路徑：從未有大規(guī)模的技術(shù)引進(jìn)，也未曾像汽車行業(yè)那樣通過合資來學(xué)習(xí)技術(shù)，而是通過借鑒軍機(jī)經(jīng)驗(yàn)、嘗試來圖制造、軍民融合、支線客機(jī)滾地雷的方式，取得了現(xiàn)在干線單通道客機(jī)首飛成功的階段性成果。

在這個過程中，項(xiàng)目主體中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（下稱“中國商飛”）重建了研發(fā)平臺，形成了自主設(shè)計能力，制定了民機(jī)制造的工藝規(guī)范，這些都是看得見的進(jìn)展。

但在嚴(yán)格的國際適航審定標(biāo)準(zhǔn)面前，無論是ARJ21還是C919，取證之路仍充滿荊棘。如果做不出一款好的產(chǎn)品，國產(chǎn)大飛機(jī)很有可能辜負(fù)蓬勃的本土市場。

國際市場對C919的前景也比較看淡，目前純外資租賃的訂單僅占極小比例，外媒的關(guān)注度也不算太高。

從運(yùn)10到麥道

1986年MD-82交付時，中國民航人首次見識到了國際適航標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)苛

運(yùn)10是國產(chǎn)大飛機(jī)歷史上一道繞不過去的坎兒。運(yùn)10的研發(fā)始于1970年8月，幾乎與空客同時起步。

運(yùn)10歷經(jīng)十年研發(fā)終成功首飛，這是國內(nèi)航空發(fā)展史上的里程碑事件。但受困于經(jīng)費(fèi)、市場、技術(shù)等多種因素而在1985年黯然下馬，同時空客卻在不斷壯大。多年之后，對于運(yùn)10下馬業(yè)界仍爭議不斷。

對于運(yùn)10失敗的原因，曾在航空系統(tǒng)工作多年的建元資本高級副總裁錢誠對《財經(jīng)》記者分析，運(yùn)10是計劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物。其在市場上沒有戰(zhàn)略目標(biāo)，在管理上又缺乏市場化投融資機(jī)制和項(xiàng)目管理體系。加上當(dāng)時沒有開放、國際化的合作環(huán)境，缺乏國際適航法規(guī)，國內(nèi)民用航空市場規(guī)模也非常小，國家的投資支持力度有限。這些因素都決定了運(yùn)10難以成為一架成功的飛機(jī)。

北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授路風(fēng)則在其2005年初撰寫的《中國大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》中認(rèn)為，“運(yùn)10下馬丟掉的不是一個產(chǎn)品，而是技術(shù)能力賴以發(fā)展的開發(fā)平臺。”

中國商飛上海飛機(jī)制造公司（下稱“上飛”）科技管理部部長汪順利告訴《財經(jīng)》記者，運(yùn)10是在完全封閉的環(huán)境下造出來的，不用考慮舒適、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保這些適航指標(biāo)?！暗?dāng)時如果在這個基礎(chǔ)上繼續(xù)堅(jiān)持研制，一定能造出高標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)?！?/p>

歷史不會有假設(shè)。

運(yùn)10下馬之后，國際玩家開始矚目中國市場。

1985年3月，上航工業(yè)公司、中國航空器材公司與麥道公司三方簽署協(xié)議，由麥道公司提供25架MD-82飛機(jī)的大部件和機(jī)身零組件，上航工業(yè)公司按照麥道提供的圖紙進(jìn)行安裝和試飛交付。

這種合作是來圖制造模式，中方只承擔(dān)組裝的任務(wù)。但是通過與麥道合作，中國首次接觸到了美國聯(lián)邦航空管理局（下稱“FAA”）適航認(rèn)證體系。

《上海航空工業(yè)志》記載，MD-82飛機(jī)交付時，中國民航要求必須具有FAA頒發(fā)的生產(chǎn)許可證，才頒發(fā)該飛機(jī)的出口適航證。最終麥道公司提出了申請，F(xiàn)AA同意將麥道公司生產(chǎn)許可證的權(quán)利延伸到中國，但要求上航工業(yè)必須具有完善的質(zhì)量控制系統(tǒng)，并接受FAA的質(zhì)量評審和監(jiān)督。

中國民航人首次見識到了國際適航標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)苛。

1986年5月到1987年4月，F(xiàn)AA三次前往上海進(jìn)行檢查。在第三次檢查時，F(xiàn)AA認(rèn)為上航工業(yè)存在管理程序沒有認(rèn)真貫徹、文實(shí)不符、管理系統(tǒng)不順的問題，中斷了檢查。FAA認(rèn)為第一架飛機(jī)獲得延伸許可證的可能性已不存在，并且若第二架飛機(jī)交付前仍無法獲取延伸的生產(chǎn)許可證，將不可能獲得第二架飛機(jī)的出口適航證。

這一結(jié)果震驚上航工業(yè)和麥道公司。

其后上航工業(yè)緊急采取了一系列動員措施，進(jìn)行全面整改。終于上航工業(yè)在1986年10月的第四次檢查中獲得通過。FAA在當(dāng)年11月頒發(fā)了延伸的生產(chǎn)許可證，認(rèn)可上航工業(yè)組裝生產(chǎn)MD-82飛機(jī)。

與麥道的合作促成了中國首個整機(jī)項(xiàng)目。中方在上海共生產(chǎn)了35架MD-82/83飛機(jī)，其中5架返銷美國。其后，在這一合作基礎(chǔ)上繼續(xù)合作生產(chǎn)MD-90飛機(jī)，但是隨著1996年波音公司收購麥道，這一合作宣告終止，MD-90最后只生產(chǎn)了兩架。

