共同海損 共同關(guān)注

航行安全是水路運(yùn)輸?shù)摹懊T”，也是海上貿(mào)易永恒的主題，責(zé)任重于泰山。海事鑒定、海損理算及其制度化自然是不可或缺的，也是與時(shí)俱進(jìn)的。當(dāng)前，隨著科技的突飛猛進(jìn)，造船工藝、航海技術(shù)等不斷精進(jìn)、提高，為海上航行安全提供了相應(yīng)的保障，集裝箱船舶的共同海損理算也進(jìn)行了簡(jiǎn)化。業(yè)界或相關(guān)領(lǐng)域有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，歷史悠久的共同海損制度已經(jīng)不需要了，甚至可以取消了。然而，海事事故仍時(shí)有發(fā)生，且隨著船舶的大型化和高性能，損失更為慘重。記者在追溯淵源、觀察業(yè)態(tài)的同時(shí)，自然要學(xué)習(xí)掌握海損相關(guān)的知識(shí)，教科書般的《海損理算實(shí)務(wù)》列入書目。欣喜的是，最近在滬上的一個(gè)活動(dòng)場(chǎng)合，有緣向此書的作者，中國(guó)貿(mào)促委會(huì)上海、天津海損理算中心總經(jīng)理?xiàng)罱▏?guó)先生請(qǐng)教。在國(guó)內(nèi)海損理算業(yè)“老法師”的指點(diǎn)下，和讀者一同“漲知識(shí)”。

據(jù)記者“考古”，共同海損法律最原始文字記載于古希臘立法，發(fā)軔于海上貿(mào)易的民間約定。公元前二三千年，商船頻繁往返于愛琴海諸島。當(dāng)航行發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)，船方會(huì)拋棄一部分承運(yùn)貨物，以減輕載重，避免傾覆；事后，涉事方共同承擔(dān)海損。成文規(guī)定最初見于羅馬法中的《十二銅表法》中。歐洲各國(guó)引用后，納入法律體系，其中有波羅的?！毒S斯比法集》、荷蘭《阿姆斯特丹法》、比利時(shí)《佛蘭德法》、意大利《熱那亞法》、西班牙《加泰羅尼亞法》等。隨著貿(mào)易的擴(kuò)展，海上貿(mào)易借貸興起，雙方商定獲利歸來加倍還本，遭遇海事事故分文不還。英國(guó)著名的勞氏咖啡館成了海上貿(mào)易沙龍，商人關(guān)于借款還款、海外經(jīng)營(yíng)情況的陳述，均有記載，其中就有大家共同補(bǔ)償為安全而作犧牲的約定。英國(guó)理算人公會(huì)公布的《實(shí)用規(guī)則》就是根據(jù)這一記載形成共同海損理算規(guī)則。在此基礎(chǔ)上，1890年訂立了《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》。它是由一些歐洲國(guó)家的商人制定的民間共同海損規(guī)則，全世界通用。1928年，發(fā)生“馬基號(hào)船訴保險(xiǎn)公司案”，催生了《馬基協(xié)定》。

我國(guó)海商法也引入并制定“共同海損”相關(guān)條款?！吨袊?guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)共同海損理算規(guī)則》是1975年1月1日公布的，被稱為《北京理算規(guī)則》。

楊建國(guó)先生認(rèn)為，共同海損是一個(gè)古老的制度。它是伴隨著海上運(yùn)輸活動(dòng)而出現(xiàn)的，它是應(yīng)海上商業(yè)運(yùn)輸?shù)男枰嬖诘?。許多年來，共同海損制度一直受到“取消派”的沖擊，但今天它仍然存在，足以證明其價(jià)值和意義?！都s克-安特衛(wèi)普規(guī)則》2004年及2016年的修訂，充分證明了它是一個(gè)應(yīng)市場(chǎng)需求而存在的制度，甚至可以說它是維護(hù)海上商業(yè)運(yùn)輸秩序的重要規(guī)則之一。試問，在海上事故發(fā)生時(shí)，作為保管財(cái)產(chǎn)執(zhí)行人的船長(zhǎng)如果在行使其解救所有的財(cái)產(chǎn)行為上，會(huì)因利益立場(chǎng)的不同而對(duì)不同的財(cái)產(chǎn)態(tài)度有偏差，而影響他產(chǎn)生這種偏差的是所存在的法律和制度，那我們會(huì)說相關(guān)的制度或法律就有問題；而共同海損制度使得船長(zhǎng)在行使救助和安全完成航程的責(zé)任時(shí)沒有任何的偏向，而只是為了所有財(cái)產(chǎn)的安全，為了將所有的財(cái)產(chǎn)盡可能地安全帶到目的港，這就是共同海損制度存在的意義。

