從航空裝備制造 看軍民融合

塵囂

367-80和“獵鷹”的轉(zhuǎn)折

談及世界航空工業(yè)巨頭——波音的成長(zhǎng)史，1916年創(chuàng)立，1917年獲得美國(guó)海軍的大量C型教練機(jī)訂單，奠定了波音在飛機(jī)制造商的地位，這就是“從戰(zhàn)爭(zhēng)推動(dòng)”。

波音的成功既是偶然，因?yàn)樗母咚俪砷L(zhǎng)期恰巧遇到了戰(zhàn)爭(zhēng)。1923年，美國(guó)陸軍和海軍分別采購(gòu)P-12和F4B戰(zhàn)斗機(jī)，購(gòu)買該系列共586架。二戰(zhàn)開始，波音公司的B-17成為美軍在歐洲戰(zhàn)場(chǎng)的主力飛機(jī)，優(yōu)秀的性能確立了其在戰(zhàn)略轟炸機(jī)上的地位，此后的B-29因成為迄今為止唯一在實(shí)戰(zhàn)中投下原子彈的機(jī)型而聲名遠(yuǎn)揚(yáng)，之后的B-47、B-52更是夯實(shí)了其在軍用大型飛機(jī)制造領(lǐng)域的霸主地位，為日后民用產(chǎn)品的萌芽、開花與結(jié)出如今豐碩的果實(shí)奠定了基礎(chǔ)。

波音的成功也是必然。原因與上述一樣，它的成長(zhǎng)伴隨著戰(zhàn)爭(zhēng)與動(dòng)力方式的革新——渦輪噴氣動(dòng)力的出現(xiàn)。

但波音在鞏固軍用產(chǎn)品地位的同時(shí)，將發(fā)展方向瞄準(zhǔn)民用航空，才是其獲得今日成就的關(guān)鍵一決。而其中起到至關(guān)重要轉(zhuǎn)折與連接的一件產(chǎn)品則是——367-80。

具有民航飛機(jī)里程碑意義的波音707，來(lái)自軍方對(duì)大型飛機(jī)需求的演化。1945年5月，美國(guó)空軍公布了新型加油機(jī)和運(yùn)輸機(jī)的需求，當(dāng)時(shí)美國(guó)重要的飛機(jī)制造商道格拉斯和洛克希德公司都參與了競(jìng)標(biāo)，但波音用其在同年5月下線的367-80（Dash 80）以壓倒性優(yōu)勢(shì)獲得了軍方訂單。在此基礎(chǔ)上，波音以367-80為基礎(chǔ)，研發(fā)出了KC-135空中加油機(jī)。波音利用這一成功，再度以367-80為基礎(chǔ)，開發(fā)出了民用波音707飛機(jī)。但是，707能在民航領(lǐng)域獲得成功，有一半功勞來(lái)自軍方的需求。細(xì)心的朋友可能發(fā)現(xiàn)，367-80原型機(jī)的橫截面并非現(xiàn)代客機(jī)普遍采用的圓形設(shè)計(jì)，而是偏橢圓設(shè)計(jì)，軍方對(duì)加油機(jī)油箱容量的要求使波音幾番增加機(jī)艙寬度，這才奠定了未來(lái)單通道飛機(jī)典型的3-3座位布局。與此同時(shí)，波音707比以往螺旋槳飛機(jī)多達(dá)兩倍的運(yùn)量和航程，使其成為歷史上第一款獲得巨大成功的噴氣式客機(jī)，沿用其機(jī)身尺寸設(shè)計(jì)的波音737系列飛機(jī)至今更是四代長(zhǎng)青。

以軍品轉(zhuǎn)民品或以軍品改民用獲得成功的還有法國(guó)達(dá)索航空的“獵鷹”系列公務(wù)機(jī)，如今廣泛應(yīng)用于世界公務(wù)機(jī)市場(chǎng)的各型“獵鷹”公務(wù)機(jī)都來(lái)自一款上世紀(jì)五六十年代的飛機(jī)——誕生于阿爾及利亞戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期的MD410火力支援機(jī)。隨著上世紀(jì)60年代末市場(chǎng)對(duì)噴氣機(jī)的熱愛，發(fā)展自MD410的MD320雙發(fā)螺旋槳客機(jī)項(xiàng)目下馬，達(dá)索利用小型螺旋槳客機(jī)的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合“神秘”IVA戰(zhàn)斗機(jī)的相關(guān)技術(shù)，成功研制出了“神秘”20公務(wù)機(jī)，日后改名為“獵鷹”20，該機(jī)成功成為達(dá)索“獵鷹”系列公務(wù)機(jī)的始祖，直到今天的“獵鷹”8X，達(dá)索公務(wù)機(jī)血脈里的戰(zhàn)斗機(jī)氣質(zhì)依然長(zhǎng)存。

