基于多端口網(wǎng)絡(luò)理論的整車(chē)EMC預(yù)測(cè)方法*

高鋒，葉城愷，熊禹，汪春華

(1.重慶大學(xué)電氣工程學(xué)院，重慶400044;2.東風(fēng)柳州汽車(chē)有限公司，柳州545005;3.中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心，天津300300)

基于多端口網(wǎng)絡(luò)理論的整車(chē)EMC預(yù)測(cè)方法*

高鋒1，葉城愷1，熊禹2，汪春華3

(1.重慶大學(xué)電氣工程學(xué)院，重慶400044;2.東風(fēng)柳州汽車(chē)有限公司，柳州545005;3.中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心，天津300300)

隨著汽車(chē)電子/電氣化程度的提高，汽車(chē)EMC問(wèn)題日益突出。本文中提出了一種基于多端口網(wǎng)絡(luò)理論的汽車(chē)EMC預(yù)測(cè)方法。該方法能實(shí)現(xiàn)汽車(chē)多干擾源/敏感設(shè)備并存情況下的EMC預(yù)測(cè)，并能應(yīng)用于整車(chē)開(kāi)發(fā)的全過(guò)程。文中給出了整車(chē)EMC的預(yù)測(cè)方法，以及預(yù)測(cè)所需的網(wǎng)絡(luò)耦合特性和端口等效特性的建模方法，并通過(guò)臺(tái)架試驗(yàn)?zāi)M整車(chē)輻射發(fā)射問(wèn)題，對(duì)所提出方法的有效性進(jìn)行了驗(yàn)證。

汽車(chē);電磁兼容;預(yù)測(cè);多端口網(wǎng)絡(luò)

前言

汽車(chē)90%以上的技術(shù)創(chuàng)新與電子技術(shù)相關(guān)［1］，在提升汽車(chē)性能的同時(shí)，使得汽車(chē)上電子設(shè)備的種類(lèi)和數(shù)量大大增加，導(dǎo)致電磁環(huán)境惡化，尤其是電動(dòng)汽車(chē)。目前，電磁兼容(electromagnetic compatibility，EMC)已成為電子技術(shù)在汽車(chē)應(yīng)用中面臨的關(guān)鍵問(wèn)題［2－6］。在汽車(chē)開(kāi)發(fā)過(guò)程中，能越早進(jìn)行EMC設(shè)計(jì)，發(fā)現(xiàn)EMC問(wèn)題，解決問(wèn)題所能采取的措施越多，成本越低［7－8］。目前，國(guó)內(nèi)企業(yè)主要依賴后期測(cè)試和改進(jìn)來(lái)解決EMC問(wèn)題，由此產(chǎn)生的投入巨大［9］。而依靠提高零部件EMC來(lái)保證整車(chē)性能存在如下問(wèn)題:(1)即使零部件滿足EMC要求，整車(chē)依然存在風(fēng)險(xiǎn);(2)零部件EMC要求過(guò)高，易導(dǎo)致安全裕量過(guò)大，成本增加［9－10］。因此亟需建立一種能在汽車(chē)開(kāi)發(fā)早期進(jìn)行整車(chē)EMC預(yù)測(cè)的方法。