舉例來說，一艘擱淺的船舶可能面臨幾種起浮方式，并產(chǎn)生不同性質(zhì)的損壞或費(fèi)用，拖輪協(xié)助將產(chǎn)生將由船東支付的費(fèi)用，使用機(jī)器自行起浮將有可能導(dǎo)致船體和機(jī)器的損壞，拋棄貨物將會(huì)造成貨物的損失。如果沒有共同海損制度，船長(zhǎng)會(huì)選擇哪一種？很顯然，他會(huì)選擇給船東造成最少損失或麻煩的方式，即使貨物損失可能導(dǎo)致貨物所有人在事后根據(jù)運(yùn)輸合同提出索賠，即使船舶損壞修理費(fèi)用或救助費(fèi)用可能從船舶保險(xiǎn)人處獲得賠償，但選擇拋棄貨物起碼不會(huì)耽誤船舶的船期，也不會(huì)影響船舶保險(xiǎn)的賠付記錄。

的確，集裝箱運(yùn)輸中的共同海損理算進(jìn)行了簡(jiǎn)化。但是，相關(guān)的方法在某些方面被理解為給個(gè)別船東的一種福利，那是因?yàn)榇笮图b箱運(yùn)輸公司超高的財(cái)產(chǎn)價(jià)值、良好的管理，以及很低的事故率等基礎(chǔ)上的結(jié)果，并不適用其他船舶。而且，從我國(guó)船東及船舶管理人所經(jīng)營(yíng)管理船舶的結(jié)構(gòu)看，傳統(tǒng)的模式并沒有太大的改變，共同海損理算的需求在一定時(shí)期內(nèi)應(yīng)該不會(huì)發(fā)生改變。這同超大型集裝箱船舶發(fā)生共同海損后的情況是完全不同的。

至于共同海損的理論知識(shí)、操作規(guī)則、應(yīng)用實(shí)例等，自然可以去楊先生的著作中尋求答案。記者感興趣的是，楊先生在貿(mào)促會(huì)海損理算機(jī)構(gòu)這個(gè)目前中國(guó)唯一的專業(yè)理算機(jī)構(gòu)，一干就是33年的經(jīng)歷。33年中，中國(guó)海損理算事業(yè)實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，留下了堅(jiān)實(shí)的足印。

楊先生說，他1984年從當(dāng)時(shí)的上海海運(yùn)學(xué)院，也就是今天的上海海事大學(xué)畢業(yè)后，就被分配到了中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)海損理算處工作，到今年8月為止，干了整整33年。這期間，他雖然在不同的地方工作過，但始終沒有離開共同海損理算這個(gè)行業(yè)。

自1969年，國(guó)家協(xié)調(diào)當(dāng)時(shí)的中國(guó)人民銀行、交通部和對(duì)外貿(mào)易部共同發(fā)起成立中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)海損理算處；1975年，中國(guó)貿(mào)促會(huì)頒布《北京理算規(guī)則》；1985年，派員到香港辦理理算業(yè)務(wù)；1993年，同英國(guó)理算公司合資在香港開立德理有限公司；2013年和2014年，分別在天津和上海設(shè)立海損理算中心，他和同事們一直擔(dān)負(fù)著中國(guó)的共同海損理算工作。同時(shí)，在共同海損相關(guān)的法律、法規(guī)的制定上，包括《海商法》第十章、《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》在不同時(shí)期的修訂，我國(guó)也都是以中國(guó)貿(mào)促會(huì)為主導(dǎo)參與的。

記者請(qǐng)教楊先生：“共同海損理算發(fā)展到了今天，不論是在國(guó)際上還是國(guó)內(nèi)都發(fā)生了一定的變化，尤其是這些年，共同海損案件理算上的爭(zhēng)議也有增加。您能夠談?wù)勥@方面的原因嗎？業(yè)界應(yīng)如何認(rèn)識(shí)共同海損？”

楊先生說：“產(chǎn)生這樣情況的原因是多方面的。以我個(gè)人的觀點(diǎn)，大概包括幾個(gè)方面：1.大家的法律意識(shí)增強(qiáng)了；2.一些人員對(duì)共同海損的理解有偏差；3.共同海損案件的減少使得海損理算師的業(yè)務(wù)水平有所下降；4.經(jīng)濟(jì)的活躍性和共同海損理算特性使得一些非專業(yè)人員進(jìn)入了這個(gè)領(lǐng)域。