值得一提的是，在與麥道合作期間，中方還成立了支線飛機(jī)工作組，赴美國進(jìn)行支線飛機(jī)可行性研究。雖然最后由于合作中止并未開展實(shí)質(zhì)研制工作，但可行性研究為國內(nèi)以后支線飛機(jī)的研發(fā)做了技術(shù)儲備。

汪順利這樣總結(jié)，通過與麥道公司的合作，中方學(xué)習(xí)到了美國先進(jìn)的制造理念、生產(chǎn)方式，以及質(zhì)量、流程管理上的經(jīng)驗(yàn)，對中國技術(shù)提升有促進(jìn)?！暗且M(jìn)麥道的核心技術(shù)是不可能的，我們更多是生產(chǎn)制造的角色。”

除了與麥道的合作，中方還曾在1987年開始與西德計劃研制70座支線客機(jī)MPC-75，以及在1995年開始先后與波音、法國宇航公司、空客等計劃開發(fā)噴氣式客機(jī)AE-100。但由于政治、資金及合作公司市場策略等原因，這兩個項(xiàng)目都無疾而終。

軍民思維轉(zhuǎn)換

中國軍用飛機(jī)的研發(fā)體系從未間斷，但按造軍機(jī)思路造民機(jī)卻屢戰(zhàn)屢敗

與麥道的合作終止之后，國產(chǎn)民用飛機(jī)再次陷入停滯。2000年11月，新型渦扇支線飛機(jī)ARJ21項(xiàng)目啟動，國產(chǎn)民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)才重新起步。

ARJ21立項(xiàng)之初，國內(nèi)民機(jī)制造業(yè)空白很多。ARJ21首任總設(shè)計師、國家大型飛機(jī)重大專項(xiàng)專家咨詢委員會委員吳興世這樣總結(jié)彼時業(yè)內(nèi)的狀態(tài)：與國外相比，中國在民用飛機(jī)市場開發(fā)、研制與批量生產(chǎn)、產(chǎn)品支援與客戶服務(wù)全過程實(shí)踐中都存在不足，造成了在重大理念認(rèn)識上的差距。

如今看來，在中國航空史上，ARJ21是首個真正面向民用航空市場的標(biāo)志性破冰產(chǎn)品。它的研發(fā)、生產(chǎn)和取證過程重建了國內(nèi)民航飛機(jī)制造體系?！癆RJ21項(xiàng)目的初心之一，就是填補(bǔ)自運(yùn)10研制被擱置后我國自主研制噴氣式運(yùn)輸類飛機(jī)長期的實(shí)踐空白?！眳桥d世表示。

這些空白一方面體現(xiàn)在從飛機(jī)研發(fā)到運(yùn)營各個階段都要從頭積累經(jīng)驗(yàn)，因?yàn)槊裼每蛻舻男枨笈c軍用客戶有本質(zhì)不同；另一方面體現(xiàn)在此前國內(nèi)從未有飛機(jī)走過完整的適航審定流程，ARJ21項(xiàng)目讓制造商和監(jiān)管方都重新開始補(bǔ)課。

中國并非沒有造飛機(jī)的能力，軍用飛機(jī)研發(fā)體系從未間斷。然而從軍機(jī)到民機(jī)，不僅在產(chǎn)品安全性、經(jīng)濟(jì)性上有更高要求，背后還有一整套的需求變革。

變革始于體制。項(xiàng)目啟動之初，ARJ21由中航工業(yè)商用飛機(jī)有限公司作為項(xiàng)目主體，2008年中國商飛成立之后，中航商飛整體并入中國商飛公司。

中國商飛成為民航干支線飛機(jī)開發(fā)主體后，獲得國家500多億元的科研費(fèi)和基建費(fèi)支持，以此建設(shè)了六大中心、兩個總部大樓，還有四川分公司、美國分公司。中國商飛也脫離了軍機(jī)制造體系。

軍機(jī)開發(fā)的體系，不能滿足民用需求。中航商飛公司原總經(jīng)理湯小平告訴《財經(jīng)》記者，最開始按照研制軍用裝備的方法制造民機(jī)，屢戰(zhàn)屢敗。失敗原因在于二者市場和客戶的不同所帶來的文化理念不同，這就導(dǎo)致軍機(jī)思維制造的民機(jī)在運(yùn)行需求、適航取證和維修服務(wù)等方面都出現(xiàn)問題。

在具體的研發(fā)、設(shè)計中，商飛不得不去補(bǔ)此前民航制造中的用戶需求課，各個方面都要從頭開始。

譬如，軍機(jī)是與軍隊(duì)系統(tǒng)對接，只強(qiáng)調(diào)戰(zhàn)術(shù)技術(shù)指標(biāo)，往往只有數(shù)十條頂層需求。而民機(jī)與航空公司對接，需求細(xì)化到底層可執(zhí)行的程度，C919就有超過2000條需求。

中國商飛副總經(jīng)理、C919總設(shè)計師吳光輝曾帶團(tuán)隊(duì)去各大航空公司做調(diào)研，以了解用戶要求。比如駕駛艙的設(shè)計，商飛成立了一個專門的駕駛艙評估小組，并邀請東航的飛行員與民航總局的專家參與其中，防止人為差錯造成飛機(jī)損傷?！拔覀兌ㄊ裁词虑?，要看飛行員覺得怎么樣，這就是我們的客戶觀。”吳光輝表示。