上述兩例飛行器的軍民互通、成功轉(zhuǎn)型有諸多的歷史因素做支撐——飛機(jī)制造業(yè)高速發(fā)展，新材料推動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)進(jìn)步，戰(zhàn)爭(zhēng)背景下的諸多需求。尤其是戰(zhàn)爭(zhēng)背景，極大促成了軍民產(chǎn)業(yè)之間互通。特別是美國(guó)，20世紀(jì)的多場(chǎng)世界與地區(qū)級(jí)別的戰(zhàn)爭(zhēng)使軍事工業(yè)和民用工業(yè)高度融合，包括洛克希德·馬丁、波音、通用等一批大型軍工集團(tuán)的軍民產(chǎn)值比如今更是達(dá)到3：7。

紅色帝國(guó)的軍品民用

歷史背景不同，發(fā)展模式也不能照搬。放眼中國(guó)曾經(jīng)的老大哥蘇聯(lián)（今主要為俄羅斯），其主要發(fā)展方式為先軍后民，不放棄獨(dú)立軍工體系。中國(guó)在建國(guó)初期的國(guó)防單位建設(shè)時(shí)也學(xué)習(xí)了蘇聯(lián)的模式，成立了主管機(jī)電工業(yè)、原子能、航空工業(yè)、無(wú)線電工業(yè)、兵器工業(yè)、造船工業(yè)、航天工業(yè)和農(nóng)機(jī)的8個(gè)“機(jī)部”，幾經(jīng)更迭改制，它們變成了如今的11大軍工集團(tuán)。

回看當(dāng)時(shí)的蘇聯(lián)以及現(xiàn)在的俄羅斯，其軍民兩用技術(shù)已經(jīng)達(dá)到全部軍用產(chǎn)業(yè)的70%，換言之，俄羅斯七成左右的軍事產(chǎn)業(yè)技術(shù)已經(jīng)具備或可以具備民用價(jià)值。在航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展道路上，最為顯著的特點(diǎn)就是大型飛機(jī)的制造能力與軍用飛機(jī)民用化的轉(zhuǎn)化能力。上世紀(jì)50年代，發(fā)展自圖-16轟炸機(jī)的圖-104一度成為蘇聯(lián)民航的明星機(jī)型，元首專機(jī)是該機(jī)型的榮耀巔峰。圖-104曾經(jīng)執(zhí)行過的北京-莫斯科航線也是中國(guó)當(dāng)時(shí)最豪華的航線?？伤鼌s是一架在轟炸機(jī)的基礎(chǔ)上改造而來(lái)，不僅如此，以圖-104為基礎(chǔ)衍生出來(lái)的圖-124、圖-134都在當(dāng)時(shí)的社會(huì)主義陣營(yíng)國(guó)家取得了一定成績(jī)。

當(dāng)然，以粗獷剽悍著稱的俄羅斯軍工產(chǎn)品在軍轉(zhuǎn)民的進(jìn)程中，尤其是對(duì)安全性有較高要求的民用航空產(chǎn)品，沒有戰(zhàn)勝美國(guó)企業(yè)，但以安-124為代表的大型運(yùn)輸機(jī)卻成功贏得了屬于自己的市場(chǎng)——超大型貨物運(yùn)輸。時(shí)至今日，我們依然經(jīng)常能在各種新聞中見到安-124的身影，例如運(yùn)送衛(wèi)星到中國(guó)四川的西昌機(jī)場(chǎng)，運(yùn)送地鐵到廣州白云機(jī)場(chǎng)，2017年2月，一架瑞士航空的波音777飛機(jī)因發(fā)動(dòng)機(jī)故障備降加拿大伊魁特市，也是安-124為它運(yùn)來(lái)的新發(fā)動(dòng)機(jī)。

