地鐵出入口與周邊物業(yè)結合的同步設計技術

馬茜

摘要：地鐵作為城市交通主要運輸生力軍，在環(huán)境污染和交通擁堵、土地利用、能源消耗上都有明顯的優(yōu)勢。具有污染小、效率高、占地面積小、能源消耗低等無可取代的特點。不過在興建投資比例上，地鐵的修建投資比例高，給政府財政帶來較大壓力。鑒于此，本文對地鐵出入口與周邊物業(yè)結合的同步設計技術進行了分析探討，僅供參考。

關鍵詞：地鐵；出入口；物業(yè)；同步設計

1、地鐵與商業(yè)開發(fā)結合的必要性

可持續(xù)性——據(jù)資料統(tǒng)計顯示，地鐵每年的額客流量都是呈現(xiàn)一種上升的趨勢，并直到20年左右才趨于穩(wěn)定，為此在考慮客流量時，按照20年內預測的高峰小時客流量確定。在近期階段，客流比較少的情況下，地下通道可適當?shù)脑O置商業(yè)設施，然后隨著日益客流的增加，原商業(yè)設施又可改為地鐵通道。

連帶性——地鐵建設結合商業(yè)開發(fā)可以充分發(fā)揮地下經(jīng)濟的優(yōu)勢，通過地鐵商業(yè)開發(fā)建設，并考慮周邊商業(yè)的接入，可以形成以地鐵為中心的整體商業(yè)圈，給市民帶來更大的便利。

2、地鐵對沿線物業(yè)的影響

2.1地鐵對沿線城市空間的影響

地鐵建設為老城更新帶來動力，提升土地價值，加速片區(qū)價值重組，從而達到城市空間的提升和居住環(huán)境的改善。地鐵建設為新城帶來新鮮“血液”，提高新城的可達性，使得城市中心向新城轉移，對次中心的建設起到推動作用，是城市規(guī)劃實現(xiàn)的主要助動力。

隨著城市化的高速發(fā)展，城市規(guī)模日益增大，居住與工作地分離現(xiàn)象明顯。地鐵有效縮短了沿線乘客的通勤時間，因此地鐵沿線形成了居住空間向地鐵沿線聚集的形式。

2.2地鐵對周邊地塊的影響

為了保證更少的占用城市道路用地，地鐵需要與周邊產(chǎn)權單位協(xié)商，占用產(chǎn)權單位用地，建設出入口與風亭。當?shù)罔F經(jīng)過建成度較高的城市區(qū)域，難免會引起周邊建筑物拆遷，從而也帶動周邊地塊升級。當周邊地塊為商業(yè)用地，且未實現(xiàn)規(guī)劃時，地鐵與周邊地塊一體化設計，形成由地鐵、城市綠地廣場、商業(yè)辦公綜合樓組成的立體化城市綜合體，在城市資源“寸土寸金”的形勢下，具有極深遠的意義。同時，地鐵匯集大量客流，對周邊開發(fā)形成吸引，拉動周圍土地升值。而優(yōu)質的商業(yè)、房地產(chǎn)又聚集了更多的客流，增加地鐵經(jīng)濟的效益，形成良性循環(huán)。

2.3地鐵對地下空間開發(fā)的影響

目前，我國地下空間的利用，主要為地鐵建設、地下商城、地下停車場、綜合管廊等建筑空間。地下商城的客流，主要依附于其上層建筑，客流量較小。商業(yè)地產(chǎn)物業(yè)增值隨距離車站的減小而增大，當與車站直接相連時，達到最大值。因此，地鐵沿線物業(yè)，為最大效益的提升其地產(chǎn)價值，更希望與地鐵無縫銜接。從而，商業(yè)地產(chǎn)地下層以及地下商城，成為地鐵與沿線物業(yè)銜接的重要形式。

3、與周邊物業(yè)結合的出入口

根據(jù)投資方不同，在設計程序和最終效果上也有差異。如果地塊內建筑為地鐵投資方投資建設（通常為附屬上蓋開發(fā)項目），則能較好均衡出入口與結合建筑的功能，往往能取得較好效果。如果二者的投資方不同，一般為開發(fā)商已取得周邊土地的使用權，開發(fā)商需要申請接入地鐵出入口，然而出于商業(yè)利益考慮，出入口設計比較困難，往往會出現(xiàn)以下問題：