零部件的選擇也不僅僅是商飛自己決定，需要考慮維修的便利性和產(chǎn)品的模塊化，與國際通行準(zhǔn)則接軌，從而便于維修人員接近和維修。

備件需求也會反映到產(chǎn)品研制需求上。據(jù)湯小平介紹，中航工業(yè)此前生產(chǎn)的一些產(chǎn)品，出現(xiàn)過一個可拆卸零件出了問題整個裝機(jī)件卻都要更換的現(xiàn)象。“其原因是沒有服務(wù)工程技術(shù)體系的支持，導(dǎo)致產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)性受損。這些技術(shù)體系建設(shè)在ARJ21研發(fā)中都積累了經(jīng)驗(yàn)。這些經(jīng)驗(yàn)會有助于C919的開發(fā)?！?/p>

在維修環(huán)節(jié)，維修手冊是用戶進(jìn)行飛機(jī)維護(hù)的重要手段。波音、空客都有完善的維修手冊，飛機(jī)平時碰到的一般問題，絕大部分都可以參照手冊去解決。而商飛需要從頭進(jìn)行積累，ARJ21運(yùn)營方成都航空公司總工程師兼維修工程部總經(jīng)理孫家梁告訴《財經(jīng)》記者，2011年初與商飛一同進(jìn)行手冊編輯和評審時，曾提出了6000多條修改意見，這是一個逐步完善的過程。

現(xiàn)在商飛如此強(qiáng)調(diào)與航空公司進(jìn)行組織、人員、觀念、流程、方法等方面的對接，與ARJ21的開發(fā)密不可分。中國商飛于2008年5月成立，當(dāng)年10月，商飛就迅速成立了上海飛機(jī)客戶服務(wù)有限公司，定位為滿足客戶需求的全球客戶服務(wù)中心。

話也說回來，國內(nèi)民航市場早就處于相當(dāng)開放的環(huán)境之下，不強(qiáng)調(diào)客戶需求，根本沒有活路?；A(chǔ)薄弱的國產(chǎn)品牌，需要直接與全球最先進(jìn)的產(chǎn)品競爭。國內(nèi)航空公司用慣了波音、空客的產(chǎn)品，他們對產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)和要求明顯高于國內(nèi)的制造環(huán)節(jié)。后發(fā)的商飛哪還敢忽視客戶需求。

滾地雷的ARJ21

C919總設(shè)計師吳光輝在C919首飛成功后表示，ARJ21最大的貢獻(xiàn)是為C919探路

軍機(jī)到民機(jī)是轉(zhuǎn)變思維，但中國民機(jī)從0到1，還得蹚出新路。

ARJ21從研發(fā)到目前商運(yùn)一周年，完整走完了一架民用飛機(jī)誕生的全過程，對于今后的民機(jī)產(chǎn)品來說，滾地雷意義巨大。吳光輝在C919首飛成功后表示，ARJ21最大的貢獻(xiàn)是為C919探路。

中國民航局2003年3月受理ARJ21型號合格審定申請，2014年12月頒發(fā)型號合格證。無論對于申請人中國商飛，還是負(fù)責(zé)審查的局方，這一過程都是漫長而曲折的成長。

ARJ21的審查中，中國民航局與FAA合作，F(xiàn)AA進(jìn)行了“影子審查”。《財經(jīng)》記者了解到，在籌備適航審定初期，中國商飛派出的專家與民航局派出的專家曾一同在美國FAA接受相關(guān)培訓(xùn)。

ARJ21的適航審查過程并不一帆風(fēng)順，多位受訪專家都提到的一個案例是ARJ21延宕四年之久的結(jié)冰試驗(yàn)?！斑@是因?yàn)樵趪鴥?nèi)一直找不到合適的天氣。后來在加拿大進(jìn)行其他試飛試驗(yàn)時，只用了一個星期就發(fā)現(xiàn)了滿足結(jié)冰試驗(yàn)的條件，完成了試驗(yàn)。C919測試時，我們就不會再花四年時間去找結(jié)冰的條件。”吳光輝說。

除了適航經(jīng)驗(yàn)的積累，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也在逐步補(bǔ)課。吳光輝介紹，如大側(cè)風(fēng)試驗(yàn)、濺水試驗(yàn)等試驗(yàn)需要的基礎(chǔ)設(shè)施，此前是不全的。ARJ21的每一步都很艱難，就是因?yàn)槿狈A(chǔ)。而目前基礎(chǔ)好了，C919的適航取證不會像ARJ21那么艱難。

黎先平也對《財經(jīng)》記者表示，通過ARJ21的適航審定過程，積累了大量適航符合性設(shè)計和適航符合性驗(yàn)證的經(jīng)驗(yàn)。這些經(jīng)驗(yàn)包括如何滿足適航條件，如何驗(yàn)證確認(rèn)的手段，如何讓實(shí)驗(yàn)室的試驗(yàn)、模擬逼近真實(shí)飛行狀態(tài)；在適航的具體執(zhí)行中，怎樣進(jìn)行組織安排，怎樣進(jìn)行空域的組合。

在中航商飛時代，中方甚至無法自己撰寫提交給審定中心的審定計劃，需要聘請國外專家來負(fù)責(zé)寫。而現(xiàn)在商飛的審定計劃全部是中方自己撰寫，偶爾聘請外部專家進(jìn)行咨詢。