與常規(guī)電器產(chǎn)品相比，汽車(chē)由于整車(chē)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，電大與電小結(jié)構(gòu)共存(結(jié)構(gòu)尺寸大于其電信號(hào)波長(zhǎng)10倍的電器，稱(chēng)之‘電大結(jié)構(gòu)’;否則稱(chēng)‘電小結(jié)構(gòu)’)，干擾源和敏感設(shè)備種類(lèi)眾多，耦合途徑復(fù)雜多樣，很難建立起兼顧精度和效率的計(jì)算模型，導(dǎo)致整車(chē)EMC預(yù)測(cè)非常困難［11－13］。針對(duì)整車(chē)EMC的預(yù)測(cè)，受自主品牌車(chē)企技術(shù)水平的限制，國(guó)內(nèi)學(xué)者研究較少。國(guó)外已形成了一些預(yù)測(cè)方法，基本思路是通過(guò)零部件臺(tái)架實(shí)驗(yàn)建立端口模型，再結(jié)合零部件與整車(chē)的耦合特性實(shí)現(xiàn)整車(chē)EMC預(yù)測(cè)。對(duì)于整車(chē)EMC預(yù)測(cè)來(lái)說(shuō)，耦合特性的建模是關(guān)鍵。針對(duì)耦合問(wèn)題，文獻(xiàn)［14］和文獻(xiàn)［15］中分別采用ABCD參數(shù)和S參數(shù)來(lái)表征不同系統(tǒng)間的耦合關(guān)系，兩種描述方法均可以通過(guò)實(shí)測(cè)或CAE分析得到。為實(shí)現(xiàn)輻射發(fā)射的預(yù)測(cè)，文獻(xiàn)［16］～文獻(xiàn)［18］中采用激勵(lì)端口到觀測(cè)端口傳遞函數(shù)來(lái)表征傳遞特性。其中，文獻(xiàn)［16］中實(shí)現(xiàn)了線束引起的輻射預(yù)測(cè)，文獻(xiàn)［17］和文獻(xiàn)［18］中則實(shí)現(xiàn)了由于零部件屏蔽殼體泄露電流引起的輻射預(yù)測(cè)。此外，在端口建模方面，文獻(xiàn)［19］和文獻(xiàn)［20］中提出了一種激勵(lì)端口的解耦方法，以同時(shí)表征多種激勵(lì)端口，并能夠獨(dú)立建模?？偨Y(jié)現(xiàn)有成果，目前的預(yù)測(cè)方法通常都針對(duì)特定問(wèn)題，只能實(shí)現(xiàn)單干擾源和傳播途徑引起的EMC問(wèn)題，尚未形成一套適用于整車(chē)級(jí)EMC預(yù)測(cè)的通用方法。

為解決汽車(chē)EMC預(yù)測(cè)面臨的問(wèn)題，本文中提出了一種基于多端口網(wǎng)絡(luò)理論的整車(chē)EMC預(yù)測(cè)方法。該方法通過(guò)將三維電磁場(chǎng)數(shù)值求解與電路仿真相結(jié)合，將物理建模與實(shí)驗(yàn)建模相結(jié)合，在實(shí)現(xiàn)多干擾源和敏感設(shè)備、復(fù)雜耦合下整車(chē)EMC預(yù)測(cè)的同時(shí)，解決了預(yù)測(cè)精度與計(jì)算效率間的矛盾。同時(shí)，由于能夠兼容多種建模方式，可以適用于汽車(chē)開(kāi)發(fā)的整個(gè)過(guò)程［9］。在理論分析基礎(chǔ)上，通過(guò)臺(tái)架實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了本方法的有效性。

1 整車(chē)EMC預(yù)測(cè)方法

針對(duì)汽車(chē)同時(shí)存在多種干擾源和敏感設(shè)備，電磁耦合途徑復(fù)雜，電大和電小結(jié)構(gòu)并存等問(wèn)題，本文中提出了一種基于多端口網(wǎng)絡(luò)理論的整車(chē)EMC預(yù)測(cè)方法，如圖1所示。該方法將電小結(jié)構(gòu)作為網(wǎng)絡(luò)端口，采用多端口網(wǎng)絡(luò)描述干擾源與敏感設(shè)備之間的耦合特性，即視為電大結(jié)構(gòu)。通過(guò)S/Z參數(shù)轉(zhuǎn)化，將建模和整車(chē)EMC預(yù)測(cè)過(guò)程分離，從而提高計(jì)算效率。汽車(chē)內(nèi)不同零部件間通過(guò)線束產(chǎn)生耦合，由于其以線性特性為主，可采用S/Z參數(shù)進(jìn)行表征。

應(yīng)用該方法進(jìn)行整車(chē)EMC預(yù)測(cè)時(shí)，將整車(chē)系統(tǒng)作為多端口網(wǎng)絡(luò)，將由電器部件或測(cè)量設(shè)備構(gòu)成的干擾源或敏感設(shè)備統(tǒng)一作為網(wǎng)絡(luò)端口處理，從而降

圖1 整車(chē)EMC預(yù)測(cè)方法

低模型復(fù)雜性和計(jì)算難度。文中采用頻域方法描述端口特性，對(duì)于非線性端口，其頻域特性受信號(hào)大小影響。構(gòu)建的整車(chē)EMC預(yù)測(cè)模型如圖2所示，圖中，VS(k)(若是敏感設(shè)備，VS(k)=0)，ZS(k)，U(k)和I(k)分別表示端口k的等效干擾電壓、輸出阻抗、端口電壓和電流，k=1，…，n。

