鐵路客運列車線路使用費定價探討

朱又亮

摘要：為適應(yīng)鐵路深化改革，為鐵路企業(yè)公平競爭提供良好環(huán)境，提升鐵路企業(yè)市場競爭力，制定公平、公正、科學(xué)和合理的客運列車線路使用費單價是十分重要的。本文在總結(jié)國外鐵路客運列車線路使用收費定價方法的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國定價歷史沿革，對我國鐵路客運列車線路使用收費定價提出建議，以期促進鐵路運輸企業(yè)的健康發(fā)展。

關(guān)鍵詞：鐵路 客運列車 線路使用費 定價

鐵路客運列車線路使用費是客運列車對鐵路軌道、橋梁、隧道、通信信號基礎(chǔ)設(shè)施磨損和耗費的成本費用補償，我國鐵路客運列車線路使用收費從2001年開始制定，并一直進行著修改和調(diào)整，隨著鐵路改革的深入，鐵路運輸企業(yè)財務(wù)管理制度和運輸清算辦法也隨之改變，鐵路線路使用費的收費標(biāo)準(zhǔn)也相應(yīng)做出調(diào)整。2005年，為了適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，在擬對鐵路運輸企業(yè)的財務(wù)管理制度進行重大變革的前提下，提出了“收入顯性清算”的總體思路，為我國近十幾年來客運列車線路使用的付費清算奠定了堅實基礎(chǔ)。

一、我國客運列車線路使用收費歷史沿革

隨著鐵路改革的進一步深入，社會資本逐漸參與鐵路投資建設(shè)，鐵路線路的產(chǎn)權(quán)由國有全資鐵路變?yōu)閲腥Y鐵路、合資鐵路（國有鐵路參股）、地方鐵路（均由地方或個人投資），鐵路線路基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)營管理主體呈現(xiàn)多元化。因此為理順各企業(yè)之間的經(jīng)濟關(guān)系，必須建立企業(yè)間相互資源占用和提供服務(wù)的費用征收制度。我國現(xiàn)行鐵路客運列車線路使用費征收辦法是執(zhí)行2005年原鐵路部發(fā)布的鐵路運輸收入清算辦法的鐵路線路使用費制度，收費主體為鐵路線路產(chǎn)權(quán)所屬企業(yè)，付費主體為客運列車開行企業(yè)，從而建立了鐵路企業(yè)間的市場經(jīng)濟關(guān)系制度，為鐵路系統(tǒng)良性運作提供了法理基礎(chǔ)。

二、我國鐵路客運列車線路使用費與國外比較

（一）收費模式比較

國外鐵路運營模式基本實現(xiàn)網(wǎng)運分離，路網(wǎng)企業(yè)為經(jīng)營管理鐵路線路的路網(wǎng)公司，運營企業(yè)為從事客運、貨運運輸業(yè)務(wù)的運營公司，國外鐵路客運列車線路使用費是由路網(wǎng)公司向運營公司收取，收費定價主要是采取固定加變動收費的兩部制模式，即：按照固定額度收取接入費和按照實際工作量和收費單價計算變動收費。采用該種模式的有德國、法國、比利時等中西歐國家。

目前我國鐵路企業(yè)未實現(xiàn)網(wǎng)運分離，而是實行的既經(jīng)營管理基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施又從事客運、貨運業(yè)務(wù)的混合經(jīng)營模式，我國鐵路客運列車線路使用費是按照客運列車在鐵路線路上產(chǎn)生的實際工作量和收費單價計算征收，即：客運列車線路使用費=工作量×收費單價，實行一部制定價。工作量是以“客運列車運行公里”為指標(biāo)，收費單價計量單位為元/列車運行公里。

（二）定價方法比較

鐵路客運列車線路使用費定價理論主要分為成本定價理論和其他定價理論，成本定價理論主要有平均成本定價、邊際成本定價；其他定價理論主要負擔(dān)能力定價理論、供求關(guān)系定價理論、擁堵定價理論、互不補貼理論等。