與國際主流供應(yīng)商的合作也在促進(jìn)中方能力的提升。C919發(fā)動機(jī)供應(yīng)商CFM同樣是ARJ21的供應(yīng)商，CFM公司LEAP-1C項(xiàng)目總監(jiān)劉曉粵對《財經(jīng)》記者回憶，在ARJ21項(xiàng)目剛開始，中方甚至不了解項(xiàng)目需求建議書。雙方就從招標(biāo)流程開始一步一步合作。此外，GE也曾組織對商飛的試飛工程師進(jìn)行培訓(xùn)，熟悉發(fā)動機(jī)性能。

真自主還是偽自主

中國商飛的自主能力，一是對供應(yīng)商提要求的能力，二是設(shè)計和系統(tǒng)集成能力

路風(fēng)在總結(jié)運(yùn)10的教訓(xùn)時，認(rèn)為項(xiàng)目下馬丟掉的不僅僅是產(chǎn)品，而是研發(fā)的平臺。如今隨著C919的研發(fā)，國產(chǎn)干線飛機(jī)的平臺得以重新搭建。所謂飛機(jī)研發(fā)平臺，包括飛機(jī)的機(jī)身、機(jī)翼、尾翼、翼吊等組成的整體外形，考慮重量、氣動力、裝載等因素的飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)，以及搭載的航電、動力、傳動、軟件等各種必需的系統(tǒng)。

對于主制造商而言，每研發(fā)一個新產(chǎn)品，產(chǎn)品開發(fā)平臺都需要進(jìn)行一次升級。研發(fā)需要大量的投入，并且還需要上下游產(chǎn)業(yè)鏈與之配套。黎先平認(rèn)為，對于C919來說，由于產(chǎn)品開發(fā)平臺是“后發(fā)”的，因而有機(jī)會吸收世界航空業(yè)最新的發(fā)展技術(shù)成果而“先至”，因此平臺的技術(shù)水平相比波音、空客是有優(yōu)勢的。

黎先平對《財經(jīng)》記者舉例表示，C919機(jī)頭的風(fēng)擋采用了圓弧風(fēng)擋，而國外同類飛機(jī)產(chǎn)品是平面風(fēng)擋。采用圓弧風(fēng)擋對產(chǎn)品的制造工藝有更高要求，但具備更好的氣動力特性。這類新技術(shù)的應(yīng)用，讓C919的研發(fā)平臺具備優(yōu)勢。

搭建平臺離不開掌握飛機(jī)核心技術(shù)。作為一種復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品，飛機(jī)涉及多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，核心技術(shù)必須自主研發(fā)。商飛采用和波音、空客一樣的主制造商加供應(yīng)商的模式。C919的供應(yīng)商遍布全球，且包括發(fā)動機(jī)、飛控系統(tǒng)、航電系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件都由海外供應(yīng)商供貨，這讓C919一直面臨是否自主制造的質(zhì)疑。

然而造一架飛機(jī)，并非簡單地把供應(yīng)商提供的設(shè)備組裝到一起。作為主制造商，關(guān)鍵要看其自主設(shè)計能力和對供應(yīng)商的掌控能力。

控制律（control law）設(shè)計是飛行控制系統(tǒng)的核心技術(shù)，也是美國明令禁止任何公司對中國研發(fā)C919提供幫助的技術(shù)。為此，商飛成立了以吳光輝為組長的飛行控制律組來進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，花了大約六年時間完成控制律設(shè)計。

黎先平介紹，在控制律的設(shè)計中，飛機(jī)的重心和氣動力焦點(diǎn)二者之間的位置關(guān)系會影響飛機(jī)的穩(wěn)定性與操縱性。C919采用了放寬靜穩(wěn)定度主動控制技術(shù)，并綜合機(jī)翼、尾翼和系統(tǒng)的設(shè)計來補(bǔ)償系統(tǒng)的穩(wěn)定度。這一整套設(shè)計，正是大飛機(jī)控制律技術(shù)的核心。

C919飛控系統(tǒng)的供應(yīng)商為霍尼韋爾。其供應(yīng)C919的飛控系統(tǒng)延續(xù)了用于波音787 的技術(shù)，針對其控制律要求和飛機(jī)特點(diǎn)進(jìn)行了優(yōu)化?？刂坡梢?guī)定了飛機(jī)在不同情況下應(yīng)該是怎樣的姿態(tài)，電傳飛控系統(tǒng)負(fù)責(zé)來實(shí)現(xiàn)。

霍尼韋爾航空航天與技術(shù)部總經(jīng)理徐軍對《財經(jīng)》記者介紹，控制律的提出與飛機(jī)的氣動特性、整體構(gòu)型布局都有關(guān)系，需要大量風(fēng)洞試驗(yàn)數(shù)據(jù)支撐。因此，只有飛機(jī)制造商才能提出來，作為供應(yīng)商，霍尼韋爾是無法提出控制律的。

換言之，對C919的飛控系統(tǒng)來說，核心技術(shù)控制律是由商飛設(shè)計的。根據(jù)設(shè)計，商飛對供應(yīng)商提出算法、軟件的要求?；裟犴f爾作為供應(yīng)商，就要根據(jù)控制律的要求完成軟件編程，并考慮安全冗余度、可靠性和適航要求，將其完善為具體的飛控系統(tǒng)。

其他飛機(jī)制造商的同類產(chǎn)品采用怎樣的控制律，控制律如何轉(zhuǎn)化為相應(yīng)軟件，商飛無法知曉，霍尼韋爾為其他制造商提供的飛控系統(tǒng)，也無法直接拿來就用在C919上。“供應(yīng)商只是幫你去做，要求做成什么樣子是要自己去摸索的。”黎先平表示。