圖2EMC預(yù)測(cè)多端口網(wǎng)絡(luò)模型

文中采用Z參數(shù)矩陣描述網(wǎng)絡(luò)耦合特性，由端口電壓電流關(guān)系可得

式中:U和I分別為端口電壓和電流構(gòu)成的向量;VS和ZS則分別為端口的等效干擾電壓和內(nèi)阻構(gòu)成的向量。式(1)經(jīng)過(guò)化簡(jiǎn)可得

由式(2)可知，若已知Z參數(shù)矩陣和端口等效特性(等效干擾電壓VS和輸出阻抗ZS)，則可得到敏感設(shè)備端口上的電壓和電流的值，即干擾電壓和電流。根據(jù)問(wèn)題不同，選擇不同的Z參數(shù)矩陣和等效端口，即可實(shí)現(xiàn)多種整車(chē)EMC的預(yù)測(cè)。Z參數(shù)矩陣和端口等效特性的建模方法將在第2節(jié)介紹。值得注意的是這里對(duì)建模數(shù)據(jù)的獲取方式并無(wú)要求，根據(jù)建模數(shù)據(jù)的來(lái)源不同，可將上述方法應(yīng)用于整車(chē)開(kāi)發(fā)的不同階段［9］。

1.1 與整車(chē)開(kāi)發(fā)流程的集成

在整車(chē)開(kāi)發(fā)的不同階段，上述整車(chē)EMC預(yù)測(cè)方法的應(yīng)用討論如下。

(1)電子樣車(chē)設(shè)計(jì)階段

在電子樣車(chē)設(shè)計(jì)階段優(yōu)先考慮系統(tǒng)布局，而不對(duì)電氣部件開(kāi)模［21］。此時(shí)，可利用三維電磁場(chǎng)數(shù)值求解軟件建立整車(chē)模型，仿真得到所需的端口耦合特性。而電器部件的端口等效特性可由類(lèi)似部件或借用件的數(shù)據(jù)得到。這一階段，通過(guò)對(duì)整車(chē)EMC的預(yù)測(cè)，對(duì)整車(chē)電氣系統(tǒng)布局和零部件EMC技術(shù)要求的制訂都具有指導(dǎo)意義。

(2)電器部件開(kāi)發(fā)完成后

電器部件開(kāi)發(fā)完成后，則可通過(guò)零部件臺(tái)架實(shí)驗(yàn)得到更加準(zhǔn)確的等效端口特性(見(jiàn)2.2節(jié)和2.3節(jié))。此時(shí)，通過(guò)整車(chē)級(jí)EMC預(yù)測(cè)可發(fā)現(xiàn)潛在的風(fēng)險(xiǎn)和問(wèn)題，并提前進(jìn)行設(shè)計(jì)變更。

(3)樣車(chē)開(kāi)發(fā)完成后

此時(shí)，整車(chē)級(jí)端口耦合特性和部件級(jí)端口等效特性皆可通過(guò)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)得到，預(yù)測(cè)結(jié)果也更加可信?？蓪?duì)實(shí)車(chē)的EMC測(cè)試結(jié)果進(jìn)行預(yù)測(cè)，減少實(shí)車(chē)實(shí)驗(yàn)量。

(4)實(shí)車(chē)EMC測(cè)試

這一階段，可將整車(chē)EMC預(yù)測(cè)方法用于問(wèn)題及其改進(jìn)方案的定量分析。減少改進(jìn)產(chǎn)生的投入。1.2不同EMC問(wèn)題的轉(zhuǎn)化

采用圖2所示的預(yù)測(cè)模型，通過(guò)選擇不同的Z參數(shù)矩陣和等效端口，根據(jù)式(2)可以實(shí)現(xiàn)多種EMC問(wèn)題的預(yù)測(cè)。

(1)預(yù)測(cè)整車(chē)輻射發(fā)射/抗擾時(shí)，將車(chē)內(nèi)的干擾源/敏感設(shè)備、電磁場(chǎng)的接收/產(chǎn)生天線作為網(wǎng)絡(luò)端口;