1）投資劃分等商務問題，影響工程進度；2）商業(yè)規(guī)則通常設計為乘客走行很長距離的商業(yè)街，背離了地鐵進出站便捷性的原則；3）由于二者分別由不同設計單位設計，標高、坐標容易出現(xiàn)較大偏差，導致最終接口很難處理；4）對施工場地、工期的協(xié)調比較困難，存在工期延誤的風險。

與周邊物業(yè)結合設計出入口，按照不同的分類方法。本文研究按照建設時序分類，并結合另外2種分類方法，分以下幾類進行論述。

3.1同步建設

3.1.1與商業(yè)、辦公等公共建筑合建

地鐵建設階段，周邊地塊也處于開發(fā)建設階段，如周邊為商業(yè)、辦公等公共建筑，出入口通道可接入建筑地下室與其同步結合設計。該類出入口可分為一次提升出地面和分段提升出地面。

一次提升，即接入后一次提升至地面，站廳層（通常為周邊建筑的地下2層）通道轉角處預留與商業(yè)的聯(lián)通口（二者標高最好一致），通過水平通道連接，不匹配的則通過坡道或臺階解決。

分段提升，即出入口接入周邊建筑后，分別為物業(yè)預留地下2層、1層的聯(lián)通條件，因此，出站樓扶梯需要分段提升。提升型式可以是直線型式或轉折式的提升；而出于物業(yè)建筑平面布置需求并增加乘客與商業(yè)的接觸面考慮，也可以做成平行的二次提升式。分段提升需要控制乘客出入流線，不能過于曲折或太長，否則容易出現(xiàn)超長出入口。

3.1.2出入口上蓋物業(yè)開發(fā)

地鐵車站建設過程中，尤其是城市中心區(qū)，周邊建筑物密集，為了建設車站的風亭及出入口等地面建筑，需征遷部分用地。城市中心區(qū)土地寸土寸金，在有條件的情況下可結合出入口風亭上蓋物業(yè)開發(fā)。該類出入口及上蓋物業(yè)多數(shù)由地鐵方一起投資建設，出入口功能通常考慮的較為充分。

3.2不同步建設

3.2.1接入既有商業(yè)等公共建筑

由于中心區(qū)繁華地帶在地鐵建設之前已經(jīng)較為成熟，當?shù)罔F開始規(guī)劃設計時，開發(fā)商往往會主動提出請求，將出入口接入商業(yè)建筑，以共享客流、提升商業(yè)價值。此時，需要改造既有建筑。該類出入口多為商業(yè)聯(lián)通口，火災工況下，不能兼顧地鐵車站的疏散。

3.2.2改造既有線

部分車站運營后，周邊新規(guī)劃建筑，由開發(fā)商提出在既有運營線路上銜接聯(lián)通口；或者周邊原有規(guī)劃調整，導致車站建設時預留的接口不可用。此時，車站出入口與周邊建筑結合時，其建設的復雜性遠高于車站同步設計，還涉及到消防界面劃分、站內設備改造等方面。

3.2.3接入地下過街通道、天橋等

車站附近有既有地下過街通道，出入口通道可直接引入地下過街通道作為出入口的延伸，值得注意的是，通道超長時，要按照規(guī)范要求采取消防排煙等應急措施。另外，車站附近有過街天橋，出入口應盡量靠近并與其銜接。

4、結語

總之，出入口與周邊建筑結合設計，應滿足地鐵及物業(yè)的使用功能。設計過程中，應盡量保證出入口順直，且盡量不要在通道內設置臺階，如有高差應增設扶梯或人行步道，提高服務標準。

參考文獻

[1]牛韶斐.緊湊城市理念下地鐵站綜合體設計研究[D].西南交通大學，2014.

[2]高峰.地鐵出入口及地面建筑環(huán)境裝飾設計[D].西安建筑科技大學，2014.