另一核心部件發(fā)動機(jī)也是如此。中國商飛董事長賀東風(fēng)在2017國家制造強(qiáng)國建設(shè)專家論壇上表示，發(fā)動機(jī)不是我們制造，但是我們提出需求，這一款發(fā)動機(jī)是在我們的牽引下為C919專門配置的發(fā)動機(jī)。

CFM公司設(shè)計的LEAP發(fā)動機(jī)共有三種型號，其中LEAP-A供應(yīng)給空客公司，LEAP-B供應(yīng)給波音公司，LEAP-C供應(yīng)給中國商飛的C919。黎先平介紹，這三款發(fā)動機(jī)的核心技術(shù)類似，但是它要與吊掛一體化設(shè)計，中方與CFM協(xié)調(diào)了很久，發(fā)動機(jī)的外形設(shè)計，與吊掛、機(jī)翼如何匹配，都進(jìn)行了大量的計算、試驗(yàn)才確定下來，讓CFM按照商飛的要求去做。

事實(shí)上，這種對供應(yīng)商提要求的能力也是商飛核心技術(shù)的體現(xiàn)。它既要求主制造商具備飛機(jī)的自主設(shè)計能力，也要求它了解供應(yīng)商的能力，從而能夠正確地提出需求，讓供應(yīng)商去實(shí)現(xiàn)。

在制造環(huán)節(jié)，商飛下屬的上海飛機(jī)制造廠也在積累自主能力。上飛公司總工藝師曹軍俠告訴《財經(jīng)》記者，生產(chǎn)線從每一個零件裝配到最后試驗(yàn)，整個工藝過程都是商飛自己規(guī)劃設(shè)計?！拔覀儏⒖剂嗽缙谂c麥道合作時的管理思路，以及波音、空客一些設(shè)備應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，但是整個的流程規(guī)劃、工業(yè)工程都是我們自己組織規(guī)劃?！?/p>

汪順利也表示，中國商飛具有所有工藝規(guī)范的核心知識產(chǎn)權(quán)，供應(yīng)商按照工藝規(guī)范去制造飛機(jī)。

對于起步階段的商飛而言，對供應(yīng)商的把控能力還無法與波音、空客匹敵。有了解發(fā)動機(jī)零部件制造的專家對《財經(jīng)》記者表示，在零部件制造工廠，波音與空客多次提出修改需求，以達(dá)到設(shè)計要求，相比起來，商飛對零部件的修改需求就要少得多?！拔覀冞€沒有這樣的談判能力?！痹搶＜艺J(rèn)為。

為了促進(jìn)供應(yīng)鏈國產(chǎn)化，在商飛牽頭下，除發(fā)動機(jī)之外的主要零部件供應(yīng)商與國內(nèi)公司成立了16家合資公司，但是這也招致其產(chǎn)品是否先進(jìn)的質(zhì)疑。美國航空國防行業(yè)咨詢公司Teal Group副總經(jīng)理Richard Aboulafia在C919首飛后曾表示，如果商飛想用到這些公司最新一代的先進(jìn)產(chǎn)品，就要放棄對其知識產(chǎn)權(quán)的索求。福布斯雜志的評論則認(rèn)為，參與成立合資公司的外方供應(yīng)商，如果要進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓，只會提供過時的技術(shù)。

事實(shí)上，不同合資公司的情況不盡相同。以霍尼韋爾為例，目前它與中方成立了兩家合資公司。

霍尼韋爾與中航工業(yè)自控所合資成立的鴻翔飛控技術(shù)公司是C919飛控系統(tǒng)的一級供應(yīng)商。徐軍介紹，受限于美國對控制律相關(guān)技術(shù)的限制，飛控核心軟件設(shè)計依然在美國完成，霍尼韋爾以該合資公司供應(yīng)商的身份來提供飛控系統(tǒng)，供應(yīng)到合資公司，并不涉及技術(shù)轉(zhuǎn)讓。中方負(fù)責(zé)外圍軟件開發(fā)，以一級供應(yīng)商身份與商飛對接，進(jìn)行系統(tǒng)集成。

另一家合資公司為與博云新材成立的霍尼韋爾博云航空系統(tǒng)公司，該公司為C919提供機(jī)輪和剎車。合資公司中，核心的剎車碳盤技術(shù)是由博云新材提供，而霍尼韋爾主要負(fù)責(zé)管理流程和質(zhì)量體系工作。

盡管如此，《紐約時報》仍質(zhì)疑中國商飛是否在飛機(jī)制造方面學(xué)到了足夠多的東西，是否能造出燃油效率和可靠程度能與波音和空客相媲美的飛機(jī)。如造不出，航空公司就要為燃料和維修付出高昂的成本。

作為一國高端制造能力的代表，中國大飛機(jī)發(fā)展的歷史上，并沒有整體技術(shù)引進(jìn)的案例，它也無法經(jīng)歷高鐵、核電那樣大規(guī)模的外部技術(shù)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的過程。

對民用飛機(jī)制造業(yè)來說，其制造產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)是國際通行的主制造商加供應(yīng)商的模式。這也促使作為主制造商的中國商飛，需要在掌握核心技術(shù)的基礎(chǔ)上，綜合國際一流供應(yīng)商的產(chǎn)品，來進(jìn)行集成創(chuàng)新。