國外鐵路客運列車線路使用費定價方法主要采用邊際成本定價法和線性定價法。在歐洲鐵路定價系統(tǒng)中，采用邊際成本定價法（即從成本函數(shù)中推導(dǎo)出邊際成本），主要有瑞典、芬蘭；采用以成本為基礎(chǔ)的線性定價法（即首先確定一個收費基準(zhǔn)價格，然后將影響定價的各種因素內(nèi)化到定價模型之中，將各個因素設(shè)置對應(yīng)的指標(biāo)，并結(jié)合業(yè)務(wù)實際設(shè)置指標(biāo)的取值區(qū)間，從而確定基準(zhǔn)價格加調(diào)整因素的定價方法），主要有奧地利、丹麥、瑞士、比利時和德國。

我國鐵路客運列車線路使用費定價是采用全成本定價理論，按照不同等級線路支出水平計算單位平均成本，并考慮列車長短編組對線路通過能力和不同等級客運列車對線路成本費用的影響。由此可見，我國收費單價是按照三個維度設(shè)計，即：一維是線路等級，按線路允許通過速度劃分；二維是客運列車長短編組，按8節(jié)和16節(jié)動車組劃分；三組為客運列車等級，按非空調(diào)客運列車、空調(diào)客運列車、動車組劃分。

三、我國鐵路客運線路使用費定價存在的不足

我國鐵路客運列車線路使用費定價是以一段時期的實際成本費用和工作量為基礎(chǔ)按照平均法計算制定的，是以線路設(shè)備管理方為主體，既未考慮客運經(jīng)營方的承受能力，又未考慮線路設(shè)備管理方的地域差異和管理水平差異，可能造成國家戰(zhàn)略性鐵路收不抵支和管理水平較差企業(yè)拉高收費單價。因而筆者認為現(xiàn)行的客運列車線路使用費定價存在以下不足。

（1）缺乏市場先導(dǎo)性。鐵路線路的功能實質(zhì)就是承載列車和旅客位移，只有運營企業(yè)開行客運列車，才有線路使用收費，因而基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施管理企業(yè)和列車開行企業(yè)應(yīng)是利益共同體，雖各有自己的利益追求，但都必須依托對方才能實現(xiàn)。對這兩個企業(yè)而言，其收益源泉應(yīng)來自于市場。而我國現(xiàn)行客運線路使用費僅站在鐵路線路管理企業(yè)的角度定價，未能體現(xiàn)合作共贏、風(fēng)險共擔(dān)，抑制了客運列車企業(yè)開行列車的積極性，不利于做大市場“蛋糕”。

（2）未體現(xiàn)同頻共振實現(xiàn)雙贏。因鐵路線路旅客市場存在市場培育期、成熟期、飽和期。在市場培育期，往往鐵路線路列車開行數(shù)量較少、旅客列車上座率較低，列車開行企業(yè)對線路成本承受能力較弱，而現(xiàn)行收費單價的制定將鐵路線路建設(shè)成本折舊及建設(shè)期延續(xù)貸款利息無差別化的分攤列車開行企業(yè)，未體現(xiàn)市場培育期這一特征，使得列車開行企業(yè)一方承擔(dān)市場培育期的虧損，不利于線路管理企業(yè)和列車開行企業(yè)共同、持續(xù)發(fā)展。

（3）未體現(xiàn)部分鐵路線路公益性。對人口稀少、經(jīng)濟發(fā)展較慢地區(qū)的鐵路線路，建設(shè)鐵路主要是考慮國家戰(zhàn)略、支持老少邊窮地區(qū)發(fā)展目的，鐵路建設(shè)功能定位就是國家公益性的，而這部分鐵路線路使用費定價仍未實現(xiàn)差別化，拉高了一部制定價的單價，給列車開行企業(yè)帶來沉重負擔(dān)。

四、我國鐵路客運線路使用費定價建議

為實現(xiàn)線路管理企業(yè)和列車開行市場先導(dǎo)、合作共贏、持續(xù)發(fā)展，同時體現(xiàn)部分鐵路線路的公益性。筆者認為客運列車線路使用收費單價應(yīng)按照“基數(shù)×因素系數(shù)”的方式確定，即首先制定客運列車線路使用費基本單價，再根據(jù)影響線路使用收費不同因素設(shè)置調(diào)節(jié)系數(shù)。

