C919：大飛機(jī)夢(mèng)想起飛

首款按照最新國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)研制、擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的C919成功首飛，標(biāo)志著我國(guó)在研制大飛機(jī)漫漫征途上邁出了第一步。

十年磨一劍。

2017年5月5日，國(guó)產(chǎn)C919大飛機(jī)在上海浦東機(jī)場(chǎng)迎來(lái)首飛，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)航空技術(shù)的又一次跨越發(fā)展。

大飛機(jī)，一般是指最大起飛重量超過(guò)100噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，包括軍用大型運(yùn)輸機(jī)和民用大型運(yùn)輸機(jī)，也包括一次航程達(dá)到3000公里的軍用或乘坐達(dá)到100座以上的民用客機(jī)。

大飛機(jī)是一個(gè)國(guó)家工業(yè)皇冠上的明珠，是一個(gè)國(guó)家航空水平的核心標(biāo)志，也是一個(gè)國(guó)家工業(yè)實(shí)力的關(guān)鍵標(biāo)志。

C919的官方定位，是中國(guó)首款按照最新國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機(jī)，是我國(guó)擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的150座級(jí)中-短航程商務(wù)運(yùn)輸機(jī)。

航空專家表示，C919的主要性能指標(biāo)，與美國(guó)波音737和歐洲空客A320處在同一個(gè)量級(jí)和技術(shù)水準(zhǔn)，C919全機(jī)長(zhǎng)度約39米，翼展近36米，比同類型飛機(jī)略大。同時(shí)，C919大量采用復(fù)合材料和新型航空合金，使得機(jī)體更大的情況下，總體重量保持在合理水平。

C919的研制過(guò)程，充分驗(yàn)證了中國(guó)大飛機(jī)事業(yè)帶動(dòng)國(guó)內(nèi)現(xiàn)代高新技術(shù)發(fā)展，這涵蓋了新材料、先進(jìn)動(dòng)力、電子信息、自動(dòng)控制、現(xiàn)代制造、計(jì)算機(jī)等領(lǐng)域，帶動(dòng)了大量高技術(shù)企業(yè)。在中國(guó)流體力學(xué)、計(jì)算數(shù)學(xué)、固體力學(xué)、熱物理、化學(xué)、信息科學(xué)、環(huán)境科學(xué)等方面，產(chǎn)生了極佳的促進(jìn)效果。

運(yùn)-10：中國(guó)航空人的心中之痛

研制大飛機(jī)，中國(guó)在這方面有著慘痛經(jīng)歷。

20世紀(jì)70年代初，歐洲空客公司的首款客機(jī)A300還在襁褓之中，中國(guó)的大型噴氣式客機(jī)“運(yùn)-10”項(xiàng)目已經(jīng)悄然上馬。憑借數(shù)十萬(wàn)科研工作者長(zhǎng)達(dá)十年的艱難攻關(guān)，“運(yùn)-10”在1980年終于試飛成功，最大起飛重量高達(dá)110噸！

更不可思議的是，當(dāng)時(shí)研制共采用了近百項(xiàng)新材料，一百多項(xiàng)新標(biāo)準(zhǔn)、新工藝，機(jī)體國(guó)產(chǎn)化率100%，除發(fā)動(dòng)機(jī)向國(guó)外采購(gòu)配套外，航電和機(jī)械系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化率超過(guò)96%，國(guó)產(chǎn)化率足夠高！

外國(guó)媒體驚呆了，不敢相信中國(guó)能在“零基礎(chǔ)”的條件下造出這樣的飛機(jī)，堅(jiān)信“運(yùn)-10”是參考了美國(guó)的波音707。然而，美駐華空軍武官親自參觀“運(yùn)-10”之后說(shuō)：“凡是熟悉波音飛機(jī)的人，站在機(jī)艙門前看一眼就明白，‘運(yùn)-10不是波音飛機(jī)的復(fù)制品，機(jī)翼構(gòu)型明顯不同?！?/p>

“運(yùn)-10”隨后還飛越了我國(guó)版圖內(nèi)的幾乎所有大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和領(lǐng)海，7次飛過(guò)喜馬拉雅山，成為那個(gè)時(shí)代中國(guó)航空業(yè)的驕傲，中國(guó)也是繼美、蘇、歐之后世界第四個(gè)掌握大型飛機(jī)制造的國(guó)家，外媒當(dāng)年評(píng)論說(shuō)，中國(guó)航空業(yè)與國(guó)外的30年差距一下子被縮短到了15年！

可是，歡慶酒還沒(méi)下肚，“運(yùn)-10”就突然被叫停了，此后便被擱置，什么原因呢？

除了當(dāng)時(shí)的體制、資金等重重阻礙外，“運(yùn)-10”沒(méi)法進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)就是一個(gè)很致命的因素。