汪順利這樣對《財經(jīng)》記者總結(jié)大飛機(jī)的創(chuàng)新路徑，商飛正在做的ARJ21、C919的研發(fā)，是集成創(chuàng)新的體現(xiàn)。未來關(guān)于進(jìn)一步提升機(jī)翼的布局、流線，進(jìn)行智能制造、云技術(shù)、3D打印的探索，需要更多的原始創(chuàng)新。而在供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，通過國內(nèi)公司與供應(yīng)商成立合資公司的形式，進(jìn)行一些引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，學(xué)習(xí)國際的先進(jìn)理念和管理水平，而最終還是要向集成創(chuàng)新和原始創(chuàng)新轉(zhuǎn)移。

對于大飛機(jī)，其系統(tǒng)比高鐵、核電更加復(fù)雜，目前對海外供應(yīng)商依存度更高。C919剛剛完成首飛，未來適航、商業(yè)化進(jìn)程還有漫長的路要走，現(xiàn)階段還難言已經(jīng)成功。龐大的中國市場和中國制造業(yè)的基礎(chǔ)能否支撐大飛機(jī)走完這條集成創(chuàng)新之路，也還有待時間驗(yàn)證。

真訂單還是假訂單

隨著C919首飛成功，部分客戶已開始將意向訂單轉(zhuǎn)為確認(rèn)訂單

截至目前，C919總訂單量已達(dá)600架，客戶數(shù)達(dá)到24家（詳見附表），但中國商飛并沒有收到多少真金白銀。東方航空方面向《財經(jīng)》記者透露，目前東方航空向商飛采購了20架基本型C919客機(jī)，其中5架為確認(rèn)訂單，15架為意向訂單。

根據(jù)飛機(jī)購買慣例，訂購方簽訂意向訂單并不需要提前繳納任何費(fèi)用，如取消訂單，也無需支付違約金。

各方的行動主要是出于對國貨的支持?！肮ゃy租賃是中國國內(nèi)最大的租賃公司，必須全力支持國產(chǎn)民用飛機(jī)的發(fā)展。采購ARJ21和C919不是單從純商業(yè)價值考，更多地從企業(yè)責(zé)任與社會責(zé)任方面去考慮?！惫ゃy金融租賃有限公司（下稱“工銀租賃”）航空金融事業(yè)部主管、董事總經(jīng)理姜波告訴《財經(jīng)》記者。

隨著C919飛機(jī)首飛成功，市場對該款飛機(jī)的信心正在增強(qiáng)。“部分客戶已開始將意向訂單轉(zhuǎn)為確認(rèn)訂單，充分表明C919的市場前景和信心正在逐步建立?！惫ゃy租賃國產(chǎn)飛機(jī)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人、航空金融事業(yè)部董事總經(jīng)理陳晟告訴《財經(jīng)》記者。

然而，放眼全球航空干線市場，波音和空客占據(jù)著壟斷地位，留給中國商飛的機(jī)會并不多。

以中國干線飛機(jī)市場為例來看。據(jù)民航資源網(wǎng)民航數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2017年6月底，中國大陸民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)飛機(jī)（客、貨）總計3047架，其中空客飛機(jī)為1445架，波音飛機(jī)1438架。

為應(yīng)對C919，波音、空客共同升級了窄體客機(jī)。波音、空客新推出的737MAX和A320neo系列已在市場上斬獲頗多。其中空客A320neo系列總訂單數(shù)已超過5000架，波音737MAX系列總訂單量則超3700架。

需求不斷增長的國內(nèi)市場是C919破局的唯一優(yōu)勢。據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）2016年11月預(yù)計，中國將在2024年取代美國成為全球最大的航空市場。

波音近期發(fā)布的《當(dāng)前市場展望》也印證上述觀點(diǎn)：受低成本航空和新興市場的驅(qū)動，全球單通道飛機(jī)市場將迎來預(yù)測中的最大增長，該細(xì)分市場將需要29530架新飛機(jī)。未來中國市場需要的窄體飛機(jī)數(shù)量將超5000架。

“中國商飛后發(fā)優(yōu)勢首先就在于國內(nèi)巨大的市場前景?！苯ㄕf，“初步估計C919如能實(shí)現(xiàn)300架的實(shí)際交付，中國商飛就能在該項(xiàng)目上實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。通過國內(nèi)的航空公司、租賃公司的有力支持，中國商飛還是有比較好的前景。”

在姜波看來，中國商飛目前與波音、空客相比，基礎(chǔ)肯定薄弱一些。但中國商飛通過采用最新的發(fā)動機(jī)、復(fù)材等設(shè)備，在節(jié)油、燃耗方面有一定優(yōu)勢。

未來如何充分發(fā)揮C919的商業(yè)價值，這是握有最多訂單的金融租賃公司需考慮的問題。

目前金融租賃公司對飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)大致分為經(jīng)營租賃和融資租賃。經(jīng)營租賃的飛機(jī)其所有權(quán)始終歸租賃公司所有；而融資租賃是為航空公司購買飛機(jī)提供融資手段，在租賃期結(jié)束后飛機(jī)的所有權(quán)歸航空公司所有。

“從投資角度來看，經(jīng)營租賃會更看重投資價值、經(jīng)濟(jì)性和安全性?？紤]到資產(chǎn)的流動性和保值性，會優(yōu)先采購成熟產(chǎn)品用作經(jīng)營租賃。工銀租賃用作經(jīng)營租賃的飛機(jī)中，超過80%都是市場和產(chǎn)品成熟的窄體機(jī)?！苯ㄕf。

一款新飛機(jī)前30架到50架產(chǎn)品并不適合做經(jīng)營租賃。因此，融資租賃是一個對中國商飛和購買方最為穩(wěn)妥的模式。等到C919產(chǎn)品成熟之后，才能在市場競爭中有更多的選擇。

