蒙內(nèi)鐵路：綿延在非洲大地上的友誼之橋

鄭直

5月31日，非洲國(guó)家肯尼亞迎來(lái)一個(gè)重大的日子，上至肯尼亞總統(tǒng)肯雅塔，下至普通百姓，都為這一天等待了很久。

全長(zhǎng)472公里，連接肯尼亞首都內(nèi)羅畢與東非第一大港蒙巴薩的蒙內(nèi)鐵路，于5月31日舉行通車儀式。肯尼亞總統(tǒng)肯雅塔主持通車儀式，親自登上列車試乘，并連發(fā)11條推特，其中一條說(shuō)：這條鐵路是為國(guó)家“新的工業(yè)化”打下基礎(chǔ)。

投資38億美元的蒙內(nèi)鐵路被肯尼亞人譽(yù)為“世紀(jì)鐵路”，是肯尼亞獨(dú)立建國(guó)后進(jìn)行的最大型的基建工程。這也是中國(guó)首次將國(guó)內(nèi)的全套鐵路標(biāo)準(zhǔn)出口到海外。

BBC曾質(zhì)疑，中國(guó)人到底有沒有本事修好這條“瘋狂鐵路”。在這種質(zhì)疑聲下，承建方中國(guó)路橋集團(tuán)提前半年完成工期，交出了一份完美答卷，中國(guó)制造技術(shù)也在東非大地上實(shí)現(xiàn)了落地生根。

一條鐵路，讓這個(gè)國(guó)家“提速”一個(gè)世紀(jì)

肯尼亞的港口大城市蒙巴薩被稱為“印度洋明珠”，有著令人羨慕的陽(yáng)光和海灘。蒙巴薩和肯尼亞首都內(nèi)羅畢兩地的直線距離僅400多公里，路上卻需要10到12小時(shí)時(shí)間。除了價(jià)格昂貴的民航之外，這兩座城市之間的交通主要依靠長(zhǎng)途汽車。在聯(lián)結(jié)兩地的兩車道主干公路上，經(jīng)常塞滿了滿載的大貨車，交通擁堵是家常便飯。

在英國(guó)殖民時(shí)代，這兩座城市之間曾修建有寬度1米的“米軌”鐵路，從90年代起這條窄軌舊鐵路技術(shù)老化，破舊不堪。

據(jù)英國(guó)觀察家報(bào)稱，由于維護(hù)不力，這條“米軌”舊鐵路的實(shí)際速度只有大約30公里/小時(shí)，完全不能滿足蒙巴薩港貨運(yùn)需求。2012年，這條鐵路全年運(yùn)貨量只有150萬(wàn)噸，比起上世紀(jì)七八十年代500萬(wàn)噸左右的水準(zhǔn)下降了三分之二以上。

2011年，中國(guó)路橋集團(tuán)與肯尼亞政府簽署合作備忘錄，中方將以中國(guó)國(guó)鐵一級(jí)標(biāo)準(zhǔn)建造新的蒙內(nèi)鐵路，這樣使肯尼亞歷史上首次出現(xiàn)寬度1.435米的鐵軌，告別了英國(guó)殖民地時(shí)期1米“窄軌”鐵路。

新的蒙內(nèi)鐵路設(shè)計(jì)客運(yùn)時(shí)速120公里，貨運(yùn)時(shí)速80公里。這條鐵路的修通能將貨運(yùn)成本降低40%。兩地之間的客運(yùn)時(shí)間則從原來(lái)的十幾個(gè)小時(shí)縮短到4個(gè)小時(shí)。據(jù)報(bào)道，這條肯尼亞人民足足等了一個(gè)世紀(jì)的鐵路，從破土動(dòng)工到建設(shè)完成不到3年時(shí)間。

肯尼亞政府認(rèn)為新鐵路將為肯尼亞帶來(lái)每年1.5%的GDP增長(zhǎng)。不僅如此，這項(xiàng)工程還為肯尼亞提供了3萬(wàn)多個(gè)就業(yè)崗位，并培養(yǎng)了當(dāng)?shù)匾慌F路技術(shù)人才。蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目總經(jīng)理部總經(jīng)理孫立強(qiáng)介紹說(shuō)，在全體員工中，中方管理和技術(shù)人員只占2678人，中肯員工比例為1∶10左右。這一項(xiàng)目還為肯尼亞培養(yǎng)了743名鐵路運(yùn)營(yíng)人才，其中包括肯尼亞歷史上首批女性列車駕駛員。