“今天，在運(yùn)輸合同中大多都有共同海損條款，法律中也有規(guī)定，規(guī)定了共同海損理算應(yīng)適用合同中約定的理算規(guī)則，合同中沒有約定的，應(yīng)適用于目的港法律。而各國(guó)家的法律中也對(duì)共同海損理算有一定的規(guī)定。共同海損更多地說應(yīng)該是一種制度，這種制度通過合同中約定理算規(guī)則來完成實(shí)施。而我們市場(chǎng)上對(duì)此制度的理解有一定的偏差，人們經(jīng)常以所謂的共同海損原則來衡量問題，經(jīng)常提出所謂的‘共同海損是否成立的問題，并以此來衡量單個(gè)案件中的共同海損分?jǐn)傌?zé)任。然而，在實(shí)務(wù)上實(shí)施作用的是共同海損的理算，而理算是依據(jù)規(guī)則或法律來進(jìn)行，規(guī)則中對(duì)一些特定損失和費(fèi)用是否可以作為共同海損是有其獨(dú)立性的。所以不能夠忽略理算規(guī)則的作用。我們或可以說，對(duì)原則的研究最終決定了規(guī)則的內(nèi)容，而決定什么是共同海損的要看相關(guān)規(guī)則的規(guī)定。

“或許，產(chǎn)生爭(zhēng)議的另一個(gè)原因可能是《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》中數(shù)字規(guī)則和字母規(guī)則的存在。人們只看到了字母規(guī)則中的規(guī)定，特別是規(guī)則A中有關(guān)共同海損行為的一般規(guī)定，卻沒有關(guān)注數(shù)字規(guī)則中的規(guī)定，以及解釋規(guī)則中確立了數(shù)字規(guī)則優(yōu)先于字母規(guī)則的規(guī)定。”

記者“班門弄斧”，同楊先生聊起了攸關(guān)中國(guó)市場(chǎng)的共同海損規(guī)則和法律。

據(jù)他介紹，對(duì)我國(guó)市場(chǎng)來說，現(xiàn)在產(chǎn)生作用的主要是《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》和《北京理算規(guī)則》，以及我國(guó)海商法第十章的規(guī)定。除1975-1995年間北京理算規(guī)則被寫入我國(guó)的提單和租約中外，不同版本的《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》隨時(shí)間推移被廣泛地使用。該規(guī)則自1974年修改后，還經(jīng)歷了多次的修改，并產(chǎn)生了1994年、2004年和2016年版本，目前市場(chǎng)上所使用的大多是1994年《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》。

我國(guó)海商法第十章是有關(guān)共同海損的規(guī)定，而且在其中第二百零三條規(guī)定：“共同海損理算，適用合同約定的理算規(guī)則；合同未約定的，適用本章的規(guī)定?！?/p>

作為自己國(guó)家的規(guī)則，我們共同的興趣聚焦《北京理算規(guī)則》。楊先生解釋道，《北京理算規(guī)則》是1975年由中國(guó)貿(mào)促會(huì)頒布的。影響其產(chǎn)生的兩個(gè)主要因素，一個(gè)應(yīng)該是中國(guó)貿(mào)處會(huì)海損理算處的成立，另一個(gè)則是1974年《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》的產(chǎn)生。國(guó)家當(dāng)時(shí)組織成立海損理算處，目的很明確，就是為了保護(hù)國(guó)家利益。《北京理算規(guī)則》的產(chǎn)生是當(dāng)時(shí)我國(guó)獨(dú)立自主自力更生精神的一個(gè)體現(xiàn)。事實(shí)證明，在1975-1995年的20年間，它有效地服務(wù)了中國(guó)的航運(yùn)和保險(xiǎn)市場(chǎng)，也獲得合同方的接受，而在其實(shí)施上也沒有產(chǎn)生什么典型的爭(zhēng)議。

有人說，《北京理算規(guī)則》已經(jīng)過時(shí)了，沒用了，甚至說，我國(guó)海商法再次修改時(shí)可以直接使用《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》的內(nèi)容就行了。楊先生認(rèn)為不然，畢竟《北京理算規(guī)則》的簡(jiǎn)化方式在其使用上是得到了廣泛的認(rèn)可，畢竟《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》同《北京理算規(guī)則》和我國(guó)海商法第十章的規(guī)定還是有一定差別的。而且，在今天在我國(guó)的沿海運(yùn)輸中，一旦運(yùn)單形式發(fā)生改變，一旦其出現(xiàn)類似遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)谋趁鏃l款，共同海損條款勢(shì)必會(huì)作為其中之一，而《北京理算規(guī)則》的形式更容易被市場(chǎng)認(rèn)知和理解。目前，為了迎接未來市場(chǎng)的需求，中國(guó)貿(mào)促會(huì)正在進(jìn)行《北京理算規(guī)則》的修訂工作。

對(duì)于共同海損規(guī)則和理算操作在我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的演進(jìn)，楊先生是有信心的，也是在不遺余力地推動(dòng)，令我肅然起敬！我們共同關(guān)注！