借助外力前往國際市場也是中國商飛目前重要的布局。中國商飛和工銀租賃已達(dá)成合作，雙方將聯(lián)合進(jìn)行海外市場開拓。

目前工銀租賃在34個國家有60多家客戶，海外客戶接近50家，在亞太地區(qū)、歐洲、非洲、美洲也均有客戶。工銀租賃的上述資源正在成為中國商飛出海的跳板。

自2015年開始，工銀租賃和中國商飛就共同在東南亞、非洲、伊朗、東歐等目標(biāo)市場進(jìn)行調(diào)研?！肮ゃy租賃與國外客戶接觸時，也會介紹C919的情況。在工銀租賃還沒有業(yè)務(wù)的國家，會借助工行的分支機(jī)構(gòu)去支持?！苯ㄕf。

“這就是農(nóng)村包圍城市的策略?！?中航國際航空發(fā)展有限公司總經(jīng)理許彤宇對《財經(jīng)》記者說，“C919未來就要從欠發(fā)達(dá)地區(qū)賣起，例如非洲、南美等。這些地區(qū)的國家缺乏資金，但對民用飛機(jī)又有需求。C919逐步占領(lǐng)這些市場，然后再慢慢進(jìn)入西方市場。”

國際市場難關(guān)

拿到歐洲民航局或美國聯(lián)邦航空管理局的適航證是贏得市場信心的前提，但二者還不能畫等號

雖然有了各種外力可以借助，C919要想順利出海，中國商飛就要拿到歐洲民航局（下稱“EASA”）或FAA的適航證。為此，C919于2016年向EASA遞交了型號合格證審查申請。

“獲得國際適航證一方面是要產(chǎn)品本身質(zhì)量過關(guān)，另一方面則需要政府的推動?！苯ㄕf。

為此，國務(wù)院總理李克強(qiáng)在5月會見德國總理默克爾時表示，希望德方為中國自主研發(fā)制造的大飛機(jī)C919取得歐盟適航認(rèn)證提供支持。另一方面，中歐雙方也在就雙邊航空安全協(xié)定（下稱“BASA”）進(jìn)行談判。

BASA協(xié)議內(nèi)容包括，給民用航空產(chǎn)品的證書互認(rèn)，促進(jìn)民航業(yè)的國際間交流，促進(jìn)民用航空產(chǎn)品的自由流通，促進(jìn)高水平的民航安全和環(huán)境兼容的合作。BASA的基本原則是通過確認(rèn)對方對航空相關(guān)零組件適航檢定的能力，以確保航機(jī)飛行安全，并進(jìn)一步相互接受對方檢定的產(chǎn)品。這是一個雙邊互惠協(xié)議。

BASA會如何助力C919出海呢？一旦達(dá)成相關(guān)協(xié)議，C919只需EASA或中國民航局的技術(shù)評估、測試、檢查和合規(guī)性認(rèn)證，獲得其中一方的適航證書就可以進(jìn)入歐洲市場。因此，BASA協(xié)議談判顯得尤為重要。

歐洲委員會運(yùn)輸處的一位官員向《財經(jīng)》記者透露，BASA已經(jīng)進(jìn)行了三輪積極的談判。第三輪談判于6月底在中國舉行。談判取得了一些問題上的進(jìn)展，并做了進(jìn)一步的說明。中歐雙方同意夏季后繼續(xù)談判。

“中歐雙方2013年尚未簽署B(yǎng)ASA協(xié)議，但是DG-MOVE（歐洲委員會運(yùn)輸部門）與中國民航局之間簽署了民航領(lǐng)域的合作意向書，為未來BASA協(xié)議奠定了基礎(chǔ)。這一領(lǐng)域的機(jī)構(gòu)合作目前由EASA和中國民航局組織。”上述官員進(jìn)一步表示。

要想順利簽下BASA，還需自身產(chǎn)品過關(guān)。“雙邊適航協(xié)議只是為產(chǎn)品進(jìn)出口打開了大門，真正實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品進(jìn)出口還要靠產(chǎn)品本身具有市場競爭力。另外，雙邊適航環(huán)境也要靠產(chǎn)品來創(chuàng)造?！敝袊窈骄钟嘘P(guān)人士對《財經(jīng)》記者表示。

如有當(dāng)?shù)啬繕?biāo)客戶的支持，也將對C919獲取國外適航證有所幫助。2015年，工銀租賃、泰國都市航空、中國商飛簽署了諒解備忘錄，計劃將C919通過工銀租賃租給泰國都市航空。三方也在當(dāng)?shù)剡m航取證方面進(jìn)行了積極嘗試。

中國商飛在泰國市場的套路正在沿用于其他海外市場?！澳壳?，工銀租賃和中國商飛還在和歐洲、非洲的航空公司洽談合作，也希望未來的合作方能夠在C919申請EASA適航證時提供幫助?！苯ㄏ颉敦斀?jīng)》記者透露說。

如果沒有EASA認(rèn)證，C919亦可采取折中的辦法出海，即單獨(dú)與每個國家簽署雙邊適航協(xié)議。“隨著國內(nèi)技術(shù)實(shí)力、市場規(guī)模的擴(kuò)大，中國民航也逐漸有能力對波音、空客提出更多要求，通過某種博弈來得到適航證。”姜波如是說。