安-124作為冷戰(zhàn)時(shí)期的產(chǎn)物，面對(duì)紅色帝國(guó)的轟然解體，何去何從并不是一個(gè)難以選擇的問題，原因很簡(jiǎn)單，它在以軍用運(yùn)輸機(jī)身份首飛之后的第十年——1992年12月30日取得了民用飛行器適航證，在其后的安-124-100M-150型號(hào)中，它首次進(jìn)行了大規(guī)?，F(xiàn)代化升級(jí)，安裝了西方國(guó)家認(rèn)證的航空電子產(chǎn)品。此后各型號(hào)在改進(jìn)中又進(jìn)行了包括選用西方先進(jìn)商用發(fā)動(dòng)機(jī)的升級(jí)，以滿足不斷更新的適航標(biāo)準(zhǔn)。安-124從一個(gè)不折不扣的大型軍用運(yùn)輸機(jī)變成了足跡遍布全球各地的商用大力士。軍民產(chǎn)品之間的轉(zhuǎn)化自然嫻熟。

如果說安-124在商用市場(chǎng)的成功是一個(gè)特例，那么安東諾夫設(shè)計(jì)局抓住冷戰(zhàn)后變革的機(jī)遇，從一家國(guó)有軍工設(shè)計(jì)單位變成公司進(jìn)行商業(yè)化轉(zhuǎn)變和對(duì)外擴(kuò)張的努力，成為了安-124這款巨型運(yùn)輸機(jī)獲得市場(chǎng)化成功的核心推力。當(dāng)然安東諾夫設(shè)計(jì)局在1991年烏克蘭獨(dú)立后仍被視為戰(zhàn)略性國(guó)家資產(chǎn)，且在近些年的俄烏紛爭(zhēng)中受到消極影響。

中國(guó)軍民航空的分化再融合

回看中國(guó)航空工業(yè)的發(fā)展歷程，建國(guó)初期，國(guó)家制定了“軍工的重點(diǎn)是航空工業(yè)”和“優(yōu)先發(fā)展航空工業(yè)”的國(guó)防工業(yè)發(fā)展方針。1955年錢學(xué)森回國(guó)后向中央提出，飛機(jī)比導(dǎo)彈復(fù)雜得多，根據(jù)我國(guó)科技不發(fā)達(dá)和經(jīng)濟(jì)落后的實(shí)際情況，應(yīng)走先發(fā)展導(dǎo)彈，再發(fā)展飛機(jī)的路子，該思路被毛澤東譽(yù)為“仙人指路”。然而航空工業(yè)的發(fā)展依然沒有停頓，從仿制米格-17開始，中國(guó)航空人在航空工業(yè)初期走上了仿制學(xué)習(xí)的道路。

大的變革發(fā)生在1978年12月之后，十一屆三中全會(huì)的成功召開將市場(chǎng)取向的改革在各個(gè)領(lǐng)域不斷拓展深化。中國(guó)政府開始通過市場(chǎng)渠道，利用市場(chǎng)機(jī)制作用對(duì)國(guó)防工業(yè)進(jìn)行干預(yù)和調(diào)節(jié)。1982年5月4日，根據(jù)人大會(huì)議決定，幾個(gè)機(jī)部分別更名為核、航空、電子、兵器、航天工業(yè)部和中國(guó)船舶工業(yè)總公司。與此同時(shí)，按照“軍政分開”“供需分開”“政企分開”的原則，進(jìn)行了市場(chǎng)化的改革。中國(guó)的航空工業(yè)走上了一條發(fā)展的快車道，之所以快，是因?yàn)楦母镯槕?yīng)了當(dāng)時(shí)科技水平的發(fā)展速度，有第四次工業(yè)革命之稱的計(jì)算機(jī)技術(shù)快速發(fā)展，極大提高了航空制造業(yè)的效率和水平，這一次進(jìn)程可以從10號(hào)工程開始算起，殲10飛機(jī)從1982年開始設(shè)計(jì)，1986年正式立項(xiàng)。

