又一地表最強

梁伯苓

自本田于2015年9月在北美市場發(fā)布第十代思域，并于次月開始于美國印第安納州的HMIN（HondaManufacturing of lndiana）率先投產(chǎn)以來，第十代思域可以說在其最重要且一貫要求苛刻的北美市場取得了遠超前代車型的好評，一掃之前的陰霾。其中最大的原因歸功于這一具L15B7 VTEC TURBO發(fā)動機。

第十代思域的北美仕樣車搭載了兩款全新的發(fā)動機：一款是2.0L直列4缸直噴自然吸氣發(fā)動機，即K20C2型發(fā)動機；另一款則是1.5L直列4缸直噴渦輪增壓發(fā)動機，即L1587型發(fā)動機。后者是新一代的“VTEC TURBO”發(fā)動機之一，也是本文的主角。而且，后者情況特殊：雖然被稱為“VTEC TURBO”，但其并不具備VTEC系統(tǒng)，而是使用進排氣雙側(cè)VTC（VariabIe Timing Control）可變氣門正時系統(tǒng)。

最大熱效率38%

除了被稱為“VTEC TURBO”而實際上沒有使用VTEC之外，這顆新的L15B系列的渦輪增壓發(fā)動機最引人矚目之處在于，其最大熱效率達到了驚人的38%——好吧，相信不少讀者今天還篤信當(dāng)年中學(xué)課本上指出的“大多數(shù)汽油活塞式發(fā)動機的熱效率在30%左右”。事實上，本田等各個車廠的量產(chǎn)汽油發(fā)動機中，很久之前就無法找到熱效率水平如此之低的型號了。豐田8AR-FTS型2.0L直列4缸渦輪增壓發(fā)動機和豐田8NR-FTS型1.2L直列4缸渦輪增壓發(fā)動機（這兩者最大熱效率皆為36.2%），此方面一舉超越了此前創(chuàng)造的量產(chǎn)汽油渦輪增壓發(fā)動機紀錄，成為新的世界第一。

強在哪里？

渦輪增壓的L15B系列發(fā)動機在缸徑和沖程數(shù)據(jù)上與自然吸氣版本保持相同，缸徑為73.0mm，沖程為89.4mm，實際排氣量為1496cc。其使用的渦輪為三菱重工業(yè)代工的TD03系列渦輪。相較于龐大的TD03系列當(dāng)中此前的型號，改善了葉片的形狀，提高了響應(yīng)性。同時，由于TD03系列渦輪的直徑和體積較小（實際上，三菱重工業(yè)推薦此大小的渦輪應(yīng)用于0.2-1.2L的汽油發(fā)動機、1.2-2.2L的柴油發(fā)動機，更大的TD04系列方推薦用于1.5L左右的汽油發(fā)動機），即使發(fā)動機轉(zhuǎn)速低、尾氣流量低，也可被輕松推動。同時，本田還采用了以電控方式控制的排氣泄壓閥（此前思域TYPE-R所使用的K20C1/K20C型發(fā)動機也使用了電控排氣泄壓閥），可在增壓范圍減少排氣損失，保持增壓值，防止燃油效率的惡化和響應(yīng)性的降低。

相比之前飛度GK5所搭載的自然吸氣版本的L15B系列發(fā)動機，渦輪增壓版發(fā)動機除取消進氣側(cè)VTEC，增設(shè)排氣側(cè)VTC之外，還進行了進氣口高度降低、形狀改善，改用淺碟狀頂部的活塞等改良，提高了缸內(nèi)混合氣體（油氣混合物）的流速，使缸內(nèi)產(chǎn)生更強更大量的滾流，促進極速燃燒。VTC系統(tǒng)的應(yīng)用有助于提高發(fā)動機的燃油效率，進排氣閥門的重疊量增加降低了泵氣損失。例如在發(fā)動機轉(zhuǎn)速低、負荷大（比如起步加速或者中段速域再加速等場合）的情況下，通過增加進排氣閥門的重疊量，掃氣效果得以提高，從而提高渦輪增壓器的響應(yīng)性。而在維持高轉(zhuǎn)速的情況下，則減少了進排氣閥門重疊量，增加了進氣量，從而提高功率輸出，維持暢快的加速。

綜上所述，你能明白為什么十代思域在北美市場一經(jīng)投放便獲得了好評，很大程度上與這顆“VTEC TURBO”好芯有著重大的聯(lián)系。十代思域進入中國市場后也獲得了消費者和用戶的好評，只可惜也許因為其產(chǎn)能不足，冗長的車輛交付時間讓十代思域損失了大量客戶，所以這一臺好車才沒能像它的胞弟飛度GK5那樣“紅”，但十代思域確確實實是一臺實力出色的好車。