“瘋狂鐵路”，英國(guó)人震驚不解

2016年，BBC曾發(fā)表文章，質(zhì)疑蒙內(nèi)鐵路計(jì)劃的可行性。在一百多年前，英國(guó)議員曾經(jīng)把這條線路稱作“瘋狂鐵路”，英國(guó)殖民官員和肯尼亞當(dāng)?shù)厝嗣裨谶@里付出過慘重的生命代價(jià)。

內(nèi)羅畢鐵路博物館至今還保留著一項(xiàng)特殊的藏品，3枚來(lái)自一百多年前的老虎爪子。

助理研究員Elias Randiga表示，這些爪子來(lái)自兩只1896年鐵路動(dòng)工時(shí)襲擊工人的老虎。當(dāng)時(shí)，兇猛的老虎經(jīng)常到鐵路沿線撕扯咬人，甚至吃人的現(xiàn)象也時(shí)常發(fā)生，肯尼亞工人和英國(guó)官員都曾命喪虎爪。

據(jù)內(nèi)羅畢鐵路博物館統(tǒng)計(jì)，大約有100人死于老虎口中，還有4000人因疾病和其他動(dòng)物喪命。英國(guó)殖民當(dāng)局修建的這段從肯尼亞到烏干達(dá)的鐵路，平均每公里要犧牲4人。

從蒙巴薩港到內(nèi)羅畢要深入東非大陸，自然條件惡劣。肯尼亞以野生動(dòng)物觀光聞名，老虎、獅子、野象、犀牛等野生動(dòng)物都會(huì)對(duì)人構(gòu)成威脅。除此之外，當(dāng)?shù)貪駸岬臍夂蚣由媳姸嗾訚?，使得蚊蟲瘧疾傳播迅速，野外工程人員的身體健康隨時(shí)會(huì)受到考驗(yàn)。

然而中國(guó)路橋在施工過程中，充分考慮到當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境的限制，巧妙地克服了困難。據(jù)報(bào)道，根據(jù)沿線野生動(dòng)物遷徙種類和遷徙路徑以及活動(dòng)習(xí)性，工程人員專門設(shè)置了供野生動(dòng)物使用的大橋，7米以上的橋洞高度就連長(zhǎng)頸鹿也能悠閑從容地通過。蒙內(nèi)鐵路全程共設(shè)置了這樣的野生動(dòng)物通道14個(gè)。鐵路沿線兩側(cè)還設(shè)置了隔離柵欄，避免動(dòng)物通過時(shí)與列車相撞。

在中方工程人員種種精心安排下，蒙內(nèi)鐵路的建設(shè)順利完成，并未受到自然界帶來(lái)的太多干擾。

中國(guó)制造海外大放異彩

據(jù)報(bào)道，這條線路采用了內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)，東風(fēng)4D型內(nèi)燃機(jī)車在火車試運(yùn)行期間，獲得了肯尼亞同行記者的一致好評(píng)。

不僅是鐵軌和機(jī)車采用了中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，就連這條鐵路上相關(guān)的配套設(shè)施也被中國(guó)制造給包攬了。據(jù)聯(lián)合早報(bào)報(bào)道，內(nèi)羅畢南站的內(nèi)部設(shè)施很像中國(guó)高鐵車站的格局，就連行李安檢機(jī)、閘機(jī)等設(shè)備均由中國(guó)制造。

然而，最令外國(guó)人感到吃驚的中國(guó)工程技術(shù)，還要屬“開山架橋”這一獨(dú)門秘笈。由于鐵路沿線要經(jīng)過復(fù)雜的地理環(huán)境，為了保護(hù)野生動(dòng)物，避開雜草叢生的地面，工程時(shí)常需要架設(shè)鐵路橋。

這種在中國(guó)高鐵沿線司空見慣的鐵路橋，卻讓肯尼亞當(dāng)?shù)厝梭@嘆不已。肯尼亞網(wǎng)站Tuko就驚呼，“我們從來(lái)沒有見過這樣宏偉的工程！”