30余年的發(fā)展成就了如今中國(guó)的航空工業(yè)，包括多型先進(jìn)軍用戰(zhàn)機(jī)在內(nèi)的各種武器的列裝為中國(guó)戰(zhàn)略空軍的發(fā)展鋪實(shí)了道路，中央關(guān)于深化國(guó)防和軍隊(duì)改革的意見提出為強(qiáng)軍之路指明了方向。落實(shí)到更為人熟知的飛機(jī)裝備上，中國(guó)國(guó)產(chǎn)大型運(yùn)輸機(jī)運(yùn)20的快速研發(fā)與服役說明我國(guó)在大型飛機(jī)制造領(lǐng)域由向前邁出了堅(jiān)實(shí)一步。在2016年的第十一屆珠海航展上，民用版運(yùn)20F-100以模型形式亮相中航工業(yè)展臺(tái)，說明國(guó)有軍工企業(yè)在軍品民用化的方向上開始逐步落實(shí)，以軍轉(zhuǎn)民，以軍帶民的發(fā)展方式未來(lái)或?qū)@得更深入的發(fā)展。

但是，狹義的說，在飛機(jī)制造業(yè)領(lǐng)域，中國(guó)至今并沒有因?yàn)榇笮蛙娪蔑w機(jī)研發(fā)的成功給民用飛機(jī)制造帶來(lái)實(shí)質(zhì)性的推動(dòng)作用，尤其是在機(jī)載設(shè)備領(lǐng)域，從目前已經(jīng)服役的ARJ21和即將首飛C919來(lái)看，這兩款飛機(jī)除了機(jī)體和少數(shù)零部件外，包括駕駛艙風(fēng)擋在內(nèi)的絕大多數(shù)部件都由國(guó)際供應(yīng)商提供，這是硬件領(lǐng)域。具備核心價(jià)值的飛行控制、通信導(dǎo)航等電子系統(tǒng)，從C919開始，外資企業(yè)必須通過與中國(guó)相關(guān)企業(yè)合資才能參與競(jìng)標(biāo)，這種模仿中國(guó)高鐵“引進(jìn)-消化-創(chuàng)新”的發(fā)展思路讓人們看到了國(guó)產(chǎn)民用大飛機(jī)的曙光。

其實(shí)早在2000年初，中航工業(yè)陜飛公司就在運(yùn)8飛機(jī)基礎(chǔ)上發(fā)展出的運(yùn)8F-400，并于2002年8月獲得了CCAR25部的適航認(rèn)證，該機(jī)采用了全新設(shè)計(jì)的駕駛艙，換裝當(dāng)時(shí)較為先進(jìn)的航電設(shè)備，將原有的5人制機(jī)組改為3人制機(jī)組。但該機(jī)此后的發(fā)展杳無(wú)音信，更沒有當(dāng)時(shí)媒體報(bào)道的“運(yùn)8系列飛機(jī)以其優(yōu)良的性能價(jià)格比，成為我國(guó)未來(lái)航空貨運(yùn)首選國(guó)產(chǎn)機(jī)型”。

運(yùn)20推出民用版本概念后，外界就有聲音表示，未來(lái)的運(yùn)20F-100不太可能重走運(yùn)8F-400的老路。全新的民用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)思路將為其在今后的適航取證過程中掃除一些障礙，有消息人士透露，運(yùn)20的某些系統(tǒng)甚至有外國(guó)先進(jìn)制造商的參與。但為什么運(yùn)20從首飛到服役只用了短短5年時(shí)間，如此高效的進(jìn)度卻對(duì)中國(guó)民機(jī)從生產(chǎn)到試飛取證沒有太多幫助？該問題的核心在于中國(guó)軍用與民用飛機(jī)的設(shè)計(jì)思路、制造流程、審定標(biāo)準(zhǔn)不同，而思路、流程、標(biāo)準(zhǔn)才是未來(lái)中國(guó)航空制造業(yè)軍民融合的高層標(biāo)準(zhǔn)之一，而非簡(jiǎn)單的這個(gè)零件是誰(shuí)生產(chǎn)的。

這并不是說軍民用飛機(jī)一定要采取相同的適航標(biāo)準(zhǔn)，畢竟用途各不相同。但就中國(guó)而言，以新舟60系列飛機(jī)來(lái)看，若按照一貫以“安全”為最高標(biāo)準(zhǔn)的中國(guó)民航適航條例與相關(guān)法規(guī)界定，這只能算是一款剛剛過了及格線的飛機(jī)，若以美國(guó)FAA的標(biāo)準(zhǔn)看，新舟60連“安全”都算不上。這就是中國(guó)上世紀(jì)90年代以軍工流程制造民用飛機(jī)的水平。