當(dāng)時(shí)我國(guó)薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)根本無(wú)法保證“運(yùn)-10”的批量生產(chǎn)，只能做一兩個(gè)這樣的原裝機(jī)。當(dāng)時(shí)跟很多國(guó)家又沒(méi)有貿(mào)易往來(lái)，沒(méi)法買人家的，什么都得自力更生、自己生產(chǎn)，結(jié)果國(guó)產(chǎn)的零部件根本無(wú)法滿足“運(yùn)-10”飛機(jī)的批量生產(chǎn)要求，滿足不了就供不上，標(biāo)準(zhǔn)也不達(dá)標(biāo)，安全隱患大。“造不如買，買不如租”的思潮也借機(jī)上位，我國(guó)的民航業(yè)在后來(lái)很長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)停滯不前，漸漸與歐美拉開(kāi)了長(zhǎng)達(dá)四五十年的差距。

舉國(guó)之力造大飛機(jī)，值嗎？

2006年，包括運(yùn)20戰(zhàn)略運(yùn)輸機(jī)和C919民用大客機(jī)在內(nèi)的大型飛機(jī)項(xiàng)目被列為國(guó)家16個(gè)重大專項(xiàng)之一。2008年，中國(guó)商飛在上海成立，正式啟動(dòng)大客機(jī)技術(shù)論證工作，由整個(gè)中國(guó)航空工業(yè)聯(lián)動(dòng)，國(guó)內(nèi)36所高校，47家單位，200多家企業(yè)，468位專家組成聯(lián)合工程隊(duì)，20位院士組成咨詢組，完成初步總體技術(shù)方案，梳理出第一批大客機(jī)需要的14項(xiàng)國(guó)家專項(xiàng)技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目。這是國(guó)家主導(dǎo)巨型工程的成果，更是國(guó)家整體工業(yè)科技水平進(jìn)步的象征。

為了國(guó)人心中的“大飛機(jī)夢(mèng)”，國(guó)家投資就達(dá)到了數(shù)百億元，航空工作者們也真的是夜以繼日地工作著，十幾萬(wàn)人在八年中大部分每周工作6天，每天能工作到11個(gè)小時(shí)。

數(shù)百億，8年，十幾萬(wàn)人的心血，這樣費(fèi)時(shí)、費(fèi)錢又費(fèi)力地造大飛機(jī)真的值嗎？

毋庸置疑，當(dāng)然值了！

首先，航空工業(yè)的戰(zhàn)略地位不必多說(shuō)，光是最核心的航空發(fā)動(dòng)機(jī)就足以跟“兩彈”媲美！

其次，從經(jīng)濟(jì)方面來(lái)考慮，我們以前是8億件襯衫換一架空客A380，8億件襯衫消耗的資源和能源卻要比1架 A380飛機(jī)多得多。如果按照產(chǎn)品單位價(jià)值做比，船舶單位質(zhì)量創(chuàng)造的價(jià)值是1，小汽車是9，電子計(jì)算機(jī)是300，噴氣式客機(jī)是800，航空發(fā)動(dòng)機(jī)是1400，足見(jiàn)航空業(yè)的利潤(rùn)有多高。

未來(lái)20年，中國(guó)市場(chǎng)大約需要5000架50座以上的飛機(jī)，價(jià)值4萬(wàn)億，不自己造就得買，而且有時(shí)候花錢都不能買到最好的。

除了自身有超高的價(jià)值之外，民用飛機(jī)制造業(yè)也能帶來(lái)無(wú)數(shù)個(gè)“助攻”，輻射帶動(dòng)作用也不可小視，1架150座飛機(jī)構(gòu)造，需要300萬(wàn)—500萬(wàn)個(gè)零部件，需要成千上萬(wàn)家企業(yè)，而飛機(jī)本身涉及的產(chǎn)業(yè)鏈包括能源、生產(chǎn)加工、制造集成、信息技術(shù)、物流、金融等，覆蓋幾乎所有的工業(yè)門類。所采用的新技術(shù)、新材料、新工藝無(wú)疑會(huì)帶動(dòng)電子工業(yè)、數(shù)控機(jī)床、鍛件制造、冶金、儀器儀表等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。據(jù)波音公司的研究指出，民機(jī)銷售額每增長(zhǎng)1%，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)拉動(dòng)就達(dá)到了0.714%。

從技術(shù)方面來(lái)看，發(fā)展大飛機(jī)，聚攏了一大批高素質(zhì)的科研人員，對(duì)我國(guó)科學(xué)技術(shù)水平的提升也將帶來(lái)質(zhì)的飛躍。