(2)分析線束耦合串?dāng)_問(wèn)題時(shí)，則將關(guān)注的干擾源和敏感設(shè)備作為網(wǎng)絡(luò)端口。

2 整車(chē)和部件特性建模

本節(jié)將給出EMC預(yù)測(cè)模型式(2)中網(wǎng)絡(luò)耦合特性和端口等效特性的建模方法。

2.1 網(wǎng)絡(luò)耦合模型

考慮散射系數(shù)(即S參數(shù))適用于高頻，且可用網(wǎng)絡(luò)分析儀或三維電磁場(chǎng)數(shù)值求解軟件直接得到［20］。因此本文中采用散射系數(shù)來(lái)表征不同端口間的耦合關(guān)系，然后通過(guò)理論分析建立其與Z參數(shù)的轉(zhuǎn)換關(guān)系，得到多端口網(wǎng)絡(luò)的耦合模型。對(duì)于n端口網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)散射系數(shù)定義有［22－23］

式中:Vr和Vi分別為端口的反射和入射電壓;Ir和Ii分別為端口的反射和入射電流;S為該網(wǎng)絡(luò)的散射系數(shù)。進(jìn)一步由入射和反射量得到端口電壓和電流為

式中:E為單位陣;U和I分別為端口的電壓和電流。將式(4)代入Z參數(shù)與端口電壓電流的關(guān)系式U=ZI得到

散射系數(shù)由網(wǎng)絡(luò)分析儀或三維電磁場(chǎng)數(shù)值求解軟件在標(biāo)準(zhǔn)阻抗Z0(一般為50Ω)下得到。根據(jù)特征阻抗的定義，有

將式(6)代入式(5)，經(jīng)化簡(jiǎn)得到Z參數(shù)與散射系數(shù)的轉(zhuǎn)化關(guān)系:

根據(jù)式(7)，即可由散射系數(shù)計(jì)算得到由多種干擾源和敏感設(shè)備構(gòu)成的多端口網(wǎng)絡(luò)的Z參數(shù)。在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步建立端口的等效阻抗模型，即可實(shí)現(xiàn)整車(chē)EMC預(yù)測(cè)。根據(jù)部件在EMC問(wèn)題中作用的不同，可分為敏感設(shè)備和干擾源設(shè)備兩類(lèi)，下面分別介紹通過(guò)實(shí)驗(yàn)來(lái)建立兩種設(shè)備等效特性模型的方法。

2.2 敏感設(shè)備

對(duì)于連接敏感設(shè)備的端口，主要關(guān)心其等效阻抗特性?？赏ㄟ^(guò)阻抗儀直接測(cè)量端口阻抗，但考慮到阻抗儀的適用頻帶比網(wǎng)絡(luò)分析儀低，文中給出一種根據(jù)散射系數(shù)計(jì)算等效阻抗的方法，原理如圖3所示。

圖3 網(wǎng)絡(luò)分析儀測(cè)阻抗原理

此時(shí)，將敏感設(shè)備看作單端口網(wǎng)絡(luò)，由式(7)可得到該端口的阻抗特性為式中S0為該單端口網(wǎng)絡(luò)的散射系數(shù)。

2.3 干擾源

與敏感設(shè)備相比，干擾源的建模更加復(fù)雜。除關(guān)心等效阻抗特性外，還要描述干擾的大小。根據(jù)戴維寧等效原理，文中采用等效輸出電壓和輸出阻抗表征干擾源的特性，并假設(shè)負(fù)載阻抗的變化不會(huì)影響干擾源的特性，提出一種基于雙阻抗的實(shí)驗(yàn)建模方法，原理如圖4所示。這里所謂的雙阻抗是指有無(wú)外加負(fù)載兩種狀態(tài)。兩種情況下測(cè)量的電壓和電流分別使用下標(biāo)“1”和“2”表示。

圖4 干擾源實(shí)驗(yàn)建模原理

在實(shí)際應(yīng)用時(shí)，若負(fù)載影響干擾源特性，可通過(guò)在多種工作狀態(tài)和負(fù)載條件下進(jìn)行測(cè)試，以獲得干擾源的最大值。

由圖可得

式(9)經(jīng)過(guò)整理即可得到干擾源的等效輸出電壓和等效輸出阻抗:

式中:ZR和ZL分別為已知的原負(fù)載和外加負(fù)載的阻抗;U1和U2為實(shí)驗(yàn)測(cè)得的干擾電壓。

2.4 應(yīng)用討論

2.4.1 零部件臺(tái)架實(shí)驗(yàn)