（一）基數(shù)確定

基數(shù)的確定主要依據(jù)一段時期線路成本費用和對應(yīng)客運列車產(chǎn)生的工作量計算平均成本，成本費用數(shù)據(jù)獲取原則：一是區(qū)分高鐵和普速鐵路，成本費用數(shù)據(jù)應(yīng)按5年至8年進行采集，同時剔除非正常性成本費用，對運營未達到數(shù)據(jù)采取期間的線路成本費用應(yīng)予以剔除。

C：企業(yè)與客運相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施成本費用。

L：企業(yè)管界內(nèi)產(chǎn)生的客運列車公里。

N：年。

（二）影響因素及其系數(shù)確定

客運線路使用收費定價高低主要受線路等級、列車對數(shù)、列車開行時段、公益性因素影響。

1.線路等級

根據(jù)目前我國鐵路線路允許速度，可將鐵路線路分為300km/h及以上、200～300km/h、200km/h以下三個等級。線路允許速度越高，造價和維護成本越大，相同運量下單位成本高，反之則低。線路等級因素系數(shù)可取營業(yè)里程最大的200km/h以下線路為基礎(chǔ)，確定其系數(shù)為1，其他類型線路按其平均成本與200km/h以下線路的平均成本比較關(guān)系確定系數(shù)。

2.列車對數(shù)

列車對數(shù)是指線路在一定時期開行的旅客列車列數(shù)，按照各鐵路線路設(shè)計的不同階段開行列數(shù)量可分為：市場培育期（一般為0-5年）、成熟期（一般為6-10年）、飽和期（一般為10年以上）。列車對數(shù)對成本的影響主要體現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施的固定成本不隨列車對數(shù)變化而變化，但單位固定成本因列車對數(shù)增加而減小。對市場培育期、成熟期、飽和期的線路計算平均成本，通過比較平均成本之間的差異度確定因素系數(shù)。

3.開行時段

列車在高峰時段開行，客流量大、客座率高、列車效益好，線路使用費承擔(dān)能力強；反之，客流量小、客座率低、列車效益差，線路使用費承擔(dān)能力弱，因此開行時段影響主要體現(xiàn)在線列車客座率上。客座率因素系數(shù)的確定，首先計算各等級線路列車平均客座率，其次在相同等級下各線路實際客座率，并按各線實際客座率離散程度將客座率分為幾個檔次，最后以各等級線路列車平均客座率為系數(shù)1，按其他檔次客座率對線路使用費承受能力的影響分別確定系數(shù)。

4.公益性特征

公益性鐵路線路從可研市場調(diào)查就無法達到收支平衡，公益性而產(chǎn)生的虧損不應(yīng)由列車開行企業(yè)承擔(dān)，而應(yīng)將此部分虧損留在線路管理企業(yè)，不能由列車開行企業(yè)進行補償，因此應(yīng)對公益性線路使用費單價設(shè)置下浮的調(diào)節(jié)系數(shù)。下浮的調(diào)節(jié)系數(shù)可按照公益性線路與相同等級線路收費單價的差異度設(shè)置。

（三）客運鐵路線路使用收費單價計算

線路使用收費單價=P基數(shù)（a×b×c×d）。

P基數(shù)：線路使用費單價基數(shù)。

a：線路等級系數(shù)。

b：列車對數(shù)系數(shù)。

c：客座率系數(shù)。

d：公益性系數(shù)。

五、結(jié)語

鐵路客運列車線路使用收費單價制定要體現(xiàn)多元化、差異化，激勵和考核并重，考慮多方利益、尋求較優(yōu)定價機制，并建立價格調(diào)整機制，保證線路使用收費良性運作。因此，在借鑒國外鐵路和國內(nèi)路網(wǎng)性企業(yè)制定線路使用費單價經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，進一步深入研究我國鐵路客運線路使用收費單價的制定具有重要意義。

參考文獻：

[1]盧敏.歐洲鐵路基礎(chǔ)設(shè)施收費若干模式的比較與分析[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2002，（1）：43-45.

[2]閆力斌.我國鐵路線路使用費標(biāo)準(zhǔn)制定和執(zhí)行過程中的政策方案擇優(yōu)與完善[D].北京科技大學(xué)，2005.

（作者單位：廣深鐵路股份公司廣州南高鐵工務(wù)段）