……

ARJ21作為C919的“前輩”，當(dāng)時(shí)是引進(jìn)國(guó)外的成熟零部件進(jìn)行組裝的;到了C919就開(kāi)始與國(guó)外廠商進(jìn)行合作，進(jìn)行本地化生產(chǎn)和改進(jìn)研制，成為我國(guó)向干線民航客機(jī)市場(chǎng)進(jìn)發(fā)的第一個(gè)產(chǎn)品，起點(diǎn)已經(jīng)相當(dāng)不低了;未來(lái)的C929則要進(jìn)行完全的自主研發(fā)，這其中的每一步都“難如上青天”，充滿了艱辛。

這不禁讓人想起當(dāng)年的中國(guó)高鐵，也是從最初的進(jìn)口零部件組裝起步，然后通過(guò)消化吸收再創(chuàng)新，不斷擴(kuò)大自主范圍，最終實(shí)現(xiàn)了完全國(guó)產(chǎn)，并建立了一套“中國(guó)高鐵標(biāo)準(zhǔn)”。這個(gè)過(guò)程尚且用了十幾年，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)要走的路顯然比高鐵更要漫長(zhǎng)。

前路雖艱難 精彩仍可期

目前，C919的機(jī)體本身，完全由中航工業(yè)和中國(guó)商飛設(shè)計(jì)制造，但是諸多關(guān)鍵子設(shè)備和材料，都需要依靠外國(guó)廠商合作，成立中外合資公司來(lái)提供，例如發(fā)動(dòng)機(jī)、部分關(guān)鍵電子設(shè)備、輔助動(dòng)力系統(tǒng)、電源設(shè)備等。這也招來(lái)很多批評(píng)和不滿，說(shuō)C919是“架子貨”。

其實(shí)，中國(guó)C919客機(jī)采用的是自主控制最為關(guān)鍵的核心部分，包括總體項(xiàng)目管理、氣動(dòng)與機(jī)體設(shè)計(jì)制造、系統(tǒng)集成等等最有決定性地位、最有技術(shù)與商業(yè)價(jià)值的環(huán)節(jié)，而具體系統(tǒng)與部件研制制造充分發(fā)揮世界各國(guó)相關(guān)企業(yè)的成熟經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)產(chǎn)能，這才是現(xiàn)代意義上的國(guó)產(chǎn)化。

當(dāng)今世界，僅有美國(guó)、歐洲四國(guó)和俄羅斯有研制和制造大飛機(jī)的能力，其中俄羅斯的技術(shù)地位已經(jīng)岌岌可危，而占領(lǐng)國(guó)際市場(chǎng)的只有美國(guó)波音和歐洲空客。中國(guó)C919飛機(jī)的出現(xiàn)，勢(shì)必會(huì)沖擊“兩強(qiáng)爭(zhēng)霸”的局面，推動(dòng)“三足鼎立”格局的形成。

中國(guó)向民航大飛機(jī)市場(chǎng)邁進(jìn)的道路肯定不會(huì)一帆風(fēng)順，內(nèi)有幾十年前運(yùn)-10大客機(jī)的失敗教訓(xùn)，外有麥道、洛克希德這些航空技術(shù)巨頭被民航市場(chǎng)無(wú)情淘汰。

對(duì)于C919而言，最大的挑戰(zhàn)還不是零配件的國(guó)產(chǎn)化供應(yīng)，最關(guān)鍵的恐怕是接下來(lái)要如何拿到美國(guó)的“準(zhǔn)飛證”，也就是要獲得美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）的安全認(rèn)證，因?yàn)檫@個(gè)“本本”將決定著C919能否被歐美市場(chǎng)認(rèn)可，能否真正和波音、空客在國(guó)際民航市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)，因此重要性不言而喻。

中國(guó)商飛的有關(guān)專家對(duì)取證工作比較樂(lè)觀，認(rèn)為盡管C919的取證會(huì)千難萬(wàn)難，但是有了之前ARJ21支線客機(jī)的探路，C919的取證時(shí)間將會(huì)縮短， 6年內(nèi)有望獲得適航證。

就像C919的喻意：第一個(gè)“9”的寓意是經(jīng)久不衰、持久耐用，“19”代表的是中國(guó)首型大型客機(jī)最大載客量為190座。“C”是China的首字母，以C開(kāi)頭也寓意著要與Airbus（空客）和Boeing（波音）競(jìng)爭(zhēng)，在大客機(jī)制造業(yè)中形成ABC的格局。C919的研發(fā)也只是中國(guó)發(fā)展先進(jìn)航空工業(yè)的一小步，未來(lái)還會(huì)有C929，C939等細(xì)分市場(chǎng)和級(jí)別的先進(jìn)機(jī)型陸續(xù)面世，直至C999……

編輯/余弘陽(yáng)