在實(shí)車(chē)條件下按2.2節(jié)和2.3節(jié)的實(shí)驗(yàn)建模方法可得到最準(zhǔn)確的模型，但需要完成樣車(chē)開(kāi)發(fā)。為在汽車(chē)開(kāi)發(fā)初期進(jìn)行EMC預(yù)測(cè)，可通過(guò)零部件臺(tái)架實(shí)驗(yàn)建立等效端口模型。為減小所建立模型的誤差，在進(jìn)行臺(tái)架實(shí)驗(yàn)時(shí)需注意:

(1)零部件的工作狀態(tài)應(yīng)盡可能與實(shí)車(chē)上的典型狀態(tài)或發(fā)生EMC問(wèn)題的狀態(tài)保持一致，保證臺(tái)架實(shí)驗(yàn)建立的模型能反映出其主要特征;

(2)零部件在實(shí)驗(yàn)桌上的布置應(yīng)盡可能與實(shí)車(chē)環(huán)境下的安裝布置方式保持一致，尤其需要注意地線的長(zhǎng)度和連接方式、零部件外殼在車(chē)身上的安裝方式和零部件的朝向，上述因素對(duì)零部件與車(chē)身間寄生參數(shù)影響較大;

(3)為充分反映干擾源與敏感負(fù)載間的耦合，搭建臺(tái)架時(shí)，應(yīng)采用實(shí)車(chē)負(fù)載，定義的臺(tái)架實(shí)驗(yàn)狀態(tài)能夠充分反映出兩者間的耦合過(guò)程。

2.4.2 差模和共模特性

車(chē)載電器作為干擾源或敏感設(shè)備時(shí)，正負(fù)極線之間(差模回路)，及其與外殼或地之間的寄生參數(shù)都可能構(gòu)成回路(共?；芈?［24］。由于現(xiàn)有的整車(chē)EMC預(yù)測(cè)方法只能處理單一干擾源，通常只考慮共?；芈贰Ｓ捎陔姎庀到y(tǒng)安全和成本的制約，應(yīng)用于實(shí)際問(wèn)題時(shí)存在如下局限性:

(1)車(chē)內(nèi)存在很多電器的正負(fù)極線，不可能完全平行走線，因此差?；芈返挠绊懖豢珊雎?

(2)即使正負(fù)極線盡可能平行走線，由于汽車(chē)電氣系統(tǒng)多點(diǎn)/單點(diǎn)接地混合使用，以及保險(xiǎn)分配的需要，正負(fù)極線的長(zhǎng)度往往存在較大差異，也無(wú)法將正負(fù)極線等價(jià)成一根輻射天線。

文中提出的方法能實(shí)現(xiàn)涉及多干擾源/敏感設(shè)備的EMC問(wèn)題預(yù)測(cè)。將正負(fù)極間的差模特性、正極-地和負(fù)極-地間的共模特性作為3個(gè)端口，從而實(shí)現(xiàn)車(chē)載電器共模和差模特性并存時(shí)整車(chē)EMC的預(yù)測(cè)。

3 臺(tái)架驗(yàn)證

為驗(yàn)證提出的整車(chē)EMC預(yù)測(cè)方法的有效性，采用文獻(xiàn)［15］中的整車(chē)輻射發(fā)射模擬臺(tái)架，如圖5所示。預(yù)測(cè)頻率范圍為0.3～3GHz，在高頻段，該模擬車(chē)體為電大結(jié)構(gòu);在低頻段，傾向于電小結(jié)構(gòu)。

圖5 臺(tái)架示意圖(單位:cm)

該臺(tái)架將實(shí)際汽車(chē)按比例縮小，底盤(pán)下方設(shè)置一條導(dǎo)線模擬干擾的發(fā)射天線，在模型外設(shè)置一單極子天線作為測(cè)量天線。在激勵(lì)端口通過(guò)網(wǎng)絡(luò)分析儀施加干擾信號(hào)，干擾電壓為1V，輸出阻抗為50Ω。負(fù)載端連接150Ω電阻。該輻射發(fā)射問(wèn)題可以采用雙端口網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行等效:端口1連接激勵(lì);端口2連接負(fù)載。

根據(jù)圖5所示的輻射發(fā)射臺(tái)架模型，采用Feko三維電磁場(chǎng)數(shù)值求解軟件計(jì)算得到該二端口網(wǎng)絡(luò)的散射系數(shù)，如圖6所示。

圖6 散射系數(shù)

圖7Z參數(shù)