肯尼亞本國(guó)媒體《星報(bào)》和《國(guó)家報(bào)》則稱，肯尼亞總統(tǒng)肯雅塔對(duì)這條鐵路相當(dāng)重視，除了經(jīng)常召集本國(guó)和中方負(fù)責(zé)人開會(huì)了解進(jìn)度以外，還曾坐專機(jī)親自來(lái)視察過工地現(xiàn)場(chǎng)?？夏醽喺Ｍ脧闹蟹綄W(xué)到的鐵路技術(shù)，成為東非鐵路事業(yè)的標(biāo)桿。

根據(jù)遠(yuǎn)期規(guī)劃，這條鐵路最終將連接肯尼亞、坦桑尼亞、烏干達(dá)、盧旺達(dá)、布隆迪和南蘇丹等東非6國(guó)，規(guī)劃全長(zhǎng)2700公里，建成后將成為東非一條鐵路大動(dòng)脈。

摘編自《每日經(jīng)濟(jì)新聞》微信公眾號(hào)

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中國(guó)高鐵的發(fā)展歷程

■ 高鐵見聞 /文

中國(guó)高鐵從無(wú)到有，再到自主創(chuàng)新、高速發(fā)展，經(jīng)歷了一個(gè)扎扎實(shí)實(shí)地發(fā)展歷程。這個(gè)過程分為了五個(gè)階段：

中國(guó)高鐵萌芽于對(duì)國(guó)外高鐵技術(shù)的跟蹤，1978 年鄧小平訪問日本乘坐新干線的畫面?zhèn)骰貒?guó)內(nèi)后，成了高鐵概念的一次大普及。但是中國(guó)高鐵真正的起點(diǎn)是1990 年，《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告》于當(dāng)年正式完成。后面圍繞要不要建設(shè)高速鐵路，要建設(shè)什么標(biāo)準(zhǔn)的高速鐵路，什么時(shí)間動(dòng)工建設(shè)高速鐵路，“建設(shè)派”、“緩建派”、“磁浮派”進(jìn)行了曠日持久的輿論大戰(zhàn)。這個(gè)階段從1990 年開始，到1998 年為止，主要是高鐵的思想啟蒙階段，除了將廣深鐵路改造成時(shí)速160 公里的準(zhǔn)高速鐵路外，并沒有動(dòng)工建設(shè)真正的高速鐵路，這個(gè)階段稱為中國(guó)高鐵的石器時(shí)代。

第二階段從1999 年開始，到2002 年為止，稱為中國(guó)高鐵的青銅時(shí)代，標(biāo)志性事件是中國(guó)第一條高速鐵路秦沈客專的開工建設(shè)，期間還經(jīng)歷了國(guó)產(chǎn)動(dòng)車組的研發(fā)高峰，誕生了以中華之星、先鋒號(hào)、藍(lán)箭為代表的一大批優(yōu)秀國(guó)產(chǎn)動(dòng)車組型號(hào)。

第三個(gè)階段從2003 年開始，到2010 年為止，稱為中國(guó)高鐵的黃金時(shí)代，標(biāo)志性事件是“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)的大規(guī)模建設(shè)以及高速動(dòng)車組技術(shù)的引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新。這個(gè)階段最突出的成就是奠定了中國(guó)高速鐵路網(wǎng)的主骨架以及確定了中國(guó)高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)，這個(gè)框架與標(biāo)準(zhǔn)至今仍是中國(guó)高鐵基石，這就是黃金的真正成色。

第四個(gè)階段從2011 年開始，到2013 年夏天截止，稱之為中國(guó)高鐵的英雄時(shí)代。這個(gè)階段中國(guó)高鐵經(jīng)歷了降速與降標(biāo)，經(jīng)歷了甬溫線動(dòng)車事故，中國(guó)高鐵在起伏中艱難前行。這一階段的主要成就是實(shí)名制購(gòu)票以及互聯(lián)網(wǎng)售票的推行，在大大縮短了人們旅行時(shí)間的同時(shí)也方便了人們的購(gòu)票出行。

第五個(gè)階段從2013 年夏天開始一直到今天仍在繼續(xù)，稱之為中國(guó)高鐵的白銀時(shí)代。這一階段中國(guó)高鐵重新恢復(fù)發(fā)展勢(shì)頭，中國(guó)干線高速鐵路重新恢復(fù)時(shí)速350 公里的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。這一階段的另外一個(gè)重大成就是中國(guó)高鐵重新贏得聲譽(yù)，并努力開拓國(guó)際市場(chǎng)，成為我們國(guó)家的一張名片。

摘編自《大國(guó)速度：中國(guó)高鐵崛起之路》