從ARJ21開始，中國(guó)航空制造企業(yè)開始用FAA的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)飛機(jī)。從2002年4月立項(xiàng)到2014年底取證，為了學(xué)習(xí)先進(jìn)的民用適航標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)航空人花了13年，而這一切可以說是從零開始，且遠(yuǎn)未結(jié)束。當(dāng)然，ARJ21項(xiàng)目是一個(gè)比較具有代表性的產(chǎn)品，它起初是由當(dāng)時(shí)的中航工業(yè)一集團(tuán)成立的中航商用飛機(jī)有限公司負(fù)責(zé)運(yùn)作，之后由2008年在上海成立的中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司繼續(xù)推進(jìn)，ARJ21是一件不折不扣的民用產(chǎn)品。當(dāng)然除了ARJ21、C919之外，中國(guó)航空企業(yè)還生產(chǎn)了許多其他民用產(chǎn)品，其中一部分為仿制生產(chǎn)，如仿制“海豚”直升機(jī)的直9，仿制“超黃蜂”直升機(jī)的直8與AC313，但據(jù)用戶透露，這些產(chǎn)品的適航性均不如原裝進(jìn)口或進(jìn)口零部件組裝產(chǎn)品。中國(guó)的民機(jī)制造的確應(yīng)該從軍工企業(yè)分化開，嚴(yán)格執(zhí)行一套國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)了。

那么中國(guó)航空制造業(yè)缺的什么？軍用飛機(jī)轉(zhuǎn)民用，缺的是一套緊隨社會(huì)發(fā)展而不斷修改優(yōu)化的、符合民用標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)研發(fā)制度。令人欣慰的是，從早年運(yùn)7改新舟60后磕絆的運(yùn)營(yíng)，到運(yùn)8F-400的誕生即終結(jié)，時(shí)至今日，運(yùn)20采用民標(biāo)設(shè)計(jì)生產(chǎn)，力求未來(lái)在民用運(yùn)輸機(jī)市場(chǎng)一展宏圖，現(xiàn)狀在一點(diǎn)點(diǎn)發(fā)生變化。同時(shí)，運(yùn)20F-100的樂觀前景還在于運(yùn)輸機(jī)的試航取證標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)民用客機(jī)低很多，但我們的民用客機(jī)若想真正飛出國(guó)門，以現(xiàn)在制造運(yùn)輸機(jī)獲得的經(jīng)驗(yàn)，恐怕可用的不會(huì)太多。

因此，航空產(chǎn)品的軍民融合到底需要融什么？軍對(duì)民，當(dāng)屬先進(jìn)軍用技術(shù)的民用化轉(zhuǎn)變，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù);民對(duì)軍，在中國(guó)當(dāng)前的商業(yè)環(huán)境中，軍工企業(yè)則應(yīng)學(xué)習(xí)借鑒民營(yíng)產(chǎn)業(yè)中更加靈活更加高效的發(fā)展思路，尤其是中國(guó)加入WTO后在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中學(xué)到的管理制度，這些先進(jìn)制度應(yīng)更多的融入到目前較為封閉與壟斷的軍工行業(yè)中。當(dāng)然以上談及的僅是中國(guó)航空制造業(yè)在飛行器產(chǎn)品層面的內(nèi)容，軍民融合的最終目的是實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的利益最大化。中國(guó)目前的軍方采購(gòu)基本被11大軍工集團(tuán)壟斷，中國(guó)民間的高科技企業(yè)在“民參軍”的過程中還需要面對(duì)獲知軍方需求、獲得銷售途徑和降低轉(zhuǎn)讓成本三大壁壘，如果打開這些壁壘，從單個(gè)技術(shù)產(chǎn)品層面一點(diǎn)點(diǎn)擴(kuò)張成長(zhǎng)，以中國(guó)民間的高科技企業(yè)發(fā)展水平，三五十年后誕生一個(gè)洛克希德或通用電氣水準(zhǔn)的企業(yè)，也不是天方夜譚。

責(zé)任編輯：陳肖

? ?1989年組建的安東諾夫航空公司是安東諾夫航空科學(xué)技術(shù)聯(lián)合體的一個(gè)分支。其在全球超大型貨運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)國(guó)際間的飛機(jī)出租服務(wù)，主要基地是基輔附近的安東諾夫機(jī)場(chǎng)。該公司擁有世界上最大并僅完成一架的運(yùn)輸機(jī)——安東諾夫安-225運(yùn)輸機(jī)，此外還有7架安-124、1架安-22。