根據(jù)圖7所示的Z參數(shù)、激勵(lì)和負(fù)載端口的等效特性，由式(2)可以預(yù)測(cè)出天線端的接收電壓，預(yù)測(cè)值與實(shí)測(cè)值對(duì)比如圖8所示。圖中的輻射發(fā)射實(shí)測(cè)值源于文獻(xiàn)［15］。

圖8 輻射發(fā)射預(yù)測(cè)和實(shí)測(cè)對(duì)比

從圖8可以看出，預(yù)測(cè)結(jié)果與實(shí)測(cè)值在整個(gè)分析頻帶內(nèi)的變化規(guī)律大致相同。此外，文中提出的EMC預(yù)測(cè)方法成功預(yù)測(cè)出了1，1.6，2.1和2.4GHz附近主要的4個(gè)輻射發(fā)射峰值點(diǎn)，輻射發(fā)射強(qiáng)度的預(yù)測(cè)誤差小于3dB。相對(duì)而言，1.5和2.9GHz附近的峰谷點(diǎn)的預(yù)測(cè)誤差較大。分析原因，主要是峰谷點(diǎn)附近激勵(lì)源在接收天線端耦合的能量較小，更容易受到環(huán)境干擾。綜上所述，文中提出的基于多端口網(wǎng)絡(luò)理論的EMC預(yù)測(cè)方法較好地實(shí)現(xiàn)圖5所示的輻射發(fā)射的預(yù)測(cè)，可用于整車(chē)EMC問(wèn)題的預(yù)測(cè)和分析。

4 結(jié)論

本文中提出了一種基于多端口網(wǎng)絡(luò)理論的整車(chē)EMC預(yù)測(cè)方法，通過(guò)理論分析和臺(tái)架實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，表明該方法具有如下特點(diǎn):

(1)采用多端口網(wǎng)絡(luò)描述電器部件間的耦合特性，能實(shí)現(xiàn)汽車(chē)多干擾源/敏感設(shè)備并存下的EMC問(wèn)題預(yù)測(cè);

(2)根據(jù)問(wèn)題不同，選擇不同的Z參數(shù)矩陣和等效端口，該方法可適用于多種整車(chē)EMC問(wèn)題;

(3)通過(guò)S/Z參數(shù)轉(zhuǎn)化，將部件及其耦合特性的建模和整車(chē)EMC預(yù)測(cè)過(guò)程分離，從而提高計(jì)算效率，一定程度上解決了目前整車(chē)EMC預(yù)測(cè)方法計(jì)算資源消耗巨大的問(wèn)題;

(4)可通過(guò)實(shí)驗(yàn)測(cè)試或理論分析的方式建立網(wǎng)絡(luò)耦合特性和端口等效特性，使其適用于整車(chē)開(kāi)發(fā)的全過(guò)程，從而實(shí)現(xiàn)汽車(chē)EMC的正向開(kāi)發(fā)，減少后期的實(shí)驗(yàn)和改進(jìn)的投入。

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Vehicle EMC Prediction Technique Based on Multi-port Network Theory

Gao Feng1，Ye Chengkai1，Xiong Yu2＆Wang Chunhua3
1.School of Electrical Engineering，Chongqing University，Chongqing400044;2.Dongfong Liuzhou Motor Co．，Ltd．，Liuzhou545005; 3.China Automotive Technology＆Research Center，Tianjing300300

With the rise in the level of electrification and electronization，the EMC problem of a vehicle become more and more critical．In this paper，a vehicle EMC prediction method based on multi-port network theory is put forward，which can perform EMC prediction for a vehicle with multi interference sources and multi sensitive devices coexisted，and can be applied to the whole process of vehicle development．Baside EMC prediction technique，the modeling schemes for network coupling characteristics and the equivalent characteristics of ports needed for EMC prediction are also given，and the effectiveness of the technique proposed is verified through the bench tests simulating vehicle radiation．

vehicle;EMC;prediction;multi-port network

10．19562/j．chinasae．qcgc．2017．06．017

*國(guó)家自然科學(xué)基金(51177183)、國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目(JFYS2016ZY02001610)和重慶市科技計(jì)劃項(xiàng)目(cstc2015zdcyztzx60005)資助。

原稿收到日期為2016年3月2日，修改稿收到日期為2016年8月15日。

高鋒，博士，E-mail:gaofeng1@cqu．edu．cn。