認(rèn)證之外，獲得市場信心更是中國商飛進(jìn)入國際市場的必要條件。

若爾通用航空發(fā)展集團(tuán)主席呂勇告訴《財經(jīng)》記者，“C919要先在國內(nèi)市場建立機(jī)隊(duì)。只有一定數(shù)量的C919不停運(yùn)行，中國商飛才能收獲大量運(yùn)行及安全數(shù)據(jù)。在這些數(shù)據(jù)支持下，商飛才能建立世界航空公司對于中國商飛民機(jī)產(chǎn)品的信心?！?/p>

“僅中國國內(nèi)市場和現(xiàn)在600架的訂單量已能讓C919項(xiàng)目獲得巨大的商業(yè)成功，‘建立自己的機(jī)隊(duì)才是中國商飛的當(dāng)務(wù)之急。”劉曉粵亦表示。

學(xué)習(xí)空客好榜樣

1976年，空客啟動了著名的“絲綢之路”戰(zhàn)略，從波音忽視的遠(yuǎn)東市場突破，逐步打破波音的壟斷

早年間，空客對波音的趕超戰(zhàn)非常精彩。在這場商戰(zhàn)中，空客如何打破波音壟斷開辟遠(yuǎn)東市場，如何創(chuàng)立新的商業(yè)模式來進(jìn)攻美國市場以及如何做到技術(shù)創(chuàng)新都值得商飛學(xué)習(xí)。

20世紀(jì)60年代，“二戰(zhàn)”后的歐洲大陸充斥著波音、洛克希德等美國公司飛機(jī)。為應(yīng)對美國公司的挑戰(zhàn)，1966年12月，英、法、聯(lián)邦德國三國各指派一家公司組成聯(lián)合集團(tuán)，共同設(shè)制被稱為“歐洲空中客車”的客機(jī)。1970年12月18日，空中客車工業(yè)集團(tuán)正式成立。

然而各國分工打造的機(jī)型沒有受到市場青睞。1970年，法國航空公司只簽署了采購6架A300B的意向訂單。此后，漢莎航空也只訂購了3架。西班牙伊比利亞航空公司只簽署了采購4架飛機(jī)的確定訂單和8架意向性訂單。A300B總訂單量遠(yuǎn)沒有達(dá)到原定的75架要求，英國與美國市場也未打入。

改革家終于登場。

1975年2月，伯納德·拉蒂埃（Beernard Lathière）出任空客總裁。1976年，空客啟動了著名的“絲綢之路”戰(zhàn)略?？湛蛯l(fā)力波音尚未壟斷的遠(yuǎn)東市場?？湛褪走x的就是遠(yuǎn)東和歐洲往來航班經(jīng)停點(diǎn)新加坡。然而新加坡國際航空公司（下稱“SIA”）并不配合?？湛驼{(diào)轉(zhuǎn)槍口拿下了SIA的死對頭馬來西亞航空公司（下稱“馬航”）。

憑借價格優(yōu)惠的承諾和馬航訂單的刺激，使空客拿下了SIA。隨后空客又拿下了泰國航空公司。遠(yuǎn)東市場連下三城，讓空客結(jié)束了銷售干旱期，進(jìn)一步提高了空客飛機(jī)在市場上的信任度。

遠(yuǎn)東市場大勝之后，空客開始考慮進(jìn)軍波音大本營——美國。當(dāng)時空客在美國推行“拉攏較小的大航空公司”計劃?？湛褪走x目標(biāo)就是野心勃勃的西部航空公司，然而由于波音的游說而拉攏失敗。

此時，空客北美市場主管喬治·沃德（George Ward）找到了美國四大航空之一的東方航空公司。喬治·沃德向東方航空公司總裁弗蘭克·鮑曼（Frank Baumann）提出，可以免費(fèi)使用4架空客飛機(jī)六個月，此后不滿意可以無理由退貨。

雖然面臨著1.5億至2億美元的損失風(fēng)險，拉蒂埃同意了該計劃。同時，空客又替東方航空公司支付了700萬美元的維修人員培訓(xùn)費(fèi)及申請美國適航證的費(fèi)用。

此外，空客還創(chuàng)立了金融租賃模式，讓銀行來進(jìn)口飛機(jī)，然后臨時租賃給東方航空公司，以降低對航空公司現(xiàn)金流的沖擊。

經(jīng)過漫長的試用期后，由于空客飛機(jī)油耗比預(yù)期低3%，東方航空公司訂購了23架A300B及簽署了9架意向單，訂單總價值達(dá)7.78億美元?？湛筒粌H取得了不菲的收益，更是成功打入了美國市場。

此后，勇于采用新技術(shù)的空客又開始研發(fā)采用電傳操縱系統(tǒng)的A320，以取代采用傳統(tǒng)機(jī)械式操縱系統(tǒng)的客機(jī)。至此，壟斷民航市場數(shù)十年的波音終于不敢輕視空客，也開始提升自己飛機(jī)的技術(shù)。

然而A320的運(yùn)營成本低于波音737-600，眾多航空公司紛紛購買A320。到了1998年，波音與空客的市場份額差已縮小至不到1%。到了2003年，空中客車方面宣布，其在訂單方面超越波音，奪得世界頭號民航機(jī)制造商寶座。

不斷創(chuàng)新的銷售思路和采用最新技術(shù)的產(chǎn)品是空客能夠趕超波音的不二秘訣?！耙豢畛錾娘w機(jī)可以成就一個公司，一款運(yùn)氣不佳的產(chǎn)品也可以毀掉一個公司?！蓖瑵?jì)大學(xué)航空與力學(xué)學(xué)院教授沈海軍對《財經(jīng)》記者說。

（本刊記者沈小波、沈忱，實(shí)習(xí)生施暢對此文亦有貢獻(xiàn)）

